La Antártida, desde principios de 1946, producía una profunda atracción para la imaginación humana de casi todo el planeta. En enero, las noticias de prensa revelaron que Lincoln Ellsworth tenía planes para cartografiar por tierra y aire el Polo Sur. El mismo mes, el famoso aviador Eddie Rickenbacker solicitaba urgentemente una exploración americana al continente antártico, incluyendo el uso de bombas atómicas para sacar a la luz las ricas y desconocidas fuentes minerales que parecía haber. Afortunadamente, los profesores Ellickson y Gordon respondieron rápidamente que el uso de material atómico dejaría todo el continente “impracticable”.
A principios del verano, la Conferencia Científica del Imperio Británico propuso dos expediciones a la Antártida. A finales de otoño, se supo que los holandeses y los rusos estaban preparando grandes flotas balleneras. Incluso se comentaba que los ingleses habían enviado una expedición secreta para ocupar la Base Este de Byrd, de la expedición de 1940-41 a los pies de la península antártica de la Bahía de Margarita.
A principios de Noviembre, el New York Times puso en titulares que “había seis naciones compitiendo por la Antártida y por sus depósitos de uranio”. El almirante Byrd, en una conferencia de prensa el 12 de noviembre de 1946, tuvo que desmentir este punto diciendo que “La Marina desmiente categóricamente las noticias de que nuestra misión sea una carrera en la búsqueda de uranio en la Antártida. Cuando se habló por vez primera de esta expedición, el uranio ni se mencionó. Por todo ello, esa afirmación no es correcta”.
Los comentarios de Byrd en su conferencia de prensa indicaban claramente a todo buen observador que los objetivos primordiales de la Operación Highjump eran militares. La pregunta que se hacían los observadores era ¿hasta que punto pretendían llegar los militares en esta operación? La prueba de material bélico en condiciones extremas, sólo contestaba a una parte de la pregunta. ¿Por qué ahora? Se preguntaban otros que no entendían el interés y las prisas por llevar a cabo todo el operativo.
La Unión Soviética, que observaba muy de cerca cualquier movimiento de su rival en el mundo, se interesó mucho en la operación tal como indicó en su periódico naval “Flota Roja”, donde exponía que tras la conferencia del almirante Byrd, las medidas que pensaban aplicar los Estados Unidos en la Antártida, confirmaban que los círculos militares americanos querían someter a su control las regiones polares del sur y crear bases militares permanentes para sus fuerzas armadas.
Las relaciones soviético-norteamericanas se iban deteriorando rápidamente durante 1946, por el interés que demostraban los americanos en las dos regiones polares y la creciente ansiedad rusa ante todo ello. Los analistas militares soviéticos, creían que ante una posible tercera guerra mundial entre el capitalismo y el comunismo, un campo de batalla estratégico sería el Polo Norte en una primera fase, para seguir por el Polo Sur. Por ello, era muy importante para los americanos el entrenar a sus tropas en un escenario extremo, muy diferente a otros teatros de operaciones en el mundo.
También el entorno político americano de 1946 jugaba un papel muy importante en la preparación de la Operación Highjump. Después de la II Guerra Mundial, muchos políticos discutían la posibilidad de un solo mando militar que aglutinase a todo el Ejército en sus tres ramas: tierra, mar y aire. Sería un departamento de defensa nacional. Al principio la Marina estaba de acuerdo con este criterio, pero pronto se dieron cuenta de que su arma podría ser controlada por los jóvenes y arrogantes oficiales de la fuerza aérea. Parecía que tenían el plan de convertir a la Marina en simples guardacostas. A mediados de 1946, los almirantes buscaban un medio para justificar la eficacia de la Marina, que con la ansiedad del inicio de la ‘guerra fría’ creaba la oportunidad de una expansión muy fuerte hacia las exploraciones polares, que gozan de buena imagen pública.
Una primera consecuencia de este plan de la Marina fue la Operación Frostbite durante el invierno de 1945 a 1946. Un grupo de barcos acompañaron al nuevo portaaviones Midway al estrecho de Davis, cerca de las costas de Groenlandia donde se podía probar la capacidad naval de hombres y equipos. Entre un mar enfurecido y unas ventiscas insoportables, se probó que este tipo de operaciones en un teatro climáticamente exigente, eran posibles. De todas maneras, la Operación Frostbite no fue más al norte, al mismo polo, y por ello se puede decir que las condiciones probadas no fueron tan extremas como pueda imaginarse. También era necesaria la complementación de la prueba con una estancia más prolongada en esas condiciones. La Antártida era el lugar ideal para esa nueva prueba.
Otra acción muy importante y que iba en la línea que buscaba la Marina de prestigio y eficacia, se produjo el 12 de febrero de 1946, cuando el Congreso de los Estados Unidos aprobó la Ley Pública 296, solicitando al responsable de la Oficina Meteorológica Americana, establecer una base permanente en las regiones árticas del hemisferio occidental. Esta oficina se dirigió al Ejército y a la Marina y todos juntos prepararon un plan de construcción de dos estaciones meteorológicas en Thule, Groenlandia y en el extremo sur de la Isla de Melville, en el ártico canadiense. La Marina hizo un gran trabajo, pero necesitaba algo más y sobre todo más importante.
De todas las fuerzas, intereses y personalidades que tuvieron que ver con la decisión de la Marina de llevar adelante la Operación Highjump, ninguna fue tan importante y decisiva como el almirante Byrd. La fama de Byrd no había aumentado durante la guerra ya que no participó de forma directa, ni capitaneó barcos ni tropas. Fue asistente especial del almirante Ernest J. King y desde luego continuó siendo, como años atrás, amigo personal del presidente Roosevelt. Entre 1941 y 1945, viajó mucho por Europa, Alaska y el Pacífico Norte, llevando a cabo importantes, pero no muy conocidos trabajos para la Marina. Se sabe que llegó a dirigir una pequeña escuadra de barcos torpederos en el Pacífico sur y suroeste, con el objetivo de encontrar zonas adecuadas para construir aeródromos para las fuerzas de MacArthur y Halsey, que avanzaban rápidamente.
Pero como se ha dicho, el famoso almirante del antártico de los años 30 nunca dirigió un acorazado, un portaaviones o una flotilla de destructores contra la flota japonesa. Nunca entró en combate directo, ni sufrió el peso de la batalla. Su fama durante la guerra fue eclipsada por los nuevos mandos tipo MacArthur, Halsey, Patton o Doolittle, que tenían equipos de expertos relaciones públicas que sabían ‘vender’ al gran público sus gestas, a veces exageradas, pero que les hacían ganar una enorme popularidad y notoriedad. Operación Highjump sería el desquite de Byrd en términos militares ante todos esos famosos militares, que tras la guerra habían perdido parte de su popularidad.
El almirante Byrd supo moverse para encontrar los apoyos políticos y fondos económicos necesarios para la Operación Highjump, como fue el caso del senador Harry Flood Byrd, hermano del almirante, entre otros. En aquel momento, Harry era el gestor de la potente máquina familiar que había sostenido al partido demócrata en Virginia. Harry fue una figura clave de los demócratas del llamado “Sur Profundo” de los años 30 y 40. También tenía una gran influencia en la cámara de los diputados y de numerosos presidentes, en particular de los más recientes. Como se puede imaginar, Harry apoyó políticamente la idea de su hermano Richard de regresar a la Antártida.
Los movimientos económicos de Byrd siguieron a diferentes niveles y la respuesta a cómo el Alto Mando de la Marina logró convencer al Congreso para financiar una expedición tan costosa como Highjump, sigue envuelta en el misterio. La Marina no había estado involucrada en una misión polar desde las expediciones de Charles Wilkes, en el siglo XIX. Puede suponerse que los Estados Unidos estaban excitados ante la idea de llevar a cabo la expedición a la Antártida más grande de la historia, en tiempos de paz y sin implicar, aparentemente, la posibilidad de muertos o destrucción. También se añadía la amenaza soviética de una posible guerra ártica, que tras Highjump pondría las cosas en su sitio y quedaría claro, política y militarmente, quién era la gran potencia en el mundo y en todos los frentes.
De todas maneras y a pesar de estas iniciativas importantes, para los militares americanos, soldados y marinos, involucrados en la Operación Highjump, las Navidades de 1945 a 1946, pasaron rápidamente. Había mucho trabajo por delante. Pero la operación se enfrentaba a una realidad acuciante: la desmoralización que corroía a las grandes bases navales americanas tras la Segunda Guerra Mundial.
Como se ha dicho anteriormente, en un momento histórico en que la tensión política mundial aumentaba, la flota más grande del mundo era desmantelada sin contemplaciones. Una inmensa flota de barcos probada en combate, que sólo un año antes había impuesto la victoria en todo el mundo y que cubría un promedio de un barco por cada cuarenta millas naúticas cuadradas, se estaba despedazando sistemáticamente.
En las tranquilas aguas de los inmensos puertos militares descansaban los enormes acorazados, cruceros, portaaviones y cientos de destructores. Eran barcos prácticamente nuevos, con no más de diez años de servicio. Ahora estaban sentenciados, tras unos años de combate, a una vida inactiva en esos puertos. La Marina de los Estados Unidos se estaba convirtiendo en una sombra de lo que había sido.
Las tripulaciones que habían servido en esos barcos y que ahora habían regresado a la vida civil otra vez, se despedían de ellos con cierta nostalgia, mientras un puñado de marineros profesionales permacecían allí con la frustración y desmoralización por un Congreso que apenas ofrecía pocos puestos de trabajo en esa flota.
Pero la tristeza que prevalecía en la base de Norfolk y en todo el estamento naval americano, desapareció en parte a inicios de 1946. La reunión de seguimiento de 15 de marzo de 1946 se celebró sin contratiempos y con las aprobaciones pertinentes del presidente y del Congreso de los Estados Unidos. El almirante D.C. Ramsey, vice-responsable de Operaciones Navales del Pentágono que participó en la reunión, se puso en marcha de forma inmediata. Una increible serie de órdenes para la Marina venían de Washington firmadas por el Almirante. Iban dirigidas a los Comandantes en jefe de las flotas del Pacífico y del Atlántico y establecían un Proyecto de Desarrollo Antártico que se pretendía desarrollar en el Polo Sur durante el verano polar. Aparecía en esas órdenes el nombre operativo que el almirante Nimitz había propuesto: Operación Highjump.
La idea comunicada en las órdenes era la preparación de navíos y hombres para una estancia en la Antártida. Los planes que se debían analizar contemplaban la navegación por toda la costa antártica y establecer una base americana en la costa del Mar de Ross, cerca de la base Little America III, que había establecido el almirante Byrd en su expedición de 1940-1941. Mientras la base era construida bajo el nombre de Little America IV, se procedería a una exploración aérea radial y sistematica con hidroaviones y más tarde con aviones convencionales una vez acabada la base antes citada.
A pesar de que las órdenes de Ramsey no lo decían, el objetivo central de la Operación Highjump era cartografíar y fotografiar lo máximo posible Neuschwabenland y hallar signos de actividad enemiga en la zona, para posteriormente decidir el alcance del ataque a realizar. Tampoco quedaba en olvido la búsqueda de uranio, que sería la segunda parte de la operación tras haber acabado con la resistencia alemana y que Little America IV se convirtiese en la gran base americana en el futuro.
Los planificadores diseñaron un campamento de 200 tiendas de campaña, con dos grandes pabellones isotérmicos para emergencias y dos grandes torres de comunicación por radio con los distantes Estados Unidos, los vuelos de observación y ataque y los barcos que se hallaban por el perímetro antártico. Los encargados de la construcción de Little America IV iban a ser los ‘Seabees’, que se habían ganado una gran reputación durante la guerra. Habían construido numerosos aeródromos, puertos y bases en el Pacífico que ayudaron a ganar la guerra en ese frente. El número previsto de ‘Seabees’ para la Operación Highjump se cifró en 168 hombres. Pero cuando se reunieron en Port Hueneme, California, el 1 de noviembre de 1946, se descubrió que sólo 49 hombres tenían la capacitación suficiente para el trabajo. El resto eran simples ayudantes de escasa experiencia. Según el informe oficial, esos hombres recibieron ‘todo el entrenamiento posible’. Pero había poco tiempo y eso creo tensión entre los experimentados y los novatos del grupo de ‘Seabees’.
Las siguientes órdenes del almirante Ramsey de agosto de 1946 ya marcaron claramente la flota y el número de hombres necesario. Siete semanas después, el 15 de octubre, el almirante Marc A. Mitscher comandante en jefe de la flota del Atlántico, nombró al capitán Richard H. Creuzen compañero de Byrd en otros viajes a la Antártida, comandante de la Operación Highjump. En este nuevo puesto, Creuzen recibió las órdenes de preparar en detalle la operación.
La idea era que la actividad militar cesase tras la rendición de la guarnición alemana, cuando el clima y el hielo ya no permitiesen más actividad hasta el siguiente verano. Un retén de barcos y hombres permanecerían allí hasta su relevo. Eso quería decir que no dispondrían de más de tres meses para solucionar la situación en la Antártida, después habría que esperar. Dos días después, Creuzen marcó sus órdenes iniciales para la operación, que indicaban su interés en el establecimiento de una base en la costa del Mar de Ross, para ir extendiendo la zona explorada del continente y probar el material bajo condiciones extremas de frío. Creuzen también designó al detalle la flota de barcos que participarían y que eran tanto de la flota del Pacífico, como del Atlántico, y su división en diferentes grupos.
El minucioso plan de Creuzen había dividido la fuerza de ataque en cinco grupos de la siguiente manera:
Almirante Richard E. Byrd – Oficial al mando de la Task Force 68.
Comandante Richard H. Creuzen – Comandante de la Task Force 68.
GRUPO CENTRAL (Task Group 68.1)
Comandante Richard H. Creuzen, responsable de los barcos:
Barco de mando y comunicaciones USS MOUNT OLYMPUS
Aprovisionamiento USS YANCEY
Aprovisionamiento USS MERRICK
Submarino USS SENNET
Rompehielos USS BURTON ISLAND
Rompehielos USS NORTHWIND
OBJETIVO DEL GRUPO: Penetrar a través del hielo del Mar de Ross y alcanzar la Bahía de las Ballenas, montando el campamento militar Little America IV, cerca de las primeras bases que montó Byrd en expediciones anteriores. Allí estaría el aeródromo más importante de toda la operación. El portaaviones Philippine Sea, daría soporte logístico a este grupo.
GRUPO OESTE (Task Group 68.2)
Capitán Charles A. Bond, responsable de los barcos:
Porta-Hidroaviones USS CURRITUCK
3 hidroaviones Martin Mariner PBM
Destructor USS HENDERSON
Petrolero y aprovisionamiento USS CACAPON
OBJETIVO DEL GRUPO: Reunirse en las Islas Balleny y desde allí avanzar hacia el oeste, rodeando la Antártida, hasta encontrarse con el Grupo Este. Eliminar cualquier resistencia armada enemiga que pudiera aparecer.
GRUPO ESTE (Task Group 68.3)
Capitán George J. Dufek, responsable de los barcos:
Porta-Hidroaviones USS PINE ISLAND
3 hidroaviones Martin Mariner PBM
Destructor USS BROWNSON
Petrolero y aprovisionamiento USS CANISTEO
OBJETIVO DEL GRUPO: Reunirse en la Isla de de Pedro I y desde allí avanzar hasta el meridiano 0 de Greenwich. Eliminar cualquier resistencia armada enemiga que pudiera aparecer.
GRUPO PORTAAVIONES (Task Group 68.4)
Portaaviones USS PHILIPPINE SEA – Adjunto al Grupo Central de Operaciones
GRUPO BASE – LITTLE AMERICA IV (Task Group 68.5)
Comandante Clifford M. Campbell – Base principal del Grupo Central de Operaciones
El 20 de noviembre, sólo dos semanas antes de la partida de las primeras unidades, Creuzen remitió una orden suplementaria, detallando las salidas escalonadas de los barcos desde la base de San Diego en California y la de Norfolk, en Virginia. Tambien contemplaba las tropas que irían a bordo y la asignación de equipos por barco. En medio de la orden se mencionaba que el nuevo portaaviones ‘Philippine Sea’ formaría parte de la expedición antártica. La misión del portaaviones sería la de llevar a bordo seis aviones pesados de transporte y bombadeo R4D, una versión militarizada del DC3, cuyas tripulaciones serían las encargadas de la exploración y ataque aéreo asignada a la base Little America, que debía construirse en la costa del Mar de Ross. El mismo almirante Byrd iría a bordo del portaaviones, volaría hasta la nueva base y asumiría el cargo de comandante científico de la operación. Trataría de llegar con uno de esos aviones al mismo Polo Sur, una hazaña aún no realizada. El gran público estaba entusiasmado ante esa aventura de Byrd, que en realidad ocultaba un ataque a gran escala y que sería su bautismo de fuego.
La Marina insistía en el hecho de que Highjump sería ante todo un gran espectáculo naval, con los intereses de la Marina por encima de cualquier otro criterio como el científico, por ejemplo. Las órdenes del almirante Ramsey del 26 de agosto de 1946, antes citadas, indicaban que el responsable de las Operaciones Navales sólo se reuniría con otras agencias del gobierno que tuviesen alguna relación con la Operación Highjump, nadie más. Tampoco Ramsey consideraba ningún contacto diplomático, ni observadores extranjeros en la misión. Por lo tanto, habría poco espacio para científicos y algún civil norteamericano. Además, Ramsey envió un correo a diversos departamentos y agencias gubernamentales invitándoles a participar de forma muy modesta.
Confirmaron el envío de observadores el Ejército, la Oficina Metereológica y Oficina de Inspección Geológica de Costas. Los estudios científicos recomendados en la Operación Highjump eran las medidas aerológicas como observaciones sinópticas, radar metereológico, intesidad de la radiación solar, etc., observaciones magnéticas terrestres, estudios geológicos aéreos que incluían la búsqueda de uranio. Científicos como Jack Hough, Bill Metcalf y David Barnes del Instituto Oceanográfico de Woods Hole, estarían presentes en la misión. Pero la ciencia estaría supeditada al estamento militar y sus objetivos concretos.
El mayor avance científico que la operación ofrecía era el uso de la fotografía en sistema trimetrogon, que permitía una posibilidad única y moderna de interpretar y trasladar a los mapas la sistemática campaña de fotografía aérea. Este sistema, y según su máximo especialista Thomas R. Henry, estaba basado en los principios de una excelente calibración del tiempo, altitud, profundidad y amplitud. Cinco cámaras se montaban en cada avión. Una de las cámaras apuntaba exactamente hacia abajo del avión en perpendicular, mientras otras dos apuntaban hacia abajo, pero con una inclinación de 30 grados sobre la horizontal. La cuarta cámara filmaba los controles internos del avión, incluyendo un reloj, mientras que la quinta mostraba al altimetro del avión, a través de unas pulsaciones en eco, que grababan continuamente la altura de la nave.
Las cinco cámaras operaban automáticamente y de forma simultánea, siendo accionadas varias veces por minuto por un mecanismo cuya frecuencia dependía de la velocidad del avión, su altitud y la complejidad del terreno que sobrevolaba. Los cálculos previos mostraban que un avión equipado con esa batería de cámaras podría fotografiar sobre las 50.000 millas cuadradas en seis horas, o lo que es lo mismo, un vuelo de ida y vuelta de 750 millas. Este cálculo era en condiciones ideales. Los planificadores de los equipos de vuelo y fotografía decidieron enseguida que en cada vuelo antártico, dos aviones deberían volar en paralelo separados por unas 60 millas, para que sus fotografías pudiesen ser solapadas y poder ser revisadas entre sí. Era de especial interés en esta parte de la operación que si se descubrían cosas importantes como montañas, lagos, glaciares o cualquier accidente geográfico extraordinario, se enviarían otros vuelos para obtener fotos más detalladas. Si se descubrían túneles, vehículos, construcciones o cualquier anomalía que delatase la presencia de una fuerza enemiga, seguirían vuelos especiales con tropa aerotransportada para entrar en contacto y neutralizar al enemigo.
La operación disfrutaría del uso amplio del radar y que parecía ofrecer a los exploradores antárticos la ventaja de poder localizar y precisar las posiciones enemigas o accidentes del terreno que había que tener en cuenta. También varios helicópteros ayudarían en las labores de observación, localización y transporte rápido hacia cualquier indicio de interés. Los helicópteros iban dotados de magnetómetros que podían determinar el tipo de roca o subsuelo bajo la capa de hielo.
Durante el otoño de 1946, se celebró una conferencia en la Oficina Hidrográfica Naval en Suitland, Maryland, para preparar las cartas marinas y de navegación para la Operación Highjump. Rápidamente se dieron cuenta que los mapas ingleses del Mar de Ross confeccionados por el Almirantazgo británico eran los más fiables para la preparación de rutas antárticas. Se reprodujeron esos mapas y fueron suministrados a los barcos que participarían. Los rompehielos Northwind y Burton Island tendrían un papel fundamental en el uso y seguimiento de esos mapas, abriendo paso a la flota. El Northwind estaba al mando del capitán Charles W. Thomas que, en palabras de Byrd, “era uno de los mejores marinos polares que había”.
Entre octubre y noviembre de 1946, la Marina seguía la preparación de la Operación Highjump. Creuzen y sus subordinados en ambas costas de los Estados Unidos habían tramitado amplios pedidos a intendencia de chaquetas polares, parkas, gafas, botas, guantes, ropa interior térmica, tiendas especiales, etc., y sobre todo habían trabajado el diseño de Little America IV, que en una primera fase sería construida con tiendas de campaña especiales, para más adelante ser sustituidas por edificaciones hechas con plafones especiales para regiones polares. En esta fase, la prensa fue invitada de forma cordial, para que viesen los preparativos, los materiales e incluso varios oficiales de la Marina se reunieron con representantes de la Metro Goldwyn-Mayer para diseñar y filmar una película sobre la operación. El nombre de la película sería ‘OPERATION HIGHJUMP: THE SECRET LAND’ y sería narrada por el actor de Hollywood Robert Montgomery, que era oficial de la Marina en la reserva.
En los bosques de New Hampshire, unos entrenadores especiales enviados por Byrd comenzaron a preparar los equipos de perros que deberían tirar de los trineos y sobre todo entrenar a los que iban a dirigir y convivir con los animales, para que conociesen todas sus costumbres. En las fábricas del Medio-Oeste se preparaban los vehículos pesados de todo tipo que participarían. Muchos de ellos, provenían de la guerra recien terminada y fueron enviados en camiones plataforma hasta los puertos de California o Virginia. El movimiento era espectacular y los medios iban refiriendo todo lo que iba aconteciendo, aunque los mensajes que llegaban al gran público debían pasar necesariamente el tamiz de la inteligencia naval.
Algo que preocupaba a los planificadores, pero que el ambiente cargado de cierta euforia no dejaba ver, era la posibilidad de que se perdiesen algunos barcos entre los témpanos de hielo. Por primera vez en la Antártida, los barcos iban a ser de casco de acero y casi todos de planchas livianas. A pesar de que el acero es más fuerte que la madera, tiene más posibilidades de resquebrajarse. Los cascos de madera ofrecen una flexibilidad que no da el acero. Además, los picos de hielo submarinos podrían abrir una fisura fatal en el acero. La experiencia del Titanic, sombreaba en los planificadores que se enfrentaban a este problema. El mismo Byrd, en 1929, pudo maniobrar con éxito el barco de acero Eleanor Bolling entre hielos mortales de la Antártida. El espesor de acero de la plancha de este barco era mucho mayor que la de los barcos asignados a la Operación Highjump.
A medida que el conocimiento oficial sobre la Antártida y sus dificultades naturales iban aumentando, las ‘bocas se iban secando’ según palabras de Creuzen. Desde la experiencia de hombres que habían estado en los dos polos y que habían aprendido a sobrevivir de la forma más extrema imaginable, quedaba claro que las operaciones aéreas nunca iban a ser seguras. No había pasillos aéreos, ni estaciones metereológicas ni aeródromo de emergencia en otros lugares. Todo quedaba a la improvisación de los pilotos si algo salía mal. Muchos lamentaban la idea de estar en una misión militar en la Antártida. Las tripulaciones de los Martin Mariner PBM, los R4D y los helicópteros fueron reunidas en Norfolk el 1 de noviembre de 1946, un mes antes de la partida, para la preparación y mentalización de donde iban a operar, haciendo especial hincapié en el sistema de vuelo polar que difería del vuelo en condiciones normales. Los aviones sólo habían sufrido algunas ligeras modificaciones para su adaptación al medio antártico. Eso fue todo.
El 27 de noviembre tres hidroaviones Martin Mariner PBM fueron trasladados a la base californiana de San Diego, para ser instalados a bordo del USS Currituck, y los tres hidroaviones restantes se instalaron a bordo del USS Pine Island, en Norfolk. Estos aviones disponían de 600 galones de combustible cada uno para permitir poner en marcha los motores durante la travesía y mantenerlos sin que se congelasen. En ambos barcos, uno de los hidroaviones tenía que ser parcialmente desmontado para poder instalar en la cubierta los tres aviones sin que sobresaliesen del costado del barco. De todas maneras y como anécdota de este problema, cuando el USS Pine Island llegó a aguas del Canal de Panamá, tuvo que desembarcar los tres aviones, que aterrizaron en Balboa en el lado oeste, para poder pasar por el canal sin problemas.
El 25 de noviembre de 1946, más de 5.000 hombres entre marineros y tropas de asalto, sus barcos, armamento, aviones, suministros y planificación, se ponían en marcha hacia lo desconocido.