HOOFDSTUK 35
==
Meer dan honderd havenarbeiders in felgekleurde hesjes staan te dringen voor de ingang van de rechtbank in Rotterdam. ect, staat er in grote letters op hun bedrijfskleding. Hun baas Jan Westerhoud maant ze tot kalmte. In de rechtszaal is lang niet genoeg plaats voor iedereen, tientallen mannen zullen buiten op de stoep moeten blijven staan. Symbolisch voor de vrees die ze hiernaartoe heeft gedreven: de vrees om op straat te worden gezet. Daar heeft Westerhoud, president-directeur van het containeroverslagbedrijf, de afgelopen twee jaar geen onduidelijkheid over laten bestaan. Vele honderden ect’ers gaan hun baan verliezen. Het Havenbedrijf Rotterdam richt een ‘bloedbad’ aan onder zijn mensen, beweert hij. Nu, op deze 27ste juni 2014, is het moment gekomen voor het bedrijf om in een civiele procedure bij de rechter zijn gelijk te halen. ect claimt ruim 1 miljard euro aan schade die het Havenbedrijf de onderneming heeft toegebracht.
Frappant: exact tien jaar en één maand eerder, op 27 mei 2004, sloot Willem Scholten, destijds directeur van het Havenbedrijf, een overeenkomst met Hutchison, het moederbedrijf van ect, waarbij ect een optie kreeg voor een stuk land op de toen nog aan te leggen Tweede Maasvlakte. Nu sleept ect het Havenbedrijf voor de rechter, juist omdat het op die Tweede Maasvlakte buiten de boot is gevallen. Handen die zo lang op één buik hadden gelegen, gooien nu met modder. Hoe kon het in tien jaar zo gruwelijk mislopen tussen die twee?
De verhouding tussen het Havenbedrijf en ect is van oudsher innig. Vanaf de oprichting in de jaren zestig is het doel hetzelfde: Rotterdam in de positie brengen van belangrijkste containerhaven in Noordwest-Europa. Beide investeren daar honderden miljoenen in: het Havenbedrijf in infrastructuur, het bedrijf in de ontwikkeling van de techniek om containerschepen te lossen en te laden. De opening van de Delta Sea-Land Terminal in 1993 is zowel een hoogte- als een keerpunt voor ect. De terminal heeft de wereldprimeur van een vrijwel volledig geautomatiseerde afhandeling van de containers op de kade. Dat is nog nergens gezien: onbemande karretjes vervoeren de stalen dozen tussen het schip en het opslagterrein. Maar tegenover dit toppunt van technologische innovatie staat in zekere zin een nederlaag. ect, tot dan toe alleenheerser in de Rotterdamse containeroverslag, heeft moeten accepteren dat een klant het mede voor het zeggen heeft op deze dedicated terminal. Sea-Land dus, de Amerikaanse rederij.
De ontwikkelingen in de wereldwijde containervaart groeien ect een beetje boven het hoofd. De klanten, de rederijen, nemen een steeds sterkere machtspositie in. Waren ze in de begindagen van de containerisering bij wijze van spreken al blij als er in de haven een kraan stond die hun containers kon lossen, nu beginnen ze eisen te stellen. ect weet daar niet goed op in te spelen. Het krijgt de naam ingedut te zijn door de comfortabele monopoliepositie in Rotterdam, zelfgenoegzaam door de technische hoogstandjes, die niet altijd efficiënt zijn en waar niet iedere rederij op zit te wachten. Het lijkt erop alsof ect er voor de klant is, in plaats van andersom. Ze komen toch wel, ze hebben geen keus. Natuurlijk wedijvert Rotterdam met havens als Antwerpen en Hamburg, maar binnenlandse concurrentie die ect scherp houdt, ontbreekt. Rederijen die de afhandeling van hun schepen op een eigen terminal in eigen hand willen houden, krijgen in Rotterdam dankzij de beschermende opstelling van het Havenbedrijf geen poot aan de grond. Ook Willem Scholten is daar geen voorstander van. ‘De aanleg van een tweede concurrerende terminal naast ect in Rotterdam is te duur. Je praat dan over miljardeninvesteringen. Je bouwt toch ook niet een tweede Schiphol met puur als doel Schiphol te beconcurreren?’[145]
Maar ondertussen: concurrerende havens profiteren, Rotterdam verliest marktaandeel en ect duikt in de rode cijfers. Dat is eind jaren negentig de niet bijster florissante situatie als de aandeelhouders van ect van hun belang af willen. Ook die eigenaren, de uit het oude stukgoed afkomstige bedrijven Pakhoed en Internatio-Müller en rederij Nedlloyd, zijn de ontwikkelingen in de markt boven het hoofd gegroeid. Ze kunnen en willen de miljardenbedragen die nodig zijn voor de herstructurering van ect en voor de investeringen in de terminals niet langer opbrengen. Nederlandse investeerders staan niet te trappelen. Vanuit de internationale containerindustrie is er meer belangstelling. Willem Scholten bemoeit zich intensief met de opvolging en zoekt contact met Hutchison Port Holdings, dat vanuit thuisbasis Hongkong een internationaal netwerk van containerterminals heeft opgebouwd. Het bedrijf wil ect, de grootste terminal in Europa, graag in dat netwerk opnemen, in eerste instantie samen met het Havenbedrijf.
680 miljoen gulden betalen de nieuwe aandeelhouders. Omdat de Europese Commissie bezwaren maakt tegen te veel marktmacht van Hutchison, dat ook terminals heeft in Felixstowe en Thamesport, wordt het oorspronkelijke belang van 50% teruggebracht naar een minderheid van 35%, evenveel als het Havenbedrijf. De rest van de aandelen komt in handen van abn Amro (28%) en het personeel (2%). Onder de nieuwe directie van Carel van den Driest en Steven Lak gaat er een andere wind waaien. Er ontstaat bereidheid om met rederijen joint ventures voor aparte terminals te sluiten. Die paradoxale politiek – het monopolie behouden door zeggenschap te delen – loopt in zoverre spaak doordat de Deense rederij Maersk, zelf ook partner in een terminal, een aantal andere ect-partners inlijft. Maersk groeit zo groot dat het Havenbedrijf de Denen – onder dreiging van vertrek uit Rotterdam en met politieke druk vanuit Brussel – een eigen terminal niet kan blijven weigeren.[146] Volgens veel ect’ers is dat het eerste verraad van het Havenbedrijf.
Maar met alleen Maersk als pseudoconcurrent – de Denen handelen alleen eigen schepen af en komen niet aan andermans klanten – is de situatie voor ect nog onder controle. De kaarten in de haven zijn verdeeld. De haven is ook vol. De containerterminals zien de grens van hun capaciteit binnen enkele jaren naderen. En dus is de grote vraag: wie krijgt over enkele jaren de gelegenheid om uit te breiden? Ofwel, wie krijgt er straks een nieuwe terminal op de Tweede Maasvlakte?
Ondertussen is het belang dat het Havenbedrijf in ect heeft genomen niet onomstreden. Dat was het al toen het belang in 1999 werd genomen. De neutraliteit van het Gemeentelijk Havenbedrijf als beheerder zou ten opzichte van andere bedrijven in het gedrang komen, was een veelgehoord bezwaar in de haven en de gemeenteraad. Maar het besluit was dringend geweest, want met het oog op de Europese Commissie moesten er meerdere aandeelhouders naast Hutchison bij. Er had weinig anders op gezeten. Dat het Havenbedrijf als aandeelhouder het rendement van de gemeentelijke investeringen in ect beter kon beschermen, werd als extra argument in de strijd gegooid. De gemeenteraad ging akkoord na de toezegging van havenwethouder Simons dat er voor dit soort commerciële deelnemingen een aparte dochteronderneming zou worden opgericht om de neutraliteit van het Havenbedrijf te bewaren. Dat werd de latere Mainport Holding Rotterdam.
Dat het Havenbedrijf participeerde in ect was één, dat directeur Scholten er ook nog eens in de raad van commissarissen ging zitten, onder leiding van Hutchisons Europese baas Richard Pearson, ging nog een stapje verder. Hutchison had het graag gewild: wat is er mooier dan dat je de baas van de haven aan je bedrijf kunt binden. Niet dat Scholten zich direct met het beleid van de directie bemoeide. Maar in de havengemeenschap viel het slecht. Er werd over gekletst. Wat werd daar bedisseld, welke deals werden er in dat achterkamertje gesloten? Maar niemand die tegen Willem Scholten zei: je moet eruit. Ook niet toen het Havenbedrijf zijn belang in een paar stappen afbouwde. Brussel had zijn visie op de Europese containermarkt bijgesteld en trok zijn bezwaren tegen de volledige overname van ect in. Hutchison vergrootte zijn belang in december 2003 tot 98%. Bij die laatste transactie verkocht het Havenbedrijf zijn laatste aandelen. Maar Scholten bleef commissaris.
Willem Scholten had niet alleen een formele relatie met ect. Hij had ook een persoonlijke band met de Europese baas van aandeelhouder Hutchison, Richard Pearson. Het valt de collega’s bij het Havenbedrijf op. Willem kan urenlang met Richard aan de telefoon hangen. Ze vragen zich af of Scholten nog wel een beslissing neemt zonder Pearson te raadplegen. Ondertussen neemt Pearson als voorzitter van de raad van commissarissen ook de dagelijkse leiding over bij ect. Na het vertrek van Van den Driest en Lak benoemt hij in juni 2002 zichzelf tot directeur. Ondanks gemor van de ondernemingsraad, die vindt dat een commissaris niet zichzelf kan controleren. Niettemin vervult Pearson de dubbelfunctie ruim twee jaar, tot augustus 2004.
Zodra zijn opvolger Jan Westerhoud is aangenomen, stelt hij die voor aan Willem Scholten. Net twee weken voordat de directeur van het Havenbedrijf aan de kant wordt geschoven.
[145]NRC Handelsblad, 14 december 1999.
[146] De concentratie in de containervaart gaat in die jaren snel: het Deense Maersk neemt in 1999 het Amerikaanse Sea-Land over en het Nederlandse Nedlloyd fuseert in 2000 met het Britse P&O. Maersk zou in 2005 P&O Nedlloyd opkopen. Maersk lost zijn schepen bij voorkeur op eigen terminals van zusterbedrijf APM Terminals.