El primer barco en salir de puerto fue el rompehielos Northwind, que lo hizo desde la rada del Boston Navy Yard, en la tarde del 25 de noviembre, entre los flashes de los periodistas que cubrían la noticia y los aullidos de los equipos de perros, que ladraban ante la sirena del barco, ubicados en sus 27 cajas de transporte. Tres días después llegaba a la base de Norfolk. El almirante Byrd, a bordo del buque enseña Mount Olympus, disfrutaba de una cena de despedida con Dick Creuzen, que acababa de dejar su antigua posición en su despacho de mando 4512 del Departamento de la Marina. Un viento helado recorría toda la base, lo que era un buen anticipo de lo que esperaba a todos aquellos hombres.
El corresponsal del New York Times, Walter Sullivan que iría en la Operación Highjump, destacó en la redacción del artículo con el que cubrió la partida de los barcos de la operación, que éstos tenían un extraño aspecto, comparado con las grandes operaciones navales de la última guerra. En su artículo destacaba el aullido de los perros como algo chocante, el hidroavión Norduyer atornillado en la cubierta y las enormes piezas de hormigón que una vez hundidas y atadas con cadenas, actuarían como “muertos” para que los barcos se mantuviesen en los puertos antárticos. También observaba las pequeñas chalupas de quilla plana que se utilizarían para conectarse entre unos barcos y otros una vez fondeasen en la Bahía de las Ballenas. También anotó algo a considerar y es que, si se acababa el carbón en la Base de Little America, las consecuencias para los hombres serían fatales. El carbón estaba en las cubiertas dentro de contenedores de madera.
La operación había tenido un nivel de improvisación muy alto. Incluso el día anterior aún se cargaban en el Mount Olympus enormes cantidades de comida. De hecho, las provisiones totales cubrían una estancia holgada de más de un año. Esos últimos días habían sido de locura para todos en las bases de partida. Mucho por cargar, poco tiempo para hacerlo bien, demasiada información para digerir sobre una tierra extraña y lejana que, excepto los mandos de la operación, nadie más conocía. Pero todo lo que se podía hacer se hizo y era el momento de partir. Poco después de las 13.00 horas del día 2 de diciembre de 1946, el portahidroaviones Pine Island, se fue alejando del puerto hacia mar abierto. El almirante Byrd abandonó el Mount Olympus, para incorporarse a la operación un mes más tarde a bordo del portaaviones Philippine Sea. En su lugar, Paul Siple, nombrado oficialmente por el Departamento de Guerra como representante en jefe y al mismo tiempo asesor científico de Byrd, le representaría hasta su incorporación más adelante. En una entrevista en el mismo muelle Byrd dijo que “esa vasta operación exploraría seguramente la mitad de la parte desconocida de la Antártica”.
En poco más de una hora, los barcos Mount Olympus, Northwind, Pine Island y Brownson ya estaban en formación entrando en mar abierto. Sobre Old Point Confort, una escuadrilla de la Marina pasó sobre ellos saludándoles y deseándoles mucha suerte. Los barcos a ambos lados del canal de salida les saludaban con sus potentes luces. Pasaron Cape Henry y la flota tomó rumbo Sur en un viaje de 10.000 millas marinas. Virginia y Norfolk iban desapareciendo en el horizonte brumoso y nombres como Islas Carolinas o Georgia sólo eran nombres en la distancia. A la misma hora, pero en el otro extremo del continente norteamericano, el contingente de la Flota del Pacífico salía de la Base de San Diego, pasaba frente a Point Loma y tomaba también rumbo sur. Sólo un barco había quedado atrás, el carguero Merrick, que aún estaba cargando equipo a bordo en Port Hueneme. Salió el día 5 de diciembre a toda máquina hacia el Canal de Panamá, pero ya no llegaría a tiempo a la reunión con los demás barcos.
La flota atlántica avanzaba a buen ritmo, sorteó la isla de Cuba a través del Windward Passage y a través del Mar Caribe enfiló el Canal de Panamá. El sábado 7 de diciembre, los cuatro barcos pasaron el canal y atracaron en el puerto de Balboa, en el lado del océano Pacífico. Allí se encontraron con el submarino Sennet y el petrolero Canisteo y esperaron al resto de la flota que venía desde San Diego. El martes 10 de diciembre por la mañana todos los barcos estaban ya juntos y preparados para el viaje. Tal como iniciaron el viaje, los barcos se abrieron en abanico dejando entre ellos incluso cientos de millas de separación, siguiendo nueve rutas estipuladas hasta la Antártida. El propósito de este ejercicio fue puramente navegacional. Por ejemplo, comprobar el mapa submarino, ya que la operación no podía olvidar también su aspecto científico. El submarino Sennet se mantuvo todo el viaje junto al barco enseña Mount Olympus, llevando a cabo ejercicios rutinarios a bordo. El portahidroaviones Currituck hacía volar su helicóptero en aquellos días que el tiempo lo permitía.
El Merrick se encontró el 18 de diciembre en medio del Pacífico con el Yancey y el petrolero Cacapon. Con el mar en calma y bajo cielos muy claros, los dos cargueros maniobraban junto al petrolero y durante horas los tres barcos navegaban muy juntos, con lo cual se habían pasado mangueras de combustible y cables de comunicación. El Yancey y el Merrick “estaban sedientos”. Tras cargar, los dos barcos se alejaron del petrolero y a toda máquina y con rumbo Sur se dirigieron hacia la Scott Island, donde habría una nueva reagrupación de la flota. El petrolero tomó rumbo hacia el Grupo Oeste para unirse a él. El 21 de diciembre habían atravesado la región conocida como Roaring Forties, que destacaba por su tormentosa climatología. Sin embargo, el tiempo no estaba mal y allí tuvieron ocasión de ver los primeros témpanos de hielo en el mar. La civilización y el calor iban desapareciendo a medida que avanzaban hacia el Sur. Dos días después habían llegado a las Nimrod Islands.
Los planes a bordo se iban acelerando. En el buque enseña Mount Olympus, Paul Siple efectuaba reuniones diarias con el grupo del Departamento de Guerra para mentalizarles de las “condiciones con que se encontrarían”. Todos atendían. Los planes operativos de ataque se revisaban y se confirmaban una vez más. En una de sus crónicas a bordo, Walter Sullivan del New York Times dijo que “la operación se parecía a las invasiones de la Guerra del Pacífico, donde se saltaba de una isla a otra, excepto que en este caso el enemigo era el hielo y los vientos helados”. Era una comparación bastante ajustada a la realidad. En este caso, más que los potentes acorazados de las batallas del Pacífico, era más importante contar con la ayuda de los rompehielos, como el Northwind.
Mapa con las derrotas de cada grupo hasta la Antártida
Tal como la flota llegaba a la zona antártica en las navidades de 1946, la suerte del Grupo Central iba a recaer en los nervios y dedicación de todos los tripulantes del Northwind y de su capitán Charles W. Thomas, abriendo paso a través del hielo a los demás barcos. Pero la Operación Highjump empezó formalmente durante la última semana de diciembre y sin embargo la atención de los expedicionarios y la del mundo entero cambió abruptamente no en los cinco barcos que se disponían a entrar en el Mar de Roos, sino en el portahidroaviones Pine Island que estaba cerca de la Isla de Pedro I en el Mar de Bellingshausen.
El Grupo Este, formado en parte por los barcos Pine Island, Brownson y Canisteo, tuvo un viaje placentero hasta el Atlántico Sur. Varios de los barcos de dicho grupo estaban en los otros dos grupos también y se iban comunicando continuamente las incidencias del viaje. Fue un viaje donde el reabastecimiento de combustible o el intercambio de tripulantes de un barco al otro, fue lo más destacable. Cuando atravesaron la temida zona Roaring Forties, sólo encontraron el mar en calma absoluta. Llegaron a construir una defensa con palos de madera para proteger del oleaje al helicóptero en su plataforma, pero no hubo tal oleaje. La posición era longitud 99º 30’ Oeste, llegando a la isla de Swain el 23 de diciembre, encontrando sólo un mar en calma. El 24 apareció en la lejanía el primer iceberg. Por la tarde, la visión de icebergs alrededor de los barcos era normal y peligrosa. El Día de Navidad llegaron al extremo norte de la barrera de hielo. Era el momento de ponerse a trabajar.
A las once de la mañana de ese día, el helicóptero Sikorsky se elevó en el aire con el capitán George Dufek, comandante del Grupo Este y veterano de la expedición de 1939-1941 a bordo y el piloto teniente Walter Sessums a los mandos. La misión del helicóptero era analizar la barrera de hielo, aunque durante el vuelo no pudieron descubrir aberturas suficientemente grandes para permitir operaciones de paso y de vuelo. Durante el vuelo, la comunicación quedó cortada repentinamente durante un rato que pareció una eternidad. Tampoco visualmente había contacto, con lo que durante un tiempo nadie a bordo de los barcos supo donde estaba el helicóptero. De repente, apareció en la lejanía, aunque su vuelo era extraño. Llegó hasta el Pine Island, trató de aterrizar pero repentinamente perdió potencia. Claramente algo había golpeado el helicóptero. Tenía daños en un lateral. En un alarde de habilidad, el piloto logró no caer sobre la cubierta del barco, sino en el mar. El helado mar entró a borbotones dentro de la pequeña cabina y en pocos segundos ambos tripulantes estaban hundiéndose en el profundo mar helado. Con la cabeza, el piloto logró romper el plexiglas de la cabina, y a través de un orificio suficiente, ambos hombres salieron rapidamente de la nave condenada.
Una barcaza de salvamento desde el Pine Island ya estaba en el agua. Sólo estuvieron en el agua un minuto, cuando los dos tripulantes fueron rescatados. Walter Sessums dijo que sufrió tremendos dolores de cabeza y cuello durante semanas. Tras una primera cura de emergencia y viendo que no tenían nada reseñable, excepto casi hipotermia por frío, los dos militares fueron dados de alta. El capitán del barco, Henry Caldwell, tuvo una reunión a solas con los dos naufragos. El capitán George Dufek no tenía dudas de que habían recibido un ataque desde tierra ya que pudieron ver una estructura metálica cilíndrica en medio del hielo, aunque ninguno de los dos fue capaz de decir que era aquello y qué había sido lo que les había atacado. Fue sorprendente y rápido. Primero se quedaron sin comunicación y luego habían sentido como un puñetazo en uno de los lados del aparato. No había sido un explosivo convencional, de eso estaban seguros, pero no podían decir nada más. Esta conversación y su transcripción efectuada por el Dufek, quedó clasificada para el resto de los tripulantes y sólo tendrían accesos los mandos de la operación. El periodista Walter Sullivan aprovechó la circunstancia para entrevistar a los dos hombres, pero sus respuestas no pasaron del simple accidente y nada más.
El día siguiente, 26 de diciembre, apareció brumoso y con nieve que caía sin parar. No era día para operaciones aéreas, pero los impacientes pilotos y marineros decidieron realizar un vuelo de prueba con uno de los hidroaviones Martin Mariner PBM “Barco Volador”, denominado ‘George-I’. Cuando fue bajado de la cubierta, colocado sobre el mar y estaba siendo cargado de combustible, una de las pequeñas barcazas de asistencia fue lanzada por el imprevisible mar antártico contra uno de los flotadores de ala del avión. La operación fue cancelada y el avión devuelto a la cubierta del barco para su revisión. Mientras todo esto sucedía, el mar de hielo iba rodeando a los barcos, hasta el punto que se decidió disparar tres cañonazos con el potente cañón de 5 pulgadas, contra los témpanos que iban rodeando las naves. El efecto fue como disparar palomitas de maíz contra una pared de piedra. El resolutivo capitán Henry Caldwell, probó con la sirena del barco a toda potencia con la esperanza que se rompería el hielo con la vibración provocada. Huelga decir que el hielo seguió en su sitio.
De repente, Caldwell y sus hombres en el puente del Pine Island quedaron sorprendidos por lo que veían sus ojos. Tres discos voladores de un color aluminio bruñido aparecieron por el Este y pasaron silenciosamente sobre el grupo de barcos. No dio tiempo de avisar a nadie y solo los vieron algunos de los marineros que estaban en cubierta. Incluso, algunos de ellos, no se dieron cuenta de la increible visión. Comenzó un tremendo cruce de mensajes entre los barcos sobre lo que acababan de ver, pero nadie sabía dar una explicación satisfactoria. Aunque no vió los discos, sí que escuchó a varios testigos y George Dufek empezaba a encajar las piezas de todo ello. Allí estaba pasando algo que confirmaba el temor de que en la Antártida no sólo había hielo y pingüinos. Dufek, por el escalafón militar que ocupaba en la misión, sí que había sido informado del objetivo real de todo el operativo y lo que allí podrían encontrar.
La información fue radiada al resto de grupos de asalto que ya se hallaban entrando por las diferentes zonas antárticas asignadas. También se reportaban incidencias similares en los otros grupos, sin más consecuencias. A partir de ese momento, el capitán Dufek lo tuvo claro. Debía enviar inmediatamente uno de los hidroaviones Martin Mariner PBM, ‘George-I’ fuertemente armado, para tratar de ver que clase de amenaza tenían delante de ellos. Él mismo decidió participar en ese vuelo. El día 29 a las 13.00, el hidroavión fue posado sobre las sorprendentemente tranquilas aguas del mar. A los mandos del piloto teniente John D. Howell el avión rugío sobre el mar, elevándose poco después. El capitán Dufek como observador acompañaba al teniente, dos artilleros, un navegante y un mecánico que formaban la tripulación del avión. Durante varias horas de vuelo, sólo pudieron reportar un excelente tiempo que podía facilitar el trabajo aéreo de fotografía y observación. Nada anómalo fue detectado. En aquella época del año siempre era de día en la Antártida. Por ello, se permitió que un segundo hidroavión del mismo modelo, pero denominado ‘George-II’ saliese de patrulla para sustituir a ‘George-I’.
‘George-II’, también fuertemente armado, despegó a las 18.30 de esa tarde. Cuando ‘George-I’ regresó a las 23.05 de esa “noche”, se preparó una tercera salida aérea, con este último avión pero con una nueva tripulación. El avión despegó nuevamente a las 2.24 horas del 30 de diciembre con el teniente Ralph Paul ‘Frenchy’ LeBlanc a los mandos y como copiloto el teniente Bill Kearns. El resto de la tripulación estaba formada por el Jefe del Equipo de Fotografía Owen McCarthy, el navegante Maxwell Lopez, los radiotelegrafistas de segunda clase Wendell K. Hendersin y James H. Robbins y los mecánicos/artilleros Frederick W. Williams y William Warr. También se unió al vuelo en el último momento el capitán del Pine Island Henry Caldwell, que no pudo resistirse a ver qué podía haber más allá. Tampoco podía olvidar su experiencia como piloto en misiones de patrulla, hasta que accedió al mando del Pine Island.
La tripulación del ‘George-I’ era una tripulación experimentada, con experiencia previa en vuelos polares en el Polo Norte y en misiones de combate. Todos excepto Fred Williams y el propio capitán Caldwell formaban equipo previamente y se conocían bien. Las condiciones de vuelo eran inmejorables y la visibilidad excelente. La conexión por radio era correcta y durante las tres primeras horas de vuelo nada especial sucedió. Cuando el avión sobrevolaba la península de Thurston, la voz entrecortada de Paul ‘Frenchy’ LeBlanc, el piloto, indicó que habían entrado en combate con una formación aérea enemiga de varios discos volantes. Intentaba zafarse de ellos, pero era muy difícil. Intentarían volver a la base. Allí la comunicación quedó cortada. Se ordenó al otro avión de patrulla ‘George-II’, en vuelo en aquel momento, que se dirigiese a la zona de la península de Thurston, en la posición latitud 71º 22’ Sur, longitud 99º 30’, pero la búsqueda resultó infructuosa. A las 5.41, ‘George-II’ regresó al Pine Island. La situación era grave y se dio aviso a los otros dos grupos de asalto, que también estaban siendo atacados desde varios puntos por ingenios y armas desconocidas.