Qué noche la de aquel día, la del glorioso 24 de octubre de 1999. Una fecha para la historia, la fecha en la que Álex Crivillé nos hizo más grandes, y puede que no solo en lo relativo al motociclismo, porque aquello también permitió de alguna manera que creciera todo nuestro deporte, al demostrar que nada es imposible si se pone todo el empeño para alcanzarlo y hay mimbres para ello. La consecución del título de la clase reina, entonces compuesta por las añoradas quinientos, supuso coronar la cima de uno de esos ochomiles que aún le quedaban por conquistar al deporte español. Se trató de una gesta tan grande como otras que acabarían llegando años después, al estilo y el nivel de la Fórmula 1, el Mundial de fútbol y hasta la Copa Davis. Sin duda, uno hito para la historia cuya alegría desbordada en el circuito Nelson Piquet brasileño tuvo continuidad por la noche, con una fiesta inolvidable. Y así debía ser. De hecho, ¿existe un lugar mejor en el mundo que Río de Janeiro para celebrar un título, de lo que sea?
Buena culpa de que aquel jolgorio encontrara continuidad la tuvo Ángel Nieto, y no solo por lo obvio… Está claro que no podrían entenderse los éxitos presentes del motociclismo español sin tener conciencia de la gloria pasada. De hecho, muchos de los 38 entorchados mundialistas conquistados por nuestros pilotos son descendencia del maestro, que aportó bastante más que sus 12 + 1 títulos y 90 victorias en grandes premios a este deporte. De lo que más se jacta él es de haber dado la tabarra para que la televisión desembarcara en las carreras pero, sobre todo, Ángel fue un pionero que abrió la senda a generaciones posteriores, de la misma manera que Álex Crivillé fue esencial para encarar con otro espíritu el desafío de la clase reina, un coto vedado a los pilotos españoles hasta la aparición estelar del catalán en los años 90.
Salvo por los esfuerzos ímprobos de Juan Garriga, que tras mucho bregar dejó como mejor resultado el tercero de Donington Park 1992, el mismo año en el que Crivi ya había hecho un podio en Shah Alam y ganado en Assen, Sito Pons, que tiene dos quintos como mejor resultado en su paso por la clase reina, o el desaparecido Juan López Mella, con dos séptimos, la afición española había tenido complejo de inferioridad en la máxima cilindrada. Solo quedaba admirar boquiabiertos a los marcianos llegados de Estados Unidos o Australia y creernos las historias de glorias pasadas con pasaporte italiano o británico. Para los intereses del motociclismo español en la clase reina hay un antes y un después de la llegada de Álex Crivillé Tapias, nacido el 4 de marzo de 1970 en Seva (Barcelona), y proclamado rey del mundo de la velocidad sobre dos ruedas ese histórico 24 de octubre de 1999. Y ahora, visto con perspectiva, sin aquello, probablemente, los nuestros no serían hoy lo que son: la gran referencia de MotoGP. Se trata de un lujo impensable hace años y que se refleja en las alineaciones para la temporada 2013, con Lorenzo, Pedrosa y Márquez sentados en tres de las cuatro mejores motos de la parrilla, una Yamaha y dos Honda, todas ellas oficiales, con soporte directísimo de fábrica.
Pero volviendo a aquella celebración brasileña, sin el espíritu jovial de Nieto, que adoraba y adora a Crivillé, la fiesta de su título se habría acabado antes de lo que merecía un día como aquel. Después de la divertida barbacoa que el equipo Repsol Honda organizó a modo de cena conmemorativa en el hotel Sheraton de Ipanema, Crivi estaba ya en su habitación de ese mismo hotel, con el pijama puesto y dispuesto a descansar tras el intenso día que había vivido, el más importante sin duda de su carrera deportiva, junto a su chica, Ana Nogué. Lo que el sucesor en el trono de Mick Doohan no esperaba es que Nieto irrumpiera en su habitación como lo hizo, acompañado por sus hijos, Gelete y Pablo, y también por su compañero de box, Sete Gibernau, para sacarle de la cama preguntándole a voces cómo era posible que se fuera a dormir tan pronto, consiguiendo lo que él había conseguido, que uno no era campeón del mundo todos los días y menos aún de 500cc.
Cuenta le leyenda que ambos se vinieron arriba y que el maestro, para acabar de convencer al flamante campeón de que había que montar un lío acorde a su hazaña, lanzó por la ventana un sofá que había en la habitación. Así fue como voló, desde el cielo de Río, arrojado desde el piso veintitantos, un sofá que cayó en un jardín por el que, afortunadamente, no pasaba nadie. Y la leyenda también cuenta que Crivillé quiso hacer lo propio con la televisión, pero que le detuvieron a tiempo y, una vez vestido de nuevo, la fiesta prosiguió por las calles de Río, con la discoteca Help como punto neurálgico, donde se congregó medio paddock si contamos también al equipo de Norifume Abe, que celebraba la victoria alcanzada aquel día.
Aquella noche, servidor tuvo la suerte de conocer al añorado Antonio Fábregas, un veterano aficionado a las carreras que había vivido muy de cerca muchos de los éxitos del motociclismo español y que, como todos, jamás había podido imaginar que con el paso de los años nuestro país se acabaría convirtiendo en la primera potencia mundial de este deporte. Ese día se escribió un capítulo esencial de nuestra historia y es de ley reconocer que Crivillé nos hizo más grandes. A partir de ese 24 de octubre de 1999 y gracias al noi de Seva, ya nadie nunca más pudo decir que los nuestros solo reinaban en las categorías de menor cilindrada. La barrera que hasta ese momento había supuesto la clase reina también quedó derribada y yo tuve la suerte de estar allí, para vivir lo que siempre he considerado uno de los días más felices de mi vida.
Mi llegada al Mundial se la debo a mi afición por las motos y pasión por las carreras, heredada de unos padres, el auténtico Chema Mela y Maribel, que les gustaba tanto que se esforzaron por comprarle a su hijo mayor su primera moto con cuatro años recién cumplidos, una SWM, pero sobre todo a que Crivi peleara por aquel Mundial como lo hizo. En aquella época, AS no enviaba a ningún periodista a cubrir las carreras y Raúl Romojaro, que lo había hecho años antes de la compra del diario por parte del Grupo Prisa, lo que se produjo en el verano de 1996, había dejado caer varias veces que, tal como se le estaba poniendo de cara el título a Crivillé, habría que mandar a alguien de la redacción a los circuitos, para tener información de primera mano y no depender de las agencias ni de los favores de nadie.
Fue en una conversación de cuarto de baño, coincidiendo con Ruli, cuando tuve realmente consciencia de que se abría aquella posibilidad. Le comenté cara a la pared lo bueno que era ver a Crivillé tan cerca de ser campeón del medio litro y él, que era consciente de mi afición por las carreras, me comentó que los jefes estaban estudiando la posibilidad de enviar a alguien a los circuitos. «¿En serio? ¡Daría un dedo de una mano por ser yo el que lo hiciera!», pero la cosa quedó en eso, sin más, y continué con mi trabajo en un departamento recién creado de reporteros de élite, según nos dijeron, y que nosotros denominábamos con guasa como enviados espaciales en vez de especiales, porque por falta de espacio acababan más reportajes en el cajón que en las páginas del periódico. La actualidad mandaba, y manda, más que el análisis concienzudo o la entrevista en profundidad, pero eso cambiará cuando lo digital se imponga definitivamente al papel, algo que ya sucede en muchos ámbitos, y el papel deba reinventarse si no quiere desaparecer del todo.
El caso es que yo era tan feliz formando parte de aquel grupo de trabajo junto a periodistas tan importantes y buenos amigos como Ladislao Javier Moñino, Fermín de la Calle, Javier Hérnandez o Miguel Ángel Vasco, que mi devoción por las carreras era como la de cualquier otro aficionado, sin imaginarme la oportunidad que se me iba a presentar. El Mundial se había puesto muy a tiro para Álex desde la tercera carrera, al quedar fuera de combate para el resto de la temporada Doohan, que sufrió una dura caída en los oficiales del viernes de Jerez. El australiano, tan bueno como en ocasiones soberbio, quiso mandarle un recado al español en su carrera de casa y, haciendo caso omiso al delicado estado de la pista en algunos puntos, a causa de la lluvia caída antes de la sesión, salió endemoniado a arrebatarle a su compañero de box la pole provisional que acabó ocupando. El resultado fue una caída brutal rondando los 190 kilómetros por hora, al pisar con su Honda NSR la línea blanca exterior de la curva tres, en la que se fracturó otra vez la pierna derecha, la de Assen 1992, por encima de la rodilla, y también la cabeza de la tibia, la muñeca y clavícula izquierdas.
Mick, pese a tener 33 años y cinco títulos consecutivos ya en su palmarés, seguía teniendo hambre y poco o nada le importó el susto sufrido en su segunda vuelta en pista, porque en la quinta se fue al suelo en un punto que simbólicamente se considera la Curva Doohan, por ser la de su final en activo. Aquello abría aún más el camino hacia el título a un Crivillé que venía rondándolo en los últimos tiempos, al ser casi el único capaz de plantarle cara a un coloso de la magnitud del pentacampeón. De repente, el campeón de 125cc en 1989, con JJ Cobas, pasaba de aspirante a favorito indiscutible, reafirmando tal condición con cuatro victorias consecutivas, en Jerez, Le Mans, Mugello y Montmeló. Esta última fue la constatación absoluta de que era su gran año, tanto que fue capaz de recortarle a Okada, en las dos últimas vueltas, el segundo de ventaja que le llevaba, superarle en la última y batirle en la meta por tan solo 61 milésimas.
Aquello fue apoteósico y el héroe local puso las gradas patas arriba, pero a esa carrera le sucedió la de Assen, que no acabó por caída y en la que ganó Okada, también compañero de box en el Repsol Honda y a la postre gran adversario en la pelea por el título. El catalán se sobrepuso de aquello con las victorias de Silverstone e Ímola y los segundos de Sachsenring y Brno, y cundía la sensación a cinco carreras del final de que el título no se le escaparía ese año, porque le llevaba 35 puntos a Roberts Júnior y 36 al citado japonés. Y no se le escapó, pero le costó un mundo rematarlo. Primero porque en Valencia sufrió un misterioso desmayo que no trascendió, fruto de una presión enorme que años después se conoció que fue culpa de un síndrome vasovagal que padecía y que acabaría precipitando su retirada, en la temporada 2002. Después, porque una caída durante los primeros oficiales del GP de Australia le hizo salir a las últimas carreras con la muñeca izquierda tocada. En aquel resbalón de Phillip Island se fracturó el pisiforme, el mismo pequeño hueso de la muñeca que se rompió Rossi durante los entrenamientos de Holanda 2006, lo que supuso su primera fractura. A ninguno de los dos aquello les impidió pilotar sus motos, pero se lo complicó mucho. Álex salvó aquel difícil fin de semana con un discreto quinto puesto en una carrera en la que su amigo Sete, por momentos, le perjudicó más que le ayudó. Y de ahí a Sudáfrica, solo una semana después, al circuito Phakisa Freeway.
Era la primera vez que la caravana mundialista recalaba en aquel trazado, situado en Welkom, 250 kilómetros al sur de Johannesburgo. La vez anterior que el Mundial había estado en el continente africano había sido en este mismo país, pero en el circuito de Kyalami, así que era un escenario nuevo para todos, ideal para mi estreno como enviado especial de AS a los GGPP. Estaba de vacaciones esa semana cuando me llamaron desde el periódico para preguntarme si sabía que Crivillé podía ser campeón del mundo ese domingo y también que si quería ser yo el que fuera a cubrir esa información. Acepté de inmediato, planificamos el viaje y antes de partir le dije al director adjunto, Alejandro Elortegui, muy motero, y crivillista, que si Álex era campeón me tiraría a la pista en la vuelta de honor para darle la bandera de España. No se creyó realmente que fuera capaz de hacer algo así, pero tampoco me dijo que no pudiera y antes de viajar me fui a la Calle Mayor de Madrid a comprarla. La política me da absolutamente igual, pero como espectador siempre me ha gustado que el ganador pasee la bandera de su país en la vuelta de honor, y no quería que la española faltase en el caso de Crivillé.
Estaba absolutamente emocionado con la oportunidad que me habían brindado. A mis 24 años estaba cumpliendo un sueño y me movía la fuerza con la que acostumbraba a trabajar en la ciudad deportiva del Real Madrid o en el estadio de turno, donde la competencia entre periodistas es enorme y la dificultad para acceder a los futbolistas mucho mayor que para llegar hasta los pilotos. Una de las primeras personas que me encontré en el paddock fue al gran Valentín Requena, la eterna voz de las motos en la tele y el mismo que, si le hubieran dado los medios que tuvieron sus sucesores, aún seguiría delante del micrófono contándonos las carreras.
Me tocó como compañero de viaje el fotógrafo David López, junto al que me movía entre bastidores como un elefante en una cacharrería. Todo era noticiable para un novato que adoraba las carreras y asaltábamos a los pilotos a quemarropa, sin cita previa ni conocimiento del protocolo de horario para atención a los medios. Tampoco era tan escrupuloso como el de hoy, pero lo había, y a Crivillé, un santo con paciencia infinita, le atracamos en la puerta de la oficina en la que se cambiaba para que se fotografiara con la bandera de España en la víspera de la carrera. Aunque sorprendido, no puso pega alguna, y también le advertí que si ganaba el Mundial saltaría a la pista para dársela como campeón. Tampoco puso problema, así que ese mismo día estudiamos David y yo los aledaños de la pista y cuál era el punto ideal para saltar y captar la foto. Estaba todo bajo control, pero por la noche le dije a mi compañero que casi sería mejor que Álex no ganara el título al día siguiente, que lo suyo sería que lo dejara encauzado para rematarlo en la siguiente prueba, la de Río de Janeiro, y así nosotros nos asegurábamos ir al menos a otra, y nada menos que a Brasil…
Como si el destino estuviera de nuestra parte, la carrera surafricana terminó con Biaggi, Gibernau y Crivillé, por ese orden, en las tres primeras posiciones, quedándose nuestro héroe a solo seis puntos del título y obligando a nuestro periódico a que también nos enviara a Río. Ni siquiera Okada, que aún tenía posibilidades matemáticas, veía posible que el título se le escapase al español y en una carrera de calculadora, en que acabó sexto, Crivillé se coronaba campeón.
El noi de Seva había cumplido. Él ya era campeón de 500cc y ahora tocaba cumplir con mi parte. Apostados a la salida de la primera curva, David López y un servidor habíamos vivido desde allí las últimas vueltas con la esperanza de hacer realidad un sueño. Crivillé cogió otro estandarte un poco antes de llegar a nuestro punto, que incluía los colores de la bandera española y también de la señera catalana, pero eso no desbarataba nuestro plan y, al verme en medio de la pista, frenó. Pudo seguir de largo, pero se detuvo, y os garantizo que en aquel instante se detuvo el tiempo. Duró un instante, pero estábamos flotando. Crivi, por su gesta. Yo, por tenerle tan cerca en un momento como ese. Deseaba abrazarle, pero no me atreví ni a tocarle, porque solo era un recién llegado. Lo que sí hice fue gritarle dos veces «!campeón del mundo, campeón del mundo!» a la vez que le entregaba la bandera. Antes de que arrancara, nos cruzamos una mirada y, aunque la visera de su casco era oscura, se intuían lágrimas de emoción en su rostro. Ahí sí que estallé de emoción y lancé los puños al viento, cual boxeador, por la felicidad de su título y por la de la misión cumplida.
Y el flamante campeón se perdió en el horizonte del Nelson Piquet o Jacarepaguá, como se prefiera, paseando una enseña que a la semana siguiente él mismo entregaría a Emilio Alzamora, para que la paseara en el circuito de Buenos Aires, Argentina, en calidad de campeón de 125cc. El ilerdense así lo hizo y guardó aquella bandera con mimo, para que once años después su pupilo Marc Márquez la luciera, también como campeón del octavo de litro, al coronarse en Valencia. ¡Grande Crivillé!, al que nada más escribir estas líneas he telefoneado para darle las gracias por aquel glorioso 24 de octubre de 1999 y rememorar juntos aquella jornada, épica de día y de noche.
Sin embargo, y siendo esa fecha la más importante de su laureada trayectoria deportiva, no fue la de su mejor carrera. Para mí la mejor de todas fue una que ni acabó, la de Australia 1996, en la que mandó al suelo en la última vuelta al mismísimo Doohan. Fue una venganza en toda regla por lo que había ocurrido meses antes en Jerez, donde Crivillé iba a ganar la carrera y el público se creyó que lo había hecho ya, así que invadió la pista poco antes del final, en la zona de Nieto y Peluqui, lo que provocó que Álex ralentizara la marcha, que Doohan le superara y que el español acabara en el suelo en la curva de entrada a meta de pura impotencia y rabia por lo sucedido. Así que aquel 20 de octubre de 1996, y tras una lucha espectacular en la que el australiano pasó con malas maneras al español, este soltó frenos en una de las últimas curvas, buscando lo que hubiera sido un adelantamiento imposible y a la vez que pensaba que, si él no podía ganar, tampoco lo haría su compañero de box. Y así es como acabaron ambos en el suelo, con un enfado mayúsculo del posteriormente pentacampeón y con el hoy bicampeón reemprendiendo la marcha para cruzar sexto la línea de meta.
Al verse de nuevo las caras en el box, un Doohan enfadadísimo se fue a por Crivillé, que en inglés le chapurreaba algo así como que su problema era que siempre quería ganar, pero que no siempre se puede conseguir. Esas imágenes aparecen en un buen documental que existe sobre la figura del pentacampeón, pero no se corresponde con lo que Manuel Pecino, que estaba dentro de ese box, me ha contado más de una vez. Josep Crivillé, el hermano mayor de Álex, le dijo a Peci que se quedara por el box, porque se podía liar gorda cuando regresara Doohan y este fue duro con el aspirante, que le acababa de tirar, pero caballero al mismo tiempo. Se comprobó cuando un mecánico quiso ir a por Crivillé y Doohan le paró, diciéndole que no se metiera, que las diferencias entre pilotos eran eso, entre pilotos. Crivi salió indemne de aquel lance y, aunque nunca ha reconocido oficialmente que aquella caída la propició intencionadamente su furia interior, por lo de Jerez y por todo lo que le había machacado Mick, un día me lo reconoció en privado, con media sonrisa y asintiendo con la mirada. Aunque supongo que lo negará si se lo vuelvo a preguntar… Sin duda, un fuera de serie, dentro y fuera de la pista.
TRIPLETES HISTÓRICOS. Arriba, el que lograron Jorge Lorenzo, Dani Pedrosa y Álvaro Bautista en MotoGP, en Japón 2012. Abajo, Toni Elías, Jorge Lorenzo y Marc Márquez, acompañados del príncipe Felipe, celebran en 2010 el triplete de campeones españoles en las tres categorías.
ÚLTIMA CURVA DE LA ÚLTIMA VUELTA DE JEREZ 2005. Sete Gibernau (15) llega primero. Valentino Rossi (46) se mete por dentro, para algunos de manera sucia y para otros de manera decidida. Ambos se tocan carenado con carenado. El español acaba fuera de la pista. Y el italiano se lleva la victoria. Aquello fue el principio del fin del gran Sete.
FONSI NIETO estuvo muerto durante casi un minuto en un hospital de Indianápolis, tras sufrir un accidente durante la calificación de Moto2 disputada allí en 2010. Sufrió una parada respiratoria y horas después tuvo graves problemas con un pie fracturado. Abajo, el piloto durante su etapa en dicha categoría.
DANI PEDROSA (26) y JORGE LORENZO (99) protagonizaron en el circuito checo de Brno en 2012 un espectacular duelo, decidido en la última curva de la última vuelta (arriba). Se impuso Pedrosa y ambos se felicitaron tras la carrera, algo imposible años atrás, cuando su guerra llegó a oídos del rey JUAN CARLOS, que les pidió en Jerez 2008 que se llevaran bien, a la vez que les obligaba a darse de la mano (abajo).
MARCO SIMONCELLI perdió la vida el 23 de octubre de 2011 en el circuito de Sepang. Mela Chércoles le fotografió ese día, justo antes de la carrera, rodeado de aficionados españoles, que le admiraban a pesar de sus disputas con nuestros pilotos.
SHOYA TOMIZAWA, a hombros de Mela Chércoles y Borja González, en un restaurante, en vísperas del Gran Premio de Jerez. Unos días antes, en Qatar, fue el primer ganador de la nueva categoría Moto2. Tomizawa murió ese mismo año 2010, en el Gran Premio de San Marino.
El 24 de octubre de 1999, en Río de Janeiro, ÁLEX CRIVILLÉ hace historia al proclamarse campeón del mundo de 500cc. Mela Chércoles saltó a la pista para entregarle una bandera de España, que paseó junto a una señera catalana. Abajo, un día antes, en el mismo circuito, VALENTINO ROSSI, a punto de ser campeón del mundo de 250cc, concede con veinte años su primera entrevista a Mela Chércoles, de veinticuatro años, en su segundo gran premio como periodista.
