Das Transporterfahrgestell eines Autoherstellers bildet die Grundlage des Wohnmobils.
Praktisch alle Wohnmobile sind auf einem Nutzfahrzeug aufgebaut und angesichts der Vielfalt auf dem Markt zeigt sich die Auswahl an Basisfahrzeugen recht überschaubar.
Marktführer bei den Basisfahrzeugen für Freizeitfahrzeuge ist seit Jahrzehnten der Fiat Ducato. Bei seiner ersten Präsentation zu Beginn der 1980er-Jahre war er der erste Transporter mit Frontantrieb, sodass die Wohnmobilhersteller bei der Gestaltung des Wohnaufbaus im hinteren Fahrzeugteil völlig freie Hand hatten, da die gesamte Fahrzeugtechnik Platz im Fahrerhaus fand. Auch erkannte Fiat im Gegensatz zu anderen Automarken bereits frühzeitig die Bedeutung des Reisemobilmarktes und arbeitet seit jeher eng mit der Wohnmobilbranche zusammen, um deren spezielle Ansprüche an ein optimales Fahrgestell berücksichtigen und umsetzen zu können. Als günstigere Variante setzen die Wohnmobilhersteller gerne auf die Konzerngeschwister Citroën Jumper oder Peugeot Boxer, die im selben Werk in Italien vom Band laufen, aber Unterschiede bei den Motoren und in der Ausstattung aufweisen.
Aufgrund von Lieferengpässen bei Fiat in der jüngeren Vergangenheit haben sich viele Wohnmobilhersteller nach Alternativen umgesehen. Klarer Gewinner ist der Ford Transit, im Modelljahr 2023 die Grundlage für viele Neuvorstellungen bei den Teilintegrierten. Als Basis für Integrierte kommt er aber nicht in Frage, da Ford den Transit nicht als Windlauf anbietet.
Eine zunehmend wichtigere Rolle bei Oberklasse-Wohnmobilen spielt der Mercedes-Benz Sprinter – häufig in Kombination mit einem AL-KO-Tiefrahmenchassis. Es gibt ihn wahlweise mit Front-, Heck- oder permanentem Allradantrieb sowie mit komfortablem 9G-Tronic Automatikgetriebe und modernem MBUX-Multimediasystem. Die baugleichen VW Crafter und MAN TGE oder der Renault Master fristen dagegen weiterhin ein Nischendasein als Plattform für Wohnmobile.
Platzhirsch bei den kompakten Campingbussen ist der VW T6 bzw. T6.1, den es nicht nur als „original“ VW-California, sondern auch mit ähnlichen oder abweichenden Grundrissen von vielen anderen Ausbauern gibt. Auch in diesem Segment starteten andere Hersteller eine Aufholjagd – der „Bulli“ hat Konkurrenz bekommen. Auf Basis von Ford (Nugget), Mercedes-Benz (Marco Polo, Pössl Campstar), Toyota und Opel (Crosscamp) und Citroën Spacetourer (Pössl Campster) gibt es viele Campingbusse, die teilweise erheblich weniger kosten.
In allen Fällen profitieren Wohnmobile von der technischen Entwicklung, die die Basisfahrzeuge in den letzten Jahren gemacht haben − der „Transportercharme“ im Cockpit ist Geschichte. Dabei ist nicht nur die Ausstattung im Fahrerhaus wohnlicher geworden, sondern auch der Fahrkomfort liegt dicht am Pkw.
Das gilt insbesondere für wendige Kastenwagen und kompakte Reisemobile. Zudem wird die Sicherheitsausstattung immer besser, und sinnvolle elektronische Fahrhilfen wie z. B. Totwinkelassistent, Notbremssystem oder Fernlicht- und Abblendlichtautomatik finden ihren Weg in die aktuellen Wohnmobile. Eine Schande, dass sich so mancher Hersteller zeitgemäße Sicherheitsfeatures extra bezahlen lässt und den Beifahrerairbag nicht serienmäßig, sondern nur als kostenpflichtige Option anbietet! Meist spielt der Hersteller des Basisfahrzeugs für den potenziellen Wohnmobilkäufer eine untergeordnete Rolle, und wenn Sie einen für Sie perfekt geeigneten Wohnaufbau gefunden haben, sollte der Kauf nicht an der „falschen“ Automarke scheitern.
Quelle: Statistik des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA)
Der Fiat Ducato bildet mit Abstand die beliebteste Wohnmobil-Plattform. Von insgesamt 79 594 neu zugelassenen Wohnmobilen im Rekordjahr 2021 basierten 40 608 auf dem Fiat Ducato.
Zuverlässig sollte das Basisfahrzeug aber schon sein, schließlich soll es Sie für viele Tausend Kilometer sicher und möglichst ohne Probleme durch die Weltgeschichte fahren. Nicht zu vernachlässigen ist in diesem Zusammenhang ein möglichst dichtes Servicenetz auch im Ausland, damit man im Falle eines ohnehin schon ärgerlichen Defekts nicht allzu lange nach einer geeigneten Werkstatt suchen muss. Alle bekannten Basisfahrzeughersteller verfügen in Europa über ein gut ausgebautes Servicenetz. Fiat bietet beispielsweise über 6 500 Werkstätten, die Fahrzeuge auf der beliebten Ducato-Basis betreuen können, Citroën bietet 6 000 Werkstätten in Europa. 1 800 seiner Werkstätten sind laut Fiat besonders auf die Bedürfnisse und Abmessungen von Wohnmobilen eingestellt und sind sogenannte „Fiat Camper Assistance“-Werkstätten.
Im Rahmen einer Mobilitätsgarantie für Neuwagen bieten viele Hersteller eine europaweite Pannenhilfe an. Die Hotlines sind in der Regel rund um die Uhr erreichbar.
Citroën Camping-Car Assistance
Tel. 00800/0808 24 24
Fiat
Tel. 0800/34 28 11 11, alternativ Tel. 0039/02 44 41 21 60
Ford Assistance
Tel. +49221/99 99 29 99
Mercedes-Benz
Tel. 0800/17 77 77 77
Volkwagen
Tel. 0800/897 37 84 23
Peugeot
Tel. 0800/666 64 06 (gebührenfrei innerhalb Deutschlands) + 4989/14 40 78, aus dem Ausland
Zwar steht bei einer Fahrt mit dem Wohnmobil in erster Linie das Reisen und nicht das Rasen im Vordergrund, aber dennoch ist die Frage nach der benötigten Motorleistung des Basisfahrzeugs nicht ganz unerheblich. Auch wer gerne gemütlich unterwegs ist, freut sich spätestens an stärkeren Steigungen über ausreichend PS unter der Haube, um nicht zum Verkehrshindernis zu werden und von hinten heranrauschende Lastzüge zu waghalsigen Überholmanövern herauszufordern.
Der aktuelle Fiat Ducato wird von einem 2,2-Liter-Dieselmotor angetrieben, der in drei Ausführungen mit 120 PS bis 180 PS angeboten wird. Citroën bietet einen 2,2-Liter-Motor zwischen 120 und 165 PS an, dort gibt es im Gegensatz zu Fiat derzeit aber keine Automatikoption. Der aktuelle, im Herbst 2021 vorgestellte 2,0-Liter-Diesel für den Mercedes Sprinter ist in den vier Leistungsstufen 114 PS, 150 PS, 170 PS und 190 PS erhältlich. Bei Ford sorgt ein 2-Liter-Motor für den Vortrieb, das Leistungsspektrum beginnt bereits bei 105 und endet bei 185 PS.
Die Basismotorisierung ist in vielen Fällen ausreichend für komfortables Fahren, dennoch sind die höher motorisierten Varianten beliebter. Die Chancen, den Aufpreis für die zweitstärkste Motorvariante beim Verkauf wiederzubekommen, stehen also nicht schlecht.
Die Basisfahrzeuge werden immer komfortabler.
Die kleinste Variante des 2,2 l Multijet3 120 mit 88 kW / 120 PS wird bei Wohnmobilen auf Ducato-Basis nur noch vereinzelt angeboten und ist praktisch ausschließlich bei ausgebauten Kastenwagen oder Einsteiger-Wohnmobilen zu finden.
Als Quasi-Standard bei der Basismotorisierung hat sich der 2,2 l Multijet3 140 (103 kW / 140 PS durchgesetzt, mit dem sich Wohnmobile mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 3,5 Tonnen flott durch die Lande fahren lassen.
Bei Fahrzeugen über 3,5 Tonnen oder bei Anhängerbetrieb führt aber kaum ein Weg am Aufpreis für den 2,2 l Multijet3 180 (132 kW / 180 PS, je nach Hersteller ca. plus 2 500 bis 4 500 €) vorbei, das gilt erst recht, wenn regelmäßig Fahrten ins Gebirge geplant sind.
Ab 140 PS ist der Ducato-Motor seit dem Modelljahr 2020 wahlweise mit einem komfortablen 9-Gang-Wandlergetriebe (ca. plus 4 000 €) erhältlich. Es ersetzt das zuvor oftmals gescholtene automatisierte 6-Gang-Getriebe und schaltet die Gänge nahezu unbemerkt und ohne Zugkraftunterbrechung.
Wohnmobile mit Ottomotor sind hierzulande eine Rarität. Warum das so ist, macht ein Blick über den Atlantik deutlich. In den USA und Kanada werden Wohnmobile nicht selten von einem 8- oder 10-Zylinder-Benzin-Motor mit mindestens fünf Litern Hubraum angetrieben und „schlucken“ über 20 Liter auf 100 Kilometer. Selbst wenn die Wohnmobile in Europa üblicherweise ein paar Nummern kleiner ausfallen als in Nordamerika, bleibt der vergleichsweise sparsame Verbrauch das Hauptargument für den Dieselmotor.
Daran wird sich auf absehbare Zeit auch kaum etwas ändern, denn bis zum Durchbruch von E-Wohnmobilen ist es noch ein langer Weg. Insbesondere eine reisetaugliche Reichweite von mehreren Hundert Kilometern liegt noch in weiter Ferne, denn die dafür benötigten Batterien sind bislang nicht nur sehr teuer, sondern auch sehr schwer. Dabei kratzen schon konventionelle Freizeitmobile oftmals kritisch am zulässigen Gesamtgewicht.
Das Alko-Hybrid-Chassis kombiniert einen Verbrennungsmotor für große Reichweiten mit einem emissionsfreien Elektromotor für kürzere Distanzen in der Stadt. Die elektrifizierte Hinterachse mit einer Leistung von 90 kW kann bei Bedarf zugeschaltet werden.
Das Informationsportal der Europäischen Kommission zeigt die verschiedenen Umweltzonen in Europa auf einer Karte und nennt die jeweils vor Ort geltenden Regeln.
Die vom Fahrzeug emittierte Feinstaubmenge entscheidet über die Farbe der Umweltplakette. Daher können ältere Diesel durch die Nachrüstung eines Rußpartikelfilters eine grüne Umweltplakette bekommen.
Unverändert bleibt dagegen die Schadstoffklasse oder Euro-Norm, welche ausschlaggebend für die sogenannten Diesel-Fahrverbote ist und die im Ausland oftmals über die Zuteilung der Umweltplakette entscheidet. So bekommen beispielsweise ältere Dieselfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 3 durch die Nachrüstung eines Partikelfilters in Deutschland zwar die grüne statt der gelben Umweltplakette, bei der Zuteilung der Crit’Air-Vignette für die Umweltzonen in Frankreich dagegen bekommt man nicht die Kategorie „3“ für Euro-4-Motoren, sondern nur die Plakette der Kategorie „4“ zugeteilt und das kann in einigen Ballungsräumen zu bestimmten Zeiten ein Fahrverbot bedeuten.
Feinstaub und Stickoxide: Dieselmotoren gerieten nicht erst durch den Dieselskandal in die Diskussion. Bereits 2008 wurden in Deutschland die ersten Umweltzonen ausgewiesen, um die Luftqualität und damit die Lebensbedingungen der dort lebenden Menschen zu verbessern. Diese Gebiete, in die nur Fahrzeuge einfahren dürfen, die bestimmte Abgasstandards einhalten, umfassen in der Regel innerstädtische Bereiche und betreffen Wohnmobil-Fahrer insbesondere dann, wenn ein Stellplatz, der in einer Umweltzone liegt, angesteuert werden soll. Aktuell (November 2020) gibt es laut Umweltbundesamt 57 Umweltzonen. Für 56 davon ist die grüne Plakette erforderlich, für die Befahrung der Umweltzone Neu-Ulm reicht die gelbe Plakette. Voraussetzung ist ein Motor, der die Abgasnorm Euro 4 erfüllt. Ältere Dieselfahrzeuge mit Euro 3 lassen sich mit einem Partikelfilter nachrüsten, damit die grüne Plakette an die Windschutzscheibe geklebt werden darf. Da die Einführung der Umweltzonen nicht überall ausgereicht hat, um die von der EU-festgelegten Grenzwerte für Luftschadstoffe einzuhalten, hat das Bundesverwaltungsgericht im Februar 2018 Fahrverbote unter bestimmten Voraussetzungen für zulässig erklärt. Wer mit seinem Wohnmobil meist auf dem Land unterwegs ist, wird von diesen innerstädtischen Fahrverbotszonen aber kaum Notiz nehmen und selbst bei gelegentlichen Abstechern in die Stadt halten sich die negativen Auswirkungen in Grenzen. Im schlimmsten Fall muss man am Stadtrand parken und mit Bus und Bahn ins Zentrum fahren. Für Anwohner bedeutet ein Fahrverbot allerdings, dass das Wohnmobil nicht mehr direkt vor der Haustür geparkt werden kann.
Aktuell sind von den Fahrverboten in deutschen Innenstädten alle Dieselfahrzeuge, die nicht die Abgasnorm Euro 6 erfüllen, betroffen. Alle nach dem 1. September 2019 neu zugelassenen Reisemobile müssen die Euro 6d-Temp Norm erfüllen. Um die festgelegten Schadstoffgrenzwerte einzuhalten, setzen die Hersteller auf SCR-Katalysatoren (= Selective Catalytic Reduction), bei denen künstlicher Harnstoff (Handelsname „AdBlue“) als Reduktionsmittel eingesetzt wird, um die Stickoxide im Abgas in seine harmlosen Bestandteile Stickstoff und Wasserdampf zu zerlegen.
Zahlreiche Wohnmobilhersteller lassen Besucher im Rahmen einer Werksführung einen Blick in die Produktionshallen werfen und Sie können hautnah miterleben, wie ein Reisemobil gebaut wird. Bei Interesse sollten Sie möglichst frühzeitig einen Termin anfragen, denn der Andrang ist groß. Das Mindestalter beträgt in den meisten Fällen sechs Jahre. Filmen und fotografieren ist in der Regel leider nicht erlaubt.
Blick hinter die Kulissen: Viele Hersteller bieten eine Möglichkeit zur Werksbesichtigung
Firma |
Wo? |
Wann? |
Eintritt |
Kontakt |
Carado |
01844 Neustadt in Sachsen |
mittwochs 10 Uhr |
kostenlos |
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Carthago |
88326 Aulendorf |
April bis einschließlich November Montag bis Freitag um 9.30 Uhr |
5 €/Erwachsene, 2,50 €/Kinder |
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Dezember bis einschließlich März Freitags um 9.30 Uhr |
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Concorde |
96132 Schlüsselfeld Aschbach |
mittwochs ab 15.00 Uhr |
kostenlos |
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Dethleffs |
88316 Isny im Allgäu |
Derzeit nicht angeboten |
– |
www.dethleffs.de/service/dethleffs-zuverlaessigkeit-und-service/werksfuehrung/ |
Hymer |
88339 Bad Waldsee |
Derzeit nicht angeboten |
– |
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Knaus |
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Derzeit nicht angeboten |
– |
siehe Weinsberg |
Morelo |
96132 Schlüsselfeld |
jeden ersten Freitag im Monat um 12.30 Uhr |
kostenlos |
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Sunlight |
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siehe Carado |
Weinsberg |
94118 Jandelsbrunn |
Derzeit nicht angeboten |
– |
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Stand: Juni 2023 |
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Umweltzonen und Fahrverbote gibt es nicht nur in Deutschland und immer mehr europäische Metropolen verhängen Einfahrverbote für Fahrzeuge mit älteren Dieselmotoren. Dabei bilden die Zufahrtsbeschränkungen einen unübersichtlichen Flickenteppich. In London ist City-Maut zu entrichten, zum Befahren der französischen Umweltzonen ist die kostenpflichtige Umweltplakette Crit‘Air erforderlich und das Stadtzentrum von Madrid ist für Dieselfahrzeuge mit einer Abgasnorm schlechter als Euro 4 grundsätzlich verboten.
Wer einen Städtetrip durch Europa mit dem Wohnmobil plant, kommt daher nicht umhin, vor dem Urlaub die genauen Regelungen in den einzelnen Innenstädten in Erfahrung zu bringen. Eine zuverlässige Anlaufstelle, um sich vor dem Losfahren über die jeweils aktuellen Regelungen zu informieren, bietet z. B. das von der Europäischen Kommission geförderte Internetportal www.urbanaccessregulations.eu.
Wohnmobile in der 3,5-Tonnen-Klasse haben fast ausnahmslos einen Frontantrieb. Dabei sitzt der Motor vor oder über der Vorderachse und treibt die Vorderräder an. Da der Motor quer verbaut wird, verläuft die Kurbelwelle parallel zu den Achsen. Das erleichtert den Ingenieuren die Konstruktion der Kraftübertragung auf die Räder und senkt die Kosten.
Eine Kardanwelle zur Hinterachse ist nicht erforderlich, was hilft, Gewicht zu sparen und sich positiv auf die mögliche Zuladung auswirkt. Weitere Vorteile dieser Antriebsart sind ein guter Geradeauslauf und die Möglichkeit, einen tiefen Rahmen an das Fahrerhaus anzusetzen. Daraus resultiert zum einen später ein angenehm tiefer Einstieg in das Mobil und zum anderen wächst die Gesamthöhe des Aufbaus trotz Stehhöhe nicht in den Himmel. Da der gesamte Antrieb im Fahrerhaus Platz findet, haben die Hersteller bei der Gestaltung des Wohnaufbaus im hinteren Fahrzeugteil nahezu freie Hand, z. B. um Tanks zu montieren.
Allerdings sind die Vorderreifen einer starken Belastung ausgesetzt und in Kurven schiebt das Fahrzeug über die Vorderräder nach außen. Dieses „Untersteuern“ lässt sich durch das elektronische Fahrassistenzsystem ESP (= Elektronisches Stabilitätsprogramm) recht gut in den Griff bekommen: Dabei werden gezielt einzelne Räder abgebremst, sobald das Fahrzeug auszubrechen droht. Ein weiterer Nachteil ist der (im Vergleich zum Heckantrieb) größere Wendekreis, da der Lenkeinschlag konstruktionsbedingt kleiner ausfällt.
Ein leichter Tiefrahmen erhöht die Nutzlast und ermöglicht eine niedrigere Einstiegshöhe.
Für Wohnmobile mit einer Länge von bis zu etwa 7 m halten sich die nachteiligen Auswirkungen eines Frontantriebs im Rahmen. Darüber hinaus wird der lange Überhang an der Hinterachse (insbesondere in Verbindung mit großräumigen und schwer beladenen Heckgaragen) zum Problem. Die Hecklastigkeit nimmt stark zu und insbesondere bergauf leidet die Traktion.
Wohl am häufigsten zeigen sich die Schwächen des Vorderradantriebs am Wohnmobil beim Versuch, eine durchweichte Stellplatzwiese zu verlassen. Dabei drehen die Vorderräder trotz elektronischer Assistenzsysteme leichter durch, als einem lieb ist und schnell hat sich das schwere Mobil tief in den weichen Boden eingegraben. In diesen Fällen leisten ein Klappspaten sowie eine Anfahrhilfe aus dem Zubehörhandel wertvolle Dienste. Diese Kunststoffplatten mit Querprofil werden unter die Antriebsräder gelegt, um den Rädern auf matschigem Untergrund oder Schnee zu mehr Grip zu verhelfen.
Bei großen und vor allem schweren Reisemobilen setzen die Hersteller daher in der Regel auf einen Heckantrieb. Diesen gibt es oftmals nur in Verbindung mit einem LKW-Chassis, was zu höheren Fahrzeugen führt. Der Schwerpunkt über der Hinterachse wirkt sich positiv auf den Vortrieb aus, das gilt insbesondere beim Beschleunigen und an Steigungen. Das Fahrverhalten ist insgesamt neutraler als beim Frontantrieb, allerdings neigt das Fahrzeug bei rutschiger Fahrbahn zum „Übersteuern“ und schiebt in den Kurven über die Hinterräder nach außen.
Eine Kombination beider Antriebsarten vereint der Allradantrieb, der seine Stärken vor allem in unwegsamem Gelände sowie auf Eis und Schnee ausspielen kann. Bei Wohnmobilen mit Allradantrieb lassen sich grundsätzlich zwei Varianten unterscheiden. In Expeditionsmobilen für die Weltreise samt Wüstenfahrten und Flussfurten kommt ein permanenter Allradantrieb zum Einsatz. Er verteilt die Antriebskraft auf beide Achsen des Fahrzeugs und bietet in Zusammenarbeit mit Sperrdifferentialen, die es erlauben, das Drehmoment zwischen den Rädern zu verteilen, ein Höchstmaß an Geländegängigkeit. Geht es dagegen weniger darum, dem Ruf der Wildnis zu folgen, sondern vielmehr darum, die Traktion auf nassem Gras oder an einem verschneiten Hang zu verbessern, erhöht der semipermanente Allradantrieb die Alltagstauglichkeit. Dabei wird nur eine der beiden Achsen ständig angetrieben und erst bei Bedarf, sobald die Antriebsräder durchzudrehen drohen, die Antriebskraft über eine Kupplung auf die zweite Achse übertragen. Preislich beginnt der Einstieg in die Welt der Allrad-Wohnmobile bei etwa 65 000 €. Der Grundpreis des Allrad-Kastenwagens Etrusco CV 4x4 auf Basis des Ford Transit beträgt beispielsweise 63 500 € im Vergleich zu knapp 53 000 € für die Version mit Frontantrieb. Einen Aufpreis von rund 7 000 € verlangt Hymer, um seinen Premium-Teilintegrierten Hymer ML-T auf Basis des Mercedes-Sprinter mit einem permanenten Allradantrieb auszurüsten. Expeditionsmobile auf Lkw-Basis dagegen kosten meist mehrere Hunderttausend Euro.
Das Alko-Chassis lässt sich mit den Triebköpfen unterschiedlicher Autohersteller kombinieren. Die Heckabsenkung ermöglicht großräumige Heckgaragen.
Das Basisfahrzeug wird vom Automobilhersteller in unterschiedlichen Ausbaustufen an den Wohnmobilhersteller geliefert. Entweder als Kastenwagen, der dann ausgebaut wird, als Fahrerhaus mit Rahmen für den Aufbau von Teilintegrierten oder als sogenannter „Windlauf“, d. h. selbst das Fahrerhaus kommt ohne Karosserieteile und ist nur mit dem technisch notwendigen wie Motor, Getriebe, Lenkung etc. bestückt, als Grundlage für ein vollintegriertes Wohnmobil.
Beim Chassis stehen wiederum unterschiedliche Formen zur Auswahl. Der Standard-Fiat-Leiterrahmen besteht aus einem doppellagigen Metallgerüst und ist in erster Linie für Transporter gedacht. Das doppelte U-Profil sorgt zwar für eine hohe Stabilität, für den Aufbau eines Reisemobils ist der Standardrahmen aufgrund seines hohen Gewichts und der Aufbauhöhe aber weniger gut geeignet.
Viele Wohnmobile nutzen daher den Flach- oder Tiefrahmen, im Prinzip ein halbierter Leiterrahmen. Das spart Gewicht und das Fußbodenniveau des Wohnmobilaufbaus liegt niedriger. Damit eine ausreichende Stabilität gewährleistet ist, müssen die Wohnmobilhersteller aber bestimmte Vorgaben von Fiat beachten, z. B. die Befestigungspunkte der Bodenplatte. Welche Rahmenart zum Einsatz kommt, können Sie meist den technischen Angaben zum Basisfahrzeug im Katalog der Wohnmobilhersteller entnehmen.
Höherpreisige Wohnmobile nutzen statt des Werkstiefrahmens oftmals einen Tiefrahmen der Firma Alko, dessen Einzelradaufhängungen mit Drehstabfedern (im Gegensatz zu einer Starrachse mit Blattfedern beim Werksrahmen) den Fahrkomfort erhöhen. Der komplett feuerverzinkte Rahmen bietet zudem ein hohes Maß an Flexibilität, da er mit verschiedenen Radständen, Spurweiten und unterschiedlichen Absenktiefen lieferbar ist.
Wohnmobile bauen – wie bereits erwähnt – auf Nutzfahrzeugen auf. Daher ist die Federung im Serienzustand sowohl für den beladenen wie auch den unbeladenen Zustand konzipiert und es steht in erster Linie die Belastbarkeit und weniger der Komfort im Vordergrund. So verwundert es kaum, dass Wohnmobile in den meisten Fällen keine Sänften sind. Durch das Gewicht des Wohnaufbaus arbeitet die Federung ständig im Grenzbereich und so manches Reisemobil federt schon im Stand so weit ein, dass kaum noch Federweg übrig bleibt, wenn ein Schlagloch oder ein Bahnübergang überfahren wird.
Mehrere Spezialfirmen haben es sich auf die Fahnen geschrieben, Fahrkomfort und -sicherheit durch verbesserte Federsysteme zu erhöhen. Das Angebot reicht dabei von günstigen Zusatzspiralfedern bis zum Vollluftfahrwerk. Nach der Montage durch eine Fachwerkstatt muss ein Sachverständiger von TÜV oder DEKRA den Einbau abnehmen. Mit der erstellten Änderungsbescheinigung kann die Nachrüstung dann bei der zuständigen Zulassungsstelle in die Fahrzeugpapiere eingetragen werden.
Da die serienmäßige Federung nicht in der Lage ist, die schwere Last des Wohnaufbaus auf Dauer zu tragen, stellen verstärkte Schraubenfedern für die Vorderachse eine vergleichsweise günstige Möglichkeit dar, den Fahrkomfort zu erhöhen (oder eine verschlissene Serienfederung zu ersetzen). In Verbindung mit einem entsprechenden Gutachten sowie einer geeigneten Rad-Reifen-Kombination ermöglicht eine verstärkte Federung zudem die Erhöhung der Nutzlast. Auch Schraubenfedern für die Hinterachse (Preis ca. 400 bis 500 € + 250 € Einbau) sind im Angebot, um die serienmäßig verbauten Blattfedern zu unterstützen.
Aufgabe der Federung ist es, Fahrbahnunebenheiten abzufangen, damit diese nicht an die Karosserie weitergegeben werden. Wie in der Physik üblich, kann Energie aber nicht verloren gehen. Daher verformt sich die Federung, sobald sie einen Schlag erhält, würde aber sogleich wieder ausfedern. Damit sich das Fahrzeug nicht aufschwingt, ist zusätzlich ein Stoßdämpfer erforderlich, um das Ausfedern abzumildern. Um das Fahrverhalten zu optimieren, haben viele Hersteller daher auch spezielle Sets aus Federung vorne und Stoßdämpfern hinten im Angebot.
Das ca. 1 500 € teure (plus Montage) Vorderachsfederbein Alko Comfort Suspension (ACS) ersetzt die Serienfederbeine und verhilft dem Fiat Ducato zu sanftem Fahrkomfort und besserer Kurvenlage.
Noch mehr Komfortgewinn versprechen Zusatzluftfedern (ab ca. 700 € + Einbau). Sie werden zusätzlich zu den serienmäßigen Stahlfedern verbaut und sollen diese unterstützen. Im Prinzip handelt es sich um luftgefüllte Gummibälge, die zwischen Rahmen und Hinterachse montiert werden. Durch Druckluft lassen sich die Gummipuffer in der Höhe auf die jeweilige Beladung anpassen. Das übernimmt ganz komfortabel ein 12-V-Kompressor, der üblicherweise in der Heckgarage untergebracht wird und sich ganz bequem durch ein Bedienteil im Fahrerhaus fernsteuern lässt. Da die beiden Gummibälge getrennt voneinander mit Luft befüllt werden können (sogenanntes Zwei-Kreis-System), ist sogar ein Ausgleich von seitlichen Lastunterschieden möglich. Gleichmäßig beladen sollte man das Wohnmobil selbstverständlich dennoch.
Während die Zusatzluftfedern als Unterstützung der Serienfederung dienen, werden bei einer Vollluftfederung (ab ca. 6 000 € + 1 500 € Montage + TÜV) die serienmäßigen Stahlfederelemente komplett durch Luftbälge ersetzt. Tatsächlich handelt es sich um ein ganzes System aus Luftbälgen, Stoßdämpfern, Sensoren und Steuergerät. Die Niveausensoren messen ständig die Höhe und das Steuergerät nivelliert automatisch die Vorder- und Hinterachse, um ein optimales Federungsverhalten zu erzielen und die Straßenlage sowie Kurvenstabilität zu erhöhen.
Das System kann aber noch viel mehr und über ein Bedienteil kann das Fahrzeug bei Bedarf beliebig angehoben oder abgesenkt werden. So lässt sich das Fahrzeug auf dem Stellplatz bei kleineren Unebenheiten ohne weiteres Zubehör waagerecht ausrichten oder einseitig absenken, um den Wassertank vollständig zu entleeren. Bis zu einer Geschwindigkeit von 30 km/h kann die Niveauregulierung sogar während der Fahrt erfolgen. So lässt sich z. B. bei der Auffahrt auf eine steile Fährrampe gezielt das Heck anheben, um den Böschungswinkel zu erhöhen, damit das Hinterteil nicht aufsetzt.
Der Bereifung eines Wohnmobils wird zu Unrecht oft wenig Aufmerksamkeit geschenkt. Dabei stellen die Reifen die Verbindung zwischen Wohnmobil und Fahrbahn her und verdienen daher besondere Beachtung. Der Unterschied zwischen Sommer- und Winterreifen liegt zum einen in der Gummimischung, deren Haftfähigkeit für niedrige bzw. hohe Temperaturen optimiert ist, zum anderen in der Profilart. Sie ist bei Winterreifen (zu erkennen an dem Symbol einer Schneeflocke vor einem stilisierten Berg auf der Reifenflanke) für eine höhere Haftung auf Matsch, Schnee und Eis ausgelegt. Ganzjahresreifen stellen einen Kompromiss zwischen beiden Reifentypen dar.
Gesetzlich vorgeschrieben ist in Deutschland eine Mindestprofiltiefe von 1,6 mm, allerdings empfehlen Experten als Sicherheitsreserve eine Profilstärke von 3 bis 4 mm, denn mit geringer werdender Profilstärke lässt die Traktion der Reifen spürbar nach. Eine entscheidende Rolle für die Verkehrssicherheit spielt zudem der Reifenluftdruck. Ein zu geringer Luftdruck belastet den Reifen und erhöht den Kraftstoffverbrauch.
