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De retranchement à rapprochement. Les enjeux mêlés des travaux de canalisation en Flandre zélandaise à l’époque impériale
François Antoine
Archives de l’État, Université libre de Bruxelles
Archives de l’État, Université libre de Bruxelles
[…] Il n’est qu’un fleuve. Un seul,
Qui mêle aux déploiements de ses méandres
Mieux que la grandeur et de la cruauté,
Et celui-là se voue au peuple – et aux cités
Où vit, travaille et se redresse encore, la Flandre ! […]
Émile Verhaeren, Extrait de Toute la Flandre,
Mercure de France, Paris, 1920
Napoléon fit-il la guerre pour des raisons de stratégies économiques ou inversement l’économie constitua-t-elle une façon de mener la guerre ? Afin de tenter de répondre à cette question à la lumière d’un cas révélateur, nous avons examiné les travaux de canalisation permettant de connecter l’intérieur de la Flandre à l’Escaut pour apprécier si le « curseur » se place plutôt du côté économique ou plutôt du côté militaire. Subsidiairement, cette étude de cas permet d’évaluer le caractère hégémonique et le niveau d’empathie du pouvoir impérial à l’égard des territoires « français » non hexagonaux.
La loi du 23 décembre 1809 définissant les priorités dans la construction des canaux envisageait une jonction du Rhin au Rhône, une liaison entre Paris et la Méditerranée et une grande ligne de navigation entre le Rhin et l’Escaut. Ce vaste programme à l’échelle européenne d’une mer intérieure visait à faciliter les échanges commerciaux pour l’Empire français, ainsi que les mouvements de troupes. Les travaux de canalisation en Flandre zélandaise à l’époque impériale illustrent significativement ce double enjeu, parfois contradictoire. En outre, ils répondaient aux aspirations séculaires des anciens Pays-Bas méridionaux de se garantir un accès à la mer, et par ce biais au grand commerce international. Du Moyen Âge aux guerres de religion, Bruges, Anvers, Bruxelles et Gand rivalisèrent de prospérité. Bruges et Anvers furent à tour de rôle parmi les centres de gravité économique du monde. Gand et Bruxelles devinrent de florissantes places industrielles et se connectèrent à la mer par le canal de Willebroek pour la capitale brabançonne (1561) et le canal de Sas-de-Gand pour la ville scaldienne (1552). Mais la révolte des gueux déboucha sur la scission des XVII provinces, à la création des Provinces-Unies (1582) et à la fermeture de l’Escaut pour plus de deux siècles. Après la guerre de succession d’Autriche, le pouvoir central habsbourgeois prit l’initiative sur le terrain commercial. Dans cette optique, l’impératrice Marie-Thérèse et son fils, Joseph II, améliorèrent l’infrastructure routière et fluviale des Pays-Bas méridionaux. À partir d’Ostende, un réseau de canaux reliait directement à la mer Bruges, Gand, Bruxelles et Louvain que les bateaux pouvaient dès lors atteindre sans rupture de charge. Cette politique permettait de stimuler le développement industriel des Pays-Bas autrichiens en irriguant les bassins d’emploi grâce aux bassins hydrauliques. En Flandre, une industrie linière rurale s’était substituée à l’ancienne industrie drapière. À Gand s’amorçait alors la révolution industrielle qui se traduisait entre autres par la multiplication des raffineries de sucre et d’indienneries.
Enjeux stratégiques et économiques de la Flandre zélandaise des révolutions du xviiie siècle
à la Grande Nation
à la Grande Nation
Durant la guerre d’indépendance américaine (1776-1783), les Pays-Bas autrichiens bénéficièrent à plein de leur neutralité au sein de la lutte entre les diverses puissances maritimes d’Europe occidentale en faisant d’Ostende une plaque tournante du commerce international. La paix revenue, un libre accès de l’Escaut apparaissait comme la solution pour pérenniser le commerce maritime des Pays-Bas méridionaux. D’autant plus que le chenal d’Ostende était sujet à un ensablement continuel. L’empereur Joseph II tenta de forcer l’embouchure de l’Escaut. Après un pathétique baroud d’honneur sur l’Escaut surnommé « guerre de la marmite », l’Empereur en fut pour ses frais et dut se contenter de quelques concessions des Provinces-Unies sur les barrières par le traité de Fontainebleau du 8 novembre 17851. Suite à la conquête des Provinces-Unies par les troupes du général Pichegru durant l’hiver 1794-1795, la République batave céda à la France par le traité de La Haye du 16 mai 1795, les cités mosanes de Maastricht et de Venlo, ainsi que la Flandre zélandaise. La France se dotait de la sorte de deux places fortes sur le cours néerlandais de la Meuse et de l’ensemble de la rive gauche de l’estuaire de l’Escaut et les nouveaux citoyens « belges » des départements réunis se garantissaient, en principe, un libre accès à l’Escaut.
Le 13 février 1796, la Flandre zélandaise fut définitivement rattachée au département de l’Escaut. Devenue terre de frontière pendant plus de 200 ans, elle ne disposait au début de la période française que de communications très médiocres avec l’intérieur de la Flandre. Les routes étaient impraticables la majeure partie de l’année et les canaux Damme-l’Écluse et du Sas-de-Gand s’étaient progressivement ensablés. Sous le Directoire, le ministre de l’Intérieur, François de Neufchâteau, avait conçu l’ambitieux projet de relier la Méditerranée à la mer du Nord et l’Atlantique au Rhin par un vaste réseau de canaux utilisant les fleuves des divers pays2. Mais faute de moyens, la République tarda à entreprendre les travaux d’entretien indispensables dans ses nouveaux territoires et ne mena aucune nouvelle initiative en la matière. Dans son compte raisonné au 1er janvier 1809 de la situation des rivières et canaux du département de l’Escaut, l’ingénieur en chef du département constatait :
« […] Depuis le commencement de la révolution de la Belgique jusqu’à l’époque où le gouvernement a commencé de porter son attention sur les nouveaux départements formés dans cette contrée, il s’est écoulé un laps de temps assez considérable pendant lequel toute espèce de travaux publics a cessé. Cette longue négligence devait être plus funeste à la navigation des départements de la ci-devant Flandres […] »3.
L’écluse du canal du Sas-de-Gand qui donnait sur le bras de mer de l’Escaut n’était plus entretenue et risquait à tout moment d’être hors service. Une partie des berges du canal s’était effondrée. Les chemins de hallage n’étaient plus praticables. Les ponts risquaient de s’écrouler. Faute de « dévasement », la faible profondeur du canal limitait la capacité de chargement des bateaux4.
Les polders de la Flandre zélandaise assuraient une bonne production en grain qui s’écoulait antérieurement vers les Provinces-Unies par voie d’eau. Les routes vers l’intérieur de la Flandre étaient impraticables la majeure partie de l’année5. Afin d’échapper à l’interdiction d’exportation des grains vers la Hollande, les cultivateurs de la Flandre zélandaise souhaitèrent être désenclavés des départements de la Lys et de l’Escaut au moyen de nouvelles routes et/ou de la remise en état des canaux. À la demande du directeur général des travaux publics et de la navigation, les services des Ponts et Chaussées préparèrent durant l’an XII un projet de route de Maldeghem à Breskens dont l’exécution devait offrir un débouché à l’île de Cadzand pour encourager l’agriculture et servir en même temps à faciliter les opérations militaires dont cette partie du département pouvait être le théâtre6. À mi-chemin entre Bruges et Gand, une route Breskens-Maldeghem devait permettre une jonction à la fois avec le département de l’Escaut et avec le département de la Lys. L’administration des Ponts et Chaussées donnait sa préférence « à l’ouverture d’une grande route comme moyen d’une utilité plus générale que la création d’un canal dont l’usage serait particulier à une seule partie du pays »7. Mais les résultats tardèrent et le directeur de l’administration de la Guerre souligna l’importance « d’assurer les moyens d’arriver sur la côte ainsi que ceux de passage à Flessingue ». Dans sa lettre en date du 11 avril 1808, il décrivait au ministre de l’Intérieur la situation en ces termes :
« […] De toutes parts et en partance de toutes les villes voisines des côtes pour s’embarquer, soit de Bruges à l’Écluse, de Gand à Philippines ou à Breskens, les routes sont presque impraticables pour peu que la saison soit pluvieuse, et tout l’hiver les piétons s’en tirent à peine. La route à cheval n’est pas sans danger : l’usage des voitures y est impossible. »8
Dans le contexte d’un risque constant d’un débarquement anglais sur les côtes, il y voyait clairement pour des déplacements de troupes la difficulté du « transport de leurs gros bagages »9. Entre-temps le directeur des Ponts et Chaussées chargea ses services de s’occuper de la formation d’un « projet en règle » d’ouverture d’un canal de Bruges à l’Écluse10.
Parallèlement les négociants gantois comptaient bien profiter commercialement de la libéralisation de l’ensemble du bassin de l’Escaut grâce à un accès direct à la mer par lequel les navires pouvaient rejoindre l’entrepôt de Gand sans rompre charge11. Le canal du Sas-de-Gand commençait à partir des fortifications de Gand et était alimenté par la Lys via le canal Bruges – Gand. Le débit était réglé par l’écluse dite « de la Contribution ». La profondeur était de deux mètres cinquante depuis Gand jusqu’à l’origine du canal de Moervaert qui se situait à peu près à la moitié de sa longueur. De là jusqu’au Sas-de-Gand, le lit du canal se rehaussait continuellement et n’avait plus qu’un mètre trente de profondeur au Sas-de-Gand. Les eaux du canal du Sas-de-Gand se versaient dans le canal du Moervaert dont il n’était séparé par aucune écluse. Le Moervaert communiquait avec la Durme également sans écluse avec l’Escaut12. Ainsi les eaux avaient un bon débit jusqu’à la cuvette du Moervaert puis « allaient dans la plus parfaite stagnation » jusqu’à l’écluse de mer du Sas-de-Gand. À défaut de courant, le chenal jusqu’au port de Philippines qui bordait l’Escaut, s’ensablait progressivement. Or les négociants gantois espéraient faire venir jusqu’à Gand des bateaux de mer d’un tirant d’eau de quatre mètres cinquante13. En outre, l’arrêté consulaire du 11 thermidor an X (30 juillet 1802) ordonnant la construction du canal de Saint-Quentin laissait augurer de belles opportunités économiques pour le département de l’Escaut en liant l’Oise et l’Escaut, autrement dit, Paris et Gand. Durant la même année, le ministre de l’Intérieur autorisa le préfet du département de l’Escaut à entamer des travaux préparatoires au « recreusement » du canal du Sas-de-Gand14. Au cours des années 1805-1807, les forces vives du monde entrepreneurial gantois se mobilisèrent15. Les ingénieurs des Ponts et Chaussées du département de l’Escaut rédigèrent un projet visant à remettre le canal du Sas-de-Gand en usage et à garantir un approvisionnement constant en eau aux fabriques installées à Gand en bordure du canal16. Ce projet comprenait le « recreusement » du canal, une communication entre le canal pour Bruges et celui du Sas-de-Gand et la construction d’une écluse au niveau du canal de Moervaert. Garantir un débit constant jusqu’à l’écluse du Sas-de-Gand devait en outre permettre de faire des chasses et éviter de la sorte l’ensablement du bras de mer jusqu’à l’Escaut17. Les populations rurales de la dépression du Moervaert s’opposèrent fermement à ce projet puisque cela impliquait de subordonner le canal de Moervaert à celui du Sas-de-Gand. En hiver, les terres situées en zone inondables ne devaient plus bénéficier de débouché vers le Sas-de-Gand et, en été, le canal du Moervaert risquait de ne plus être navigable et de ne plus permettre l’écoulement de la production agricole de cette région, ainsi que du pays de Waas qui la prolongeait par le canal de Stekene18. Mais les autorités centrales tranchèrent en faveur des intérêts commerciaux et industriels de Gand. La chambre de commerce de Gand demanda ainsi l’autorisation du ministre de l’Intérieur de faire un emprunt de 300 000 francs pour l’amélioration de la navigation du canal du Sas-de-Gand19.
Il est à souligner que les intérêts militaires de faciliter le regroupement de troupes sur les rives de l’Escaut apparaissent à ce moment comme subsidiaires aux arguments économiques avancés.
Les travaux de canalisation connurent une très nette accélération après le débarquement des troupes anglaises dans l’île de Walcheren au cours de l’été 1809. Profitant de l’éloignement de Napoléon et de son armée en Autriche, cette très importante opération amphibie regroupant 44 000 hommes de troupe et 600 navires avait comme double objectif de détruire les arsenaux de Flessingue et d’Anvers ainsi que les vaisseaux stationnés sur les divers points de l’Escaut20. Après une progression jusqu’au-delà du fort de Bath, les troupes anglaises qui se trouvaient à quelques lieux des avant-postes d’Anvers se replièrent faute d’effectifs suffisants pour livrer l’assaut final. Décimé par la « fièvre des polders », le corps expéditionnaire britannique se replia et rembarqua finalement le 30 septembre 1809.
L’Empereur veilla dès lors à placer l’ensemble de l’estuaire de l’Escaut sous une administration unique. Napoléon écrivait déjà le 4 septembre 1809 au général Clarke concernant l’imprévoyance militaire du royaume de Hollande :
« […] Ajoutez que la défense de la Zélande aurait été meilleure si l’on n’avait laissé s’élever de rivalité entre le commandant hollandais et le commandant français ; que cependant il fallait que l’un des deux commandât, et qu’il était plus naturel que ce fût le Français qui commandât que le Hollandais. […] »21.
Invoquant « l’ordre naturel », la Hollande était décrite en ces termes dans l’exposé de la situation de l’Empire au 1er décembre 1809 :
« […] La Hollande n’est qu’une portion de la France. Ce pays peut se définir en disant qu’il est l’alluvion du Rhin, de la Meuse et de l’Escaut, c’est-à-dire des grandes artères de l’Empire. […] »22.
Le roi de Hollande céda le 16 mars 1810 le Brabant hollandais, la Zélande et la partie de la Gueldre qui est sur la rive de gauche du Waal. Près de cinq mois plus tard, Napoléon annexa par son décret du 9 juillet 1810 la Hollande à la France afin d’étendre les côtes de l’Empire jusqu’au Danemark. Même s’il prévoyait que la Hollande se révolte ou soit envahie par l’ennemie, il voulut absolument éviter que des troupes françaises soient contaminées dans des régions considérées comme malsaines. Aussi, décida-t-il, au moment de l’annexion du royaume de Hollande à l’Empire, de centraliser ses moyens de défense et d’activité sur Anvers23. Non seulement Anvers avait comme mission de contribuer fortement à la constitution d’une importante flotte capable de casser la suprématie maritime de l’Angleterre24 par des expéditions en Irlande ou aux Antilles25, mais également de servir de verrou pour contrôler le Nord de son Empire26.
Craignant à la fois une menace venant des mers27 et une poussée venant de l’Est, Napoléon renforça la rive gauche de l’Escaut par des travaux de fortification. La tête de Flandre devait être couverte par des inondations et soutenue par des forts qui devaient assurer sa communication avec Bruxelles et Gand. Afin d’élargir le système défensif d’Anvers composé principalement des forts de Lillo et du fort de Liefkenshoek, Napoléon prévoyait dans son décret du 25 septembre 1809 définissant son « plan complet pour la défense de l’Escaut » de renforcer le fort impérial de l’île de Cadzand, le rétablissement des places de Hulst, du Sas-de-Gand, de Philippines et de l’Écluse, ainsi qu’une communication entre cette dernière avec l’île de Cadzand. Afin de contrôler l’ensemble des passes de l’Escaut menant à Anvers, il comptait construire à Terneuzen « un fort pareil à celui de l’île de Cadzand »28. Pour Napoléon, les forts de Breskens et de Terneuzen devaient lui permettre de le « rendre maître de l’Escaut »29. Il fit établir ensuite un projet de port à construire à côté de Terneuzen, d’une capacité de construction supérieure à celle de Flessingue30. Considérée comme une des places les plus importantes des frontières, Ostende devait être renforcée. L’Empereur écrivait à ce propos :
« […] L’état de la place de Flessingue et du fort Impérial, les travaux considérables qu’on fait sur ces deux points de l’Escaut peuvent décider l’ennemi à appuyer une offensive contre la Belgique et l’Escaut, en s’emparant d’Ostende. Maître d’Ostende, il a une place pour ses débarquements ; il se porte sur Gand et Bruxelles et est maître des canaux intérieurs, où toutes les flottilles peuvent entrer ; il peut se porter jusque dans l’Escaut. […] »31
Des compagnies d’artilleries étaient réparties de la façon suivante :
« Deux dans l’île de Walcheren ; deux dans l’île de Cadzand ; deux à Bruges ; quatre à Anvers avec l’ordre, à la moindre apparence d’expédition, aux quatre d’Anvers et à celles de Bruges de se diriger dans l’île de Cadzand. »32
Excluant l’idée de construire un fort au milieu de l’Escaut entre Flessingue et Cadzand pour bloquer le passage du fleuve, Napoléon comptait sur les chaloupes canonnières qui offraient l’avantage de pouvoir se déplacer dans l’ensemble de l’estuaire et sur les canaux intérieurs33. Se souvenant que des vaisseaux avaient mouillé jusqu’au Sas-de-Gand et que des frégates étaient venues par le canal de l’Écluse jusqu’à l’Écluse34, Napoléon donna l’ordre dès le mois de septembre 1809 de sonder les canaux du Sas-de-Gand et de l’Écluse35. Préoccupé par la santé de ses troupes, il désirait placer des « cohortes de Belges » pour « faire le service des côtes et des endroits malsains comme étant acclimatés ». Les effectifs d’« anciens Français » devaient être placés en retrait de côtes prêtes à intervenir rapidement en cas d’attaque. L’Empereur donnait comme consigne à son ministre de la Guerre, Clarke :
« […] Attachez-vous à l’esprit de l’ordre que j’ai dicté, et écartez-vous de la lettre. Un jour ou deux de distance ne sont rien quand il s’agit de la santé des troupes ; des pays sains avant tout. À quoi servent des hommes malades, dont on ne peut rien faire quand l’ennemi se présente ? […] »36.
La mise en œuvre de ces travaux et leurs objectifs devinrent essentiellement militaires et parfois même au détriment des intérêts économiques des populations locales.
Au cours du mois de septembre 1809, Napoléon donna l’ordre de faire partir de Boulogne le plus de chaloupes canonnières possible pour les diriger par Ostende sur Bruges, Gand et le Sas-de-Gand afin de déloger les troupes anglaises de l’île de Walcheren37. Le 22 octobre, une flottille arriva à Gand et voulut bifurquer directement vers le Sas-de-Gand via le canal du même nom. Mais l’écluse dite de la « Contribution » ne présentait pas la largeur suffisante. Il fut dès lors décidé d’entamer directement le creusement d’une tranchée à côté de cette dernière au travers de la chaussée vers Bruges. Alors que les travaux étaient encore en cours, il arriva de nouveaux ordres dirigeant les bâtiments de guerre vers Anvers via le haut Escaut38. Non seulement cet aménagement coupa l’une des principales artères de Gand obligeant le trafic pour Bruges et la côte à faire un détour par une autre porte de la ville, mais il isola également l’ensemble d’un quartier commerçant. Il était prévu de construire un pont tournant, mais les différentes autorités se renvoyèrent la balle pour son financement. Pour l’administration des Ponts et Chaussées, la construction de cet ouvrage faisait partie des dépenses militaires, alors que pour le ministère de la Guerre, ce pont devait être payé par l’Intérieur puisqu’il servait le commerce et l’industrie39. Cette situation mit quatre ans pour se débloquer et encore, pour une bonne part, grâce à la contribution des habitants du quartier de la « Brugse poort » qui, au désespoir, s’étaient cotisés pour payer les intérêts de retard à l’entrepreneur40.
Placé dans un coude du canal du Sas-de-Gand, le pont fortement dégradé de Meulestede devait être remplacé afin d’éviter aux barques de faire une manœuvre pénible et souvent dangereuse. La direction des Ponts et Chaussées envisageait de placer la manœuvre du pont tournant sur la rive gauche du canal. Cette solution devait épargner les maisons sises de l’autre côté des berges. Jugeant que le canal du Sas-de-Gand pouvait constituer une ligne de défense en cas de débarquement de troupes britanniques, les autorités militaires imposèrent, au contraire, la destruction de ces habitations pour placer l’essentiel de la construction sur la rive droite et éviter de la sorte que la manœuvre se fasse du côté de l’attaque41.
Au Sas-de-Gand, l’ingénieur des Ponts et Chaussées et le chef du génie étaient déjà en juillet 1809 en conflit ouvert concernant la ligne de séparation entre les travaux militaires et les travaux civils. Les écluses ressortaient-elles du système défensif de la place ou de « l’intérieur de la ville »42. Le maître du port du Sas se plaignait quant à lui des insultes gratuites que lui lançait le commandant de la place. À la longue, les bateliers finissaient par ne plus faire aucun cas de l’autorité du maître du port43. Ces tensions ne firent que s’envenimer dans les années suivantes.
Les travaux d’aménagement du canal du Sas-de-Gand n’apportèrent pas à moyen terme les résultats escomptés. Par son décret du 31 mai 1810, l’Empereur ordonna de la manière la plus pressante le creusement d’un canal reliant un bassin à construire dans l’île de Cadzand avec l’intérieur du pays. Le tracé de cette communication devait permettre de relier à l’Escaut à la fois Bruges et Gand. Dans cette optique, la ville de Gand fut mise à contribution pour une durée de 12 ans à raison de 100 000 francs par an44. L’embranchement de ce nouveau canal devait se faire à mi-chemin du canal Bruges-Gand au niveau du village de Sint-Joris45. Les travaux devaient être partagés entre les ingénieurs en chef du département de la Lys et du département de l’Escaut, chacun pour la partie comprise dans son département. L’administration générale du canal était confiée au préfet du département de la Lys46. Mais suite à la séance du 9 février 1811 du conseil d’administration de l’Intérieur au cours de laquelle les autorités militaires donnèrent leur préférence à une communication avec l’Écluse, l’Empereur choisit de faire creuser deux canaux au lieu d’un. Le premier devait se diriger de Gand par le canal du Sas-de-Gand sur Breskens et l’autre devait communiquer du canal de Bruges à Gand par l’Écluse. Ces deux canaux devaient se réunir à Breskens dans le même canal. Les travaux devaient débuter par le canal Bruges-L’Écluse47. En outre, la route de Maldeghem à Breskens qui avait été ouverte sur la presque totalité de sa longueur et pavée sur plusieurs points devait être abandonnée au profit d’une route à construire sur les digues du canal Bruges-L’Écluse-Breskens48. Selon le comité des fortifications un embranchement par Maldeghem :
« […] aurait le double inconvénient d’être inutile sous le rapport militaire quand les routes de Breskens à Bruges et au Sas-de-Gand seront terminées, et de procurer à l’ennemi débarqué dans le pays de Cadzand, les moyens de se diriger en tout temps sur Gand et sur Bruges, en évitant les places d’Issendick, de Sas-de-Gand et de l’Écluse […] »49.
Afin de limiter les travaux de creusement du canal Bruges-l’Écluse, le petit canal de Bruges à Damme devait être élargi et le tronçon de Damme à l’Écluse devait reprendre le lit de l’ancien canal qui avait été abandonné et remis à la culture. À Damme, une coupure devait être faite au travers le « glacis de la ville », ce qui occasionna les destructions d’une bonne partie du centre historique50. Les négociants gantois protestèrent contre ce changement de tracé qui devait obliger les navires partis de Gand vers l’île de Cadzand à passer par Bruges et demandèrent à être déchargés de leur contribution financière. La ville de Gand considérait que non seulement cette liaison entre Bruges et l’Escaut ne leur était d’aucun intérêt, mais de surcroît préjudiciable en favorisant son ancestrale rivale, Bruges51.
Le problème de l’emploi fut l’une des préoccupations majeures de Napoléon puisqu’il tenta de faire cesser la mendicité par la réquisition des mendiants52. Les grands chantiers étaient utilisés en période de crise pour résorber le chômage, mais la concurrence des ateliers de prisonniers de guerre empêchait parfois qu’on pût utiliser tous les chômeurs53. En outre les autorités prévoyaient la difficulté de recruter des ouvriers sur place. Dans le devis des ouvrages à faire pour l’ouverture de la seconde partie du canal de Bruges à l’Escaut comprise entre le fort Saint-Donat et Breskens, l’ingénieur en chef du département de l’Escaut indiquait :
« La vie étant chère dans l’île de Cadzand, la population peu nombreuse et les cultivateurs riches, le pays étant d’ailleurs peu sain et les fièvres communes dans la saison des travaux et particulièrement en automne, où les ouvrages s’exécutent plus facilement. On doit compter que le pays ne pourra pas fournir tous les ouvriers nécessaires, il faudra les tirer de la Hollande et des départements de la Lys et de l’Escaut, ce qui ne pourra se faire sans l’espoir pour ceux-ci d’un gain proportionné, mais qui sera d’autant plus élevé, qu’indépendamment des circonstances ci-dessus. Il y aura à tenir compte de celle de beaucoup de travaux analogues qui s’exécutent dans les environs. On ne devra donc pas s’étonner de la différence que vont présenter les prix de cette seconde adjudication avec ceux de la première […] » 54.
Dans le cadre de l’usage intensif de prisonniers de guerre pour des travaux publics, le directeur général des Ponts et Chaussées décida le 16 mars 1811 d’affecter deux bataillons de quatre cents hommes à l’ouverture du canal de Bruges à l’Escaut55. Des prisonniers de guerre qui avaient été précédemment affectés au travail de Saint-Quentin, arrivèrent à Bruges le 20 janvier 181256.
Au printemps 1812, le préfet du département de la Lys écrivait à l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées du département de la Lys :
« Le retour de la saison favorable aux travaux vous permettra incessamment de les faire reprendre particulièrement ceux du canal de Bruges à l’Escaut afin d’employer non seulement deux bataillons de prisonniers de guerre espagnols, mais encore des ouvriers de la classe indigente de la ville de Bruges lesquels par le haut prix des subsistances et la stagnation des fabriques doivent être secourus par le bureau de bienfaisance. »57
Suivant l’article 11 du décret du 23 février 1811 réglant l’emploi des prisonniers de guerre sur les travaux des fortifications et des Ponts et Chaussées, les prisonniers étaient payés à la journée, à la mesure ou à la tâche, au même prix que les ouvriers du pays. Une retenue était faite sur leurs gains et affectée à leurs dépenses de nourriture ; habillement, chauffage, couchage et traitement en cas de maladie, le reste était mis à leur disposition comme « deniers de poche »58. Très vite, l’argent commença à manquer pour subvenir aux besoins des 800 prisonniers de guerre et aux 500 ouvriers locaux59. Au mois de mai 1813, tous les ouvriers du pays furent congédiés à l’exception « de quelques chefs d’atelier absolument nécessaires pour instruire et diriger les prisonniers dans les ouvrages d’art ». Manquant de moyens, l’administration des Ponts et Chaussées craignait de s’exposer à la révolte des ouvriers « dans un instant critique »60. Afin de prévenir l’arrivée des troupes alliées, le ministre de la Guerre décida le 2 décembre 1813 que les prisonniers de guerre espagnols devaient être évacués en urgence et dirigés sur les dépôts des départements de l’ancienne France61. Les deux bataillons affectés au canal de Bruges à l’Escaut furent dirigés le 22 décembre 1813 sur Ypres62.
Cette étude de cas marque clairement dans quelle mesure les élites urbaines, sur lesquels le régime républicain, puis impérial s’appuya, furent favorisées au détriment des campagnes. Le canal de Moervaert qui drainait la production agricole de l’hinterland entre Gand et Anvers, fut subordonné au canal de Sas-de-Gand portant tous les espoirs du négoce gantois. Mais ce furent les intérêts militaires qui s’avérèrent au final déterminants. En outre, ces travaux de canalisation en Flandre zélandaise devaient, en principe, faire écho aux revendications de ces nouveaux citoyens « belges » des départements réunis d’un libre accès à l’Escaut et se plaçaient de la sorte dans la longue durée en faisant renaître l’espoir d’un nouvel âge d’or pour les anciens Pays-Bas méridionaux. Le tournant de 1809 marqua clairement un lien de subordination des intérêts des populations locales aux grands enjeux militaires de l’empire napoléonien. Tirant les enseignements de l’échec de l’expédition britannique de Walcheren, l’Empereur décida de renforcer au plus vite le large dispositif militaire autour d’Anvers. Constituant un véritable verrou au Nord de son empire, il devait lui permettre de bloquer toute attaque dans ce périmètre, maintenir une menace constante pour l’Amirauté britannique et augmenter sa marge de manœuvre dans l’ensemble de l’Europe. Le fiasco de Walcheren confirmait également ses certitudes de ne faire stationner aucune troupe originaire de l’hexagone dans les régions côtières présentant des risques de paludisme. Les grands espoirs de relance économique de ses sujets « belges » étaient sacrifiés pour un raisonnement mêlant prophylaxie et rapidité de mouvements de troupes.
Le canal de Bruges à l’Écluse fut terminé en 1818 sous le gouvernement néerlandais. Mais suite à la séparation de la Belgique et des Pays-Bas, il était devenu sans utilité pour le commerce au point que les bateaux avaient les plus grandes difficultés pour passer les ouvrages d’art inachevés63. Suite à l’ensablement du bras de mer « Braakman », le canal du Sas-de-Gand fut prolongé en 1827 jusqu’à Terneuzen. À force d’aménagements successifs, ce canal répondit au développement économique de la ville de Gand pour devenir un important port de mer au cœur de la Flandre.
Dans le cadre des projets actuels visant à améliorer le maillage des voies navigables européennes, le réseau de la Seine devra être connecté pour les bâtiments de grand gabarit aux deltas de l’Escaut et du Rhin grâce, entre autres, à l’augmentation pour 2017 de la capacité du canal de Saint-Quentin de 650 à 4 500 tonnes64, et la construction d’une nouvelle écluse de mer à Terneuzen devant permettre en 2020 le passage de navires de 366 mètres de long, de 49 mètres de large et de 15 mètres de tirant d’eau65. Ces importantes réalisations ont pour objectif d’établir sur un axe économique majeur qui connaît actuellement une grave congestion routière, un nouveau corridor européen de fret entre Le Havre, Paris, Dunkerque, Gand, Anvers, Liège et Rotterdam-Amsterdam. Ils devront en outre répondre à l’importante nécessité d’utiliser à l’avenir des modes de transport moins énergivores.
Au champ de tension de l’époque impériale entre l’économique et le militaire se substitue aujourd’hui l’axe économique-développement durable pouvant laisser présager dans l’avenir une intégration européenne plus harmonieuse.
Carte 1. La Flandre zélandaise : villes, communications et stratégies au cœur de l’Europe et du Grand Empire
Croquis : F. Antoine
1. François Antoine et J.-J. Heirwegh, « Le port franc d’Ostende » in F. Antoine, B. Bernard, M. Galand et J.-J. Heirwegh, Lombardie et Pays-Bas autrichiens : Regards croisés sur les Hasbourg et leurs réformes au xviie siècle, Bruxelles, 2008, p. 103-104.
3. Archives nationales (AN), F14 988. Compte raisonné au 1er janvier 1809 de la situation des rivières et canaux du département de l’Escaut rédigé par l’ingénieur en chef du département de l’Escaut en date du 4 avril 1809.
4. AN, F14 988. Mémoire sur l’état actuel de la navigation dans le département de l’Escaut rédigé par l’ingénieur en chef faisant fonction du département de l’Escaut en date du 10 vendémiaire an IX (1er octobre 1800) ; A.-É. Beveren, Scheldedepartement, no 3654. Rapport rédigé par l’ingénieur en chef du département de l’Escaut en date du 4 avril 1809.
5. AN, F14 988. Rapport de l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées du département de l’Escaut en date du 5 ventôse an XII (8 février 1803).
6. AN, F14 988. Lettre du préfet du département de l’Escaut au conseiller d’État Crétet chargé spécialement des Ponts et Chaussées en date du 27 vendémiaire an XIII (5 octobre 1804).
7. AN, F14 988. Lettre du préfet du département de l’Escaut au conseiller d’État Crétet chargé spécialement des Ponts et Chaussées en date du 9 ventôse an XII (9 février 1803).
8. AN, F14 988. Lettre du directeur de l’administration de la Guerre au ministre de l’Intérieur en date du 11 avril 1808.
9. AN, F14 988. Extrait de lettre du directeur de l’administration de la guerre au ministre de l’Intérieur en date du 11 avril 1808.
10. Archives d’État (AÉ), à Bruges, Leiedepartement, no 2379. Lettre de l’ingénieur en chef du corps impérial des Ponts et Chaussées au préfet du département de la Lys en date du 3 mars 1808.
11. AN, F14 988. Compte raisonné au 1er janvier 1809 de la situation des rivières et canaux du département de l’Escaut rédigé par l’ingénieur en chef du département de l’Escaut en date du 4 avril 1809.
12. Archives Générales du Royaume (AGR), Administration centrale des Ponts et Chaussées, de la direction générale des Ponts et Chaussées et des ingénieurs en chef des départements de la Dyle et de l’Escaut, no 172, Mémoire sur l’approfondissement du canal du Sas-de-Gand en date de l’année 1806.
13. AN, F14 988. Mémoire sur l’état actuel de la navigation dans le département de l’Escaut et des améliorations dont elle est susceptible, rédigé par l’ingénieur en chef faisant fonction pour le département de l’Escaut en date du 10 vendémiaire an IX (1er octobre 1800).
14. Hilda Coppejans-Desmedt, « De verbinding van Breskens met Gent en Brugge » in Bijdragen tot de Gecshiedenis der Nederlanden, 1957, t. XI, p. 70.
15. AÉ, Beveren, Scheldedepartement, no 2632, Mémoire sur l’approvisionnement du canal du Sas-de-Gand et l’amélioration de la navigation rédigé le 6 juin 1806 par l’ingénieur en chef du département de l’État.
16. AGR, Administration centrale des Ponts et Chaussées, de la direction générale des Ponts et Chaussées et des ingénieurs en chef des départements de la Dyle et de l’Escaut, no 172. Observations de l’inspecteur divisionnaire sur le mémoire relatif à la navigation du canal du Sas-de-Gand, 1806.
17. AN, F14 988. Rapport sur les moyens de maintenir la communication navigable de Gand avec la mer rédigé par l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées du département de l’Escaut en date du 1er janvier 1813.
18. AÉ, Beveren, Scheldedepartement, no 2632. Lettre du directeur général des Ponts et Chaussées.
19. AGR, Administration centrale des Ponts et Chaussées, de la direction générale des Ponts et Chaussées et des ingénieurs en chef des départements de la Dyle et de l’Escaut, no 172. Lettre de la chambre de commerce de Gand au ministre de l’Intérieur en date du 20 août 1806.
20. T. Fleicham, L’Expédition anglaise sur le continent en 1809. Conquête de l’île de Walcheren et menace sur Anvers, Bruxelles, 1973, p. 20-21.
21. Correspondance Napoléon Ier publiée par ordre de l’Empereur Napoléon III, Paris, 1861-1867, vol. XIX, p. 490. Lettre de Napoléon au général Clarke, ministre de la Guerre en date du 4 septembre 1809.
22. T. Fleicham, op. cit., 1973, p. 116.
23. « […] Ma politique doit être d’ôter à la Hollande tous les moyens de guerre pour lui ôter toute envie de se révolter un jour. D’ailleurs, à la moindre trouée que l’ennemi opérerait par Bonn et Cologne sur Bruxelles, je me trouverais coupé de tous les établissements puisque tous les bois et fers que l’on y met en œuvre viennent de France ? Anvers est un point qu’il est dans mon intérêt d’occuper plus fortement que jamais ; bientôt le sort de trente à quarante vaisseaux dépendra de cet établissement. C’est là que je dois centraliser mes moyens de défense et d’activité, de manière que, l’ennemi venant faire cette trouée par Cologne sur la Belgique, le point reste inexpugnable. […] » Correspondance Napoléon Ier…, vol. XXIII, p. 504. Lettre de Napoléon au général Clarke, ministre de la Guerre en date du 19 septembre 1810.
24. Lettre de Napoléon au général Clarke en date du 25 septembre 1809, « […] Anvers n’est qu’un arsenal de construction : il est devenu aujourd’hui un port maritime d’armement et d’expédition. Les ennemis chercheront donc constamment à détruire mes établissements d’Anvers. Il faut donc sérieusement s’occuper de les protéger d’une manière relative à leur importance. J’ai aujourd’hui dix vaisseaux à Anvers, j’en aurai bientôt trente ; il sera mon véritable arsenal […] » T. Fleicham, op. cit., 1973, p. 59.
25. Correspondance Napoléon Ier…, vol. XXI, p. 524. Lettre de Napoléon à l’amiral Decrès en date du 8 mai 1811.
26. « […] Quant à Anvers, je vous ai déjà fait connaître que mon projet est d’en faire une place de première force et un dépôt général pour tous les moyens d’artillerie de la Hollande. Anvers devient tous les jours plus important, et la réunion de la Hollande ajoute encore à l’intérêt que cette place a par elle-même […] » : Correspondance Napoléon Ier…, vol. XXIII, p. 504. Lettre de Napoléon au général Clarke, ministre de la Guerre en date du 17 octobre 1810.
27. « […] D’après les projets que j’ai sur Anvers, il est probable que cet effort des Anglais sur ce chantier ne sera pas le dernier ; et les évènements se pressent avec tant de rapidité qu’il est possible qu’ils ne nous donnent que quelques années pour achever ces travaux […] ». Correspondance Napoléon Ier…, vol. XXIII, p. 504. Lettre de Napoléon au général Clarke, ministre de la Guerre en date du 10 septembre 1811.
28. Correspondance Napoléon Ier…, vol. XIX, p. 596. Décret du 25 septembre 1809.
29. Correspondance Napoléon Ier…, vol. XX, p. 422. Lettre de Napoléon au général Clarke, ministre de la Guerre en date du 19 mai 1810.
30. Adriaan de Kraker, « Bevaarbaarheid en verdedigbaarheid » in V. Enthoven, Een haven te ver. De Britse expeditie naar de Schelde van 1809, Nijmegen, 2009, p. 44-50.
31. Correspondance Napoléon Ier…, vol. XXII, p. 447. Note de Napoléon sur Ostende en date du 6 août 1811.
32. Correspondance Napoléon Ier…, vol. XIX, p. 500. Lettre de Napoléon au général Clarke, ministre de la Guerre en date du 24 juin 1810.
33. Correspondance Napoléon Ier…, vol. XIX, p. 612. Lettre de Napoléon au vice-amiral Decrès en date du 26 septembre 1809.
34. Correspondance Napoléon Ier…, vol. XIX, p. 592. Lettre de Napoléon au vice-amiral Decrès en date du 24 septembre 1809.
35. Correspondance Napoléon Ier…, vol. XIX, p. 602. Lettre de Napoléon au général Clarke, ministre de la Guerre en date du 25 septembre 1809.
36. Correspondance Napoléon Ier…, vol. XXIII, p. 504. Lettre de Napoléon au général Clarke, ministre de la Guerre en date du 26 mai 1812.
37. Correspondance Napoléon Ier…, vol. XIX, p. 592. Lettre de Napoléon au vice-amiral Decrès en date du 28 septembre 1809.
38. AÉ, Beveren, Scheldedepartement, no 2637. Lettre de l’ingénieur en chef du département de l’Escaut au préfet du département de l’Escaut en date du 19 juillet 1811.
39. AGR, Administration centrale des Ponts et Chaussées, de la direction générale des Ponts et Chaussées et des ingénieurs en chef des départements de la Dyle et de l’Escaut no 173. Lettre du ministre de la Marine en date du 12 décembre 1811.
40. AGR, Administration centrale des Ponts et Chaussées, de la direction générale des Ponts et Chaussées et des ingénieurs en chef des départements de la Dyle et de l’Escaut, no 175. Lettre de l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées au directeur général des Ponts et Chaussées en date du 13 juin 1813.
41. AGR, Administration centrale des Ponts et Chaussées, de la direction générale des Ponts et Chaussées et des ingénieurs en chef des départements de la Dyle et de l’Escaut, no 174. Lettre du directeur général des Ponts et Chaussées au préfet du département de l’Escaut, en date du 17 septembre 1810.
42. AÉ, Bruges, Leiedepartement, no 2598. Lettre de l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées au préfet du département de l’Escaut en date du 8 juillet 1809 en date du 30 juin 1809.
43. AÉ, Bruges, Leiedepartement, no 2598. Lettre du maître du port du Sas-de-Gand à l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées du département de l’Escaut, s.d. ; AÉ Bruges, no 2598. Lettre du maître du port du Sas-de-Gand au préfet du département de l’Escaut en date du 5 juin 1809.
44. AN, F14 987. Décret de Napoléon en date du 9 janvier 1811.
45. AN, F14 987. Lettre du directeur général des Ponts et Chaussées en date du 9 janvier 1811.
46. AÉ, Bruges, Leiedepartement, no 2379, lettre du directeur général des Ponts et Chaussées au préfet du département de la Lys en date du 18 janvier 1811.
47. H. Coppejans-desmedt, op. cit., 1957, p. 75-76.
48. AÉ, Bruges, Leiedepartement, no 2379. Lettre de l’ingénieur en chef du département de la Lys en date du 29 juin 1811.
49. AN, F14 988. Extrait des registres de la commission mixte des travaux publics, séance du 7 septembre 1812.
50. AÉ, Bruges, Leiedepartement, no 2379. Aperçu des travaux et dépenses à faire pour établir la navigation de Bruges à l’Écluse, s.d.
51. AGR, Administration centrale des Ponts et Chaussées, de la direction générale des Ponts et Chaussées et des ingénieurs en chef des départements de la Dyle et de l’Escaut, no 175. Rapport relatif à la construction du pont de Langerbrugge sur le canal du Sas-de-Gand, 1813 ; AÉ, Bruges, Leiedepartement, no 2379. Lettre du directeur général des Ponts et Chaussées au préfet de la Lys en date du 29 juin 1812.
53. Jean Petot, Histoire de l’administration des Ponts et Chaussées. 1599-181, Paris, 1958, p. 439.
54. Zeeuwsarchief, Rijkswaterstaat. Directie Zeland. Deel I : Régionale Directie, no 248. Détail estimatif de la deuxième partie du canal Bruges-Breskens en date du 10 août 1809.
55. AÉ, Bruges, Leiedepartement, no 2379. Lettre du directeur général des Ponts et Chaussées au préfet de la Lys en date du 16 octobre 1811.
56. AÉ, Bruges, Leiedepartement, no 2379. Lettre du directeur général des Ponts et chaussées au préfet de la Lys en date du 12 novembre 1811.
57. AÉ, Bruges, Leiedepartement, no 2379. Lettre du préfet du département de la Lys à l’ingénieur en chef des Ponts et chaussées du département de la Lys en date du 20 mai 1812.
58. AÉ, Bruges, Leiedepartement, no 2379. Instructions relatives à l’exécution du décret du 23 février 1811 sur l’organisation des bataillons de prisonniers de guerre employés aux travaux des Ponts et Chaussées.
59. AÉ, Bruges, Leiedepartement, no 2379. Lettre de l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées du département de la Dyle au préfet de la Lys en date du 27 janvier 1813.
60. AÉ, Bruges, Leiedepartement, no 2379. Lettre de l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées du département de la Dyle au préfet de la Lys en date du 22 juin 1813.
61. AÉ, Bruges, Leiedepartement, no 2379. Lettre du général commandant du département de la Lys au préfet du département de la Lys en date su 10 décembre 1813.
62. AÉ, Bruges, Leiedepartement, no 2379. Lettre de l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées du département de la Dyle au préfet de la Lys en date du 22 décembre 1813.
63. Benoît-Louis de Rive, Précis historique et statistique des canaux et rivières de la Belgique et d’une partie de la France, Bruxelles, 1835, p. 154.
65. De Morgen, « Vlaams-Nederlands akkoord over gentse zeesluis », 13 janvier 2011.