Slaget om Cherbourg
og borgerkrigen til søs
Parralelt med, men løsrevet fra krigen på land, skønt potentielt afgørende for dens udfald, foregik borgerkrigen til søs. Det var en krig, som nordstaterne dominerede fuldstændig, hvilket heller ikke kunne have været anderledes. De Forenede Staters flåde var stort set en 100 procents nordstatsinstitution. Af dens 7.600 sømænd var der kun få, der holdt med Syden. Vist var der 373 ud af flådens 1.554 regulære officerer, der valgte side til fordel for Sydstaterne, men de kunne hurtigt erstattes med folk fra handelsflåden. Ydermere havde Syden stort set ingen skibe. Ud af de 42 udrustede flådefartøjer var næsten alle enten ude på åbent vand eller i Unionens havne. De skibe, Nordstaterne kontrollerede, var sandt at sige næsten alle sammen antikverede eller i bedste fald forældede; men Sydstaterne havde ikke noget at sætte op imod dem. Stephen Mallory, Konføderationens krigsminister, indså fra begyndelsen, at eftersom man fuldstændig manglede skibsbygningskapacitet, måtte man købe skibe i udlandet, hvilket i praksis betød fra England. Med dette formål for øje sendte han den tidligere U.S. Navy-kaptajn James Bulloch til Liverpool, hvor han gik i gang med forretningerne i juni 1861. Det var ikke svært at få kontrakter med de britiske skibsbyggere. Problemet lå i at omgå den britiske neutralitetslov. Ifølge loven om fremmed hvervning, der også indeholdt flådebestemmelser, ville britiske skibsbyggere blive retsforfulgt af deres regering, hvis de forsynede oprørske elementer i et venligsindet, fremmed land med skibe. Det var derfor nødvendigt at fremstille skibene til Sydstaterne som handelsskibe og sejle dem fra de britiske farvande til en neutral havn og at fragte armeringen særskilt. Bulloch lærte hurtigt de nødvendige tricks, men blev nøje overvåget af Unionens agenter og diplomater, som forsøgte at forhindre leveringen af formodede krigsskibe. Det første fartøj, Bulloch bestilte, blev søsat som Oreto, angiveligt for den italienske regering. Den amerikanske ambassade identificerede helt korrekt skibet som identisk med en af de propeldrevne damp-kanonbåde, der løbende blev bestilt til Royal Navy, men havde ikke held til at forhindre båden i at forlade Liverpool. Den blev i april 1862 sejlet til Nassau på Bahamaøerne, hvor den blev mødt af et handelsskib, der forvirrende nok hed Bahama, der medførte kanoner og ammunition til båden. Oreto, der nu hed Florida, blev sejlet til Cuba, hvor den mødtes med Bahama. Det spanske kolonistyre nægtede at tillade installeringen af krigsudrustningen, hvoraf det meste, men ikke alt var blevet taget om bord på Bahamaøerne, og kaptajnen, orlogskaptajn J.N. Maffitt, fra Konføderationens flåde, besluttede sig for at bryde blokaden for at nå til Mobile i Alabama. Han blev beskudt af Unionens krigsskibe, idet han brød gennem blokaden, men blev ikke alvorligt skadet, og det lykkedes ham at komme i havn i Mobile, hvor skibet forblev de næste fire måneder. I januar 1863 sneg det sig uden om blokaden og nåede ud på Atlanterhavet, hvor det erobrede et antal skibe og således rensede ud i rækken af Nordstaternes blokadefartøjer. Efter at have sænket 14 blev Florida sejlet til reparation i den franske havneby Brest. Derefter krydsede skibet rundt i Atlanterhavet og nedkæmpede Unionens fartøjer, indtil det omsider gik i havn i Bahia i Brasilien. Der blev skibet trængt op i en krog af en af Nordstaternes kanonbåde, der forsøgte at simulere et sammenstød med det. Skønt forsøget på list mislykkedes, overtog kanonbåden skibet, og det blev ført til Hampton Roads, hvor det sank, tilsyneladende som følge af en ægte kollision.
Det lykkedes Konføderationens flådedeministerium at anskaffe adskillige andre handels-krigsskibe, enten ved at bestille dem selv eller ved at købe dem i udlandet, bl.a. Georgia. Georgia var oprindeligt det britiskejede Japan. Under sin karriere som krydser opbragte det kun otte fartøjer og blev til slut ført til Boston af et U.S. Navy-skib, der havde beslaglagt det ud for Lissabon.
Den langt mest succesfulde og bedst kendte af Konføderationens krydsere var CSS Alabama. Den var bygget i Liverpool samtidig og under samme påskud som Florida. I august 1862 blev den sejlet til Azorerne, hvor dens kanoner og ammunition blev omskibet, hvorefter den begyndte sine togter mod Nordstaternes skibe under kaptajn Raphael Semmes kommando. Som unionsofficer havde han under Den Mexicansk-amerikanske Krig delt kahyt med den fremtidige kaptajn John Winslow, der skulle komme til at kommandere det nordstatsskib, der sænkede Alabama i kamp i afslutningen af skibets kaperkarriere. Semmes var en meget dygtig sømand og leder. Kort efter starten på hans krydstogt, begyndte han at opbringe priser, men på vej mod indsejlingen til New York havn løb Alabama ind i hårdt vejr og blev beskadiget. Han besluttede sig derfor for at sejle til Den Mexicanske Golf, hvor han fik nys om Nordstaternes skibsbårne invasion af Texas, og besluttede sig for at standse den fjendtlige flåde. Til sin forfærdelse var det ikke en gruppe handelsbåde, Semmes løb ind i, men en eskadre med fem regulære krigsskibe, så han måtte hastigt trække sig tilbage. Han blev forfulgt af USS Hatteras og angrebet, men forsvarede sig med succes og sænkede Hatteras, hvorefter han slap væk, først til det sydlige Atlanterhav og dernæst til Stillehavet, hvor han med stort held terroriserede Nordstaternes skibsfart på oceanet. Alabamas operationer i Stillehavet tvang alle nordstatsskibene til at søge tilflugt i de lokale havne og bragte således al nordstatshandel i disse farvande til ophør. Alabama opbragte alt i alt 64 priser – en af de største succeser nogensinde for et kaperskib. Da han ikke kunne finde flere ofre, sejlede Semmes Alabama til Ostindien og dernæst til Østafrika og til sidst til Brasilien. Han angreb fortsat nordstatsskibe, hvor han stødte på dem undervejs. Da han ankom til Brasilien, besluttede han sig for, at hans skib havde brug for reparationer, da dampkedlerne var brændt ud, og kobberet var ved at løsne sig fra bunden. Han fortsatte derfor til Europa, hvor han i juni 1864 gik ind i den franske havn Cherbourg og fik tilladelse til at lade Alabama gå i dok. Kort efter ankom hans gamle skibskammerat kaptajn Winslow, der nu havde kommandoen over USS Kearsarge. Kearsarge var nærmest Alabamas tvilling, samme størrelse, samme hestekræfter, næsten samme udrustning. Winslow erklærede, at han var der for at befri de nordstatsfanger, som var om bord på Alabama. Semmes protesterede mod, at Kearsarge fik tilladelse fra de franske myndigheder til dette, eftersom skibet derved ville øge sin besætning. Da Kearsarge forlod havnen, sendte Semmes imidlertid besked om, at han ville følge efter skibet for at kæmpe, tilsyneladende fordi det var en æressag for ham at bevise, at Alabama ikke blot var et kaperskib, men også et krigsskib. Alabama forlod Cherbourg om morgenen søndag den 19. juni og lokaliserede Kearsarge, der lå godt 11 kilometer mod nord. Semmes gjorde klar til kamp og holdt en opildnende tale til sine mænd, hvori han mindede dem om, at de nu skulle kæmpe i Den Engelske Kanal – scenen for så stor en del af deres races flådestolthed. Med dette mente han den engelske race. Amerikanerne opfattede i al almindelighed sig selv som havende et fælles etnisk tilhørsforhold med englænderne, selv her 80 år efter Uafhængighedskrigen. De to skibe nærmede sig hinanden, indtil de var omkring halvanden kilometer fra hinanden og herefter begyndte at cirkle rundt. Skibene sejlede syv gange rundt om hinanden under heftig beskydning. De var næsten fuldstændig ens. Alabama havde en 100-punds drejelig kanon, en 8-tommers drejelig kanon og seks 32-punds kanoner. Kearsarge havde foruden sine 32-punds kanoner to 11-tommers drejelige kanoner. Kearsarges fordel var, at skroget var dækket med kæder, der tjente som pansring; men kæderne var skjult under en ydre træbeklædning. Alabama havde ingen panserbeskyttelse. Skønt improviseret, viste Kearsarges pansring sig at være effektiv imod Alabamas skud og granater. Alabama blev alvorligt beskadiget, da tre 11-tommers granater røg ind gennem en af kanonportene. Efter en times kamp rapporterede chefingeniøren på Alabama klokken lidt i et, at dampkedlerne var gået ud; skibet lå lavt i vandet og var ved at synke. Semmes beordrede derefter flaget strøget og gav ordre til at forlade skuden. Selvom Kearsarge kun havde lidt tre tab, var dækkene og kahytterne under dæk på Alabama fyldt med døde og sårede. Winslow satte sine to ubeskadigede redningsbåde i søen for at redde mænd op af vandet. En engelsk dampbåd, Deerhound, under kommando af John Lancaster, der sejlede under Royal Mersey Yacht Clubs flag, og som havde fulgt slaget på tæt hold, kom til undsætning og samlede også overlevende op. Nyheden om træfningen mellem Alabama og Kearsarge havde bragt hundredvis af tilskuere til stedet med tog så langvejs fra som Paris. Menneskemængden, der fulgte slagets gang fra kysten og indlandet, blev anslået til 15.000 personer.
Alabama var det mest succesrige af Konføderationens 12 kaperskibe. Samlet påførte de 12 skibe Unionens skibsfart skader for omkring 20 millioner dollar og ændrede en gang for alle balancen i verdenshandelen til briternes fordel. Forsikringssummerne for skibe under amerikansk flag steg så skyhøjt, at handlende i al almindelighed og amerikanske eksportører i særdeleshed gik over til at lade deres varer transportere med ikke-amerikanske skibe, hvilket efterhånden reducerede den amerikanske handelsflåde, indtil den fra at have været en alvorlig konkurrent til den engelske flåde ophørte med at være en del af verdenshandelen. Den kom sig aldrig over den skade, Konføderationens kapere havde påført den. Kaper-kampagnen var en succes for Konføderationen, og det samme var blokadebruddene. Tabene gjorde imidlertid indsatsen for bekostelig til, at det egentlig var det værd. Konføderationens mandskab var alle, fra minister Mallory til Semmes, dygtige mænd. Mallory skylder vi æren for indførelsen af panserklædte krigsskibe i internationale flådeanliggender. Basis for indsatsen var imidlertid for lille til, at Konføderationen kunne have nogen chancer for at opnå succes med at forrykke den strategiske balance. Den amerikanske kystlinjes enorme længde, territorialfarvandenes udstrækning og betydningen af søhandelen for den amerikanske økonomi burde have ført til en forståelse for, at en søkrig ville spille en vigtig rolle i en hvilken som helst krig mellem Norden og Syden. Det gjorde det for så vidt også. Men ikke i særlig vidt omfang, af gode grunde. Norden var sårbar over for søangreb, men Sydens flådestyrke var for lille til at forvolde tilstrækkelig skade. Syden var også sårbar, men havde held til at unddrage sig Nordens langt større styrke ved at søge tilflugt til ureglementerede søkrigsmetoder som kapervæsen og blokadebrud. Af en så lille enhed at være og med så kort en historie bag sig havde De Forenede Staters flåde allerede opnået et imponerende ry i 1861. Selvom man kun havde 42 krigsskibe, havde flåden vundet sejre langt fra hjemmet i løbet af dens 70-årige levetid. Dens fregatter havde triumferet i flere mindeværdige enkeltskibsaktioner imod den britiske flåde under krigen i 1812, og den havde opereret så langt borte som Middelhavet i kampagnen imod de nordafrikanske byer i begyndelsen af 1800-tallet. Dens sømænd var enestående dygtige og officererne lige så kompetente som den britiske flådes. Tidligere havde dens skibe været blandt de fremmeste inden for skibshåndværk. Ved konfliktens udbrud var de overlevende skibe imidlertid alle antikverede. Ingen af dem var blevet søsat senere end 1822, og nogle af dem stammede helt tilbage fra 1700-tallet. Det var stort set alle sammen sejlskibe, udrustet med bredsideskydende kanoner. Det at Syden hævede og ombyggede USS Merrimack til panserskibet CSS Virginia afslørede med al ønskelig tydelighed, hvor forældet det hele var. Kun USS Monitors næsten mirakuløse opdukken afværgede nordstatsflådens totale udslettelse, da de to panserskibe mødtes i Hampton Roads den 9. marts 1862. Krigsførelsen på floderne, specielt på Mississippi og dens bifloder, var domineret af Nordstaterne, der kontrollerede og selv byggede det største antal væbnede flodbåde. Ude på åbent hav var det imidlertid Sydstaterne, der var de mest aktive, fordi de tyede til blokadebrud og kapervæsen med hurtige skibe bygget eller indkøbt i udlandet. Skønt det ikke reddede Sydstaterne fra mangler, var blokadebruddene afgørende for krigsøkonomien. Der var flere tusinde blokadebrydere i aktion under krigen, af hvilke 1.500 blev opbragt af de hundredvis af U.S. Navy-skibe, der jagtede dem. Alligevel kom fem ud af seks blokadebrydere igennem. Det var i høj grad i både kaptajnernes og besætningernes interesse at løbe risikoen, eftersom udbyttet af en vellykket rejse var enormt – flere hundrede dollar selv for almindelige sømænd. På sejladsen ud fragtede blokadebryderne bomuld, på turen hjem militærforsyninger, men også luksusvarer, der normalt var kaptajnens private ejendom. Faren for at blive opbragt af fjenden var først og fremmest til stede, når man nærmede sig den hjemlige havn, og antallet af åbne havne blev mindre og mindre, efterhånden som krigen trak ud. U.S. Navy blev efterhånden dygtigere til at lægge fælder ud for blokadebryderne, i takt med at opgaven blev lettere, fordi destinationerne var så forudsigelige. Blokadebryderne blev tilsvarende dygtigere til at undgå opbringning med hjælp fra kystvagterne. De udnyttede dårlige vejrforhold og døgnets mørkeste timer til at sejle tæt ind mod land, hvor fraværet af sømærker og lanterner gjorde forfølgelsen farlig. Efterhånden som blokaden strammedes, tog Syden aktive forholdsregler. I begyndelsen havde regeringen i Richmond udstedt kaperbreve – i praksis tilladelser til sørøveri – til private skibsejere. 24 kaperskibe sejlede under Konføderationens flag. Kapervirksomheden døde imidlertid ud, da de europæiske magter lukkede havnene for dem og deres priser. Ikke desto mindre havde kapervirksomheden den effekt, at den drev søfartsforsikringerne op i skyhøje priser og derved tvang Nordstaternes skibsejere til at sejle under ikke-amerikanske flag. Efterhånden som kapervirksomheden mistede sin effektivitet, begyndte sydstatsregeringen på opfordring fra minister Mallory, der før krigen havde været formand for det amerikanske senats flådekommité, at udruste officielle kaperskibe. Det første var CSS Sumter under Raphael Semmes’ kommando. Fra juni 1861 opbragte han seks af Unionens handelsskibe, som han bragte i havn på Cuba. Hans indsats blev imidlertid forpurret af det spanske kolonistyre, der gav priserne tilbage til deres besætninger og forbød ham at forsyne sig med nyt brændstof. Derefter flyttede han sin virksomhed til Sydamerikas kyst, hvor han blev standset af USS Powhatan under kaptajn David Porter og tvunget til at flygte over Atlanten helt til Gibraltar. Der blev han blokeret af en nordstatseskadre og tvunget til at opgive kommandoen. Det lykkedes ham at flygte til Syden efter at have opbragt 18 skibe under sit krydstogt med Sumter.
Andre sydstatskapere var for eksempel CSS Florida, som opbragte 35 priser, men til slut blev trængt op i et hjørne i brasiliansk farvand i 1864 og taget på slæb til Hampton Roads. Omstændighederne omkring opbringningen var så utvetydigt ulovlige, at nordstatsregeringen gik ind på at aflevere skibet i brasiliansk havn, men skibet blev – atter ulovligt – havareret af et af Nordstaternes skibe fra den regulære flåde, inden det nåede så langt. CSS Georgia krydsede rundt i Atlanterhavet i 1863 og nåede helt til Marokko, hvor det udkæmpede et slag mod maurerne inde på kysten. Skibet opbragte ni priser og blev til slut lagt op i Cherbourg. CSS Nashville krydsede ud for England i 1862, men nåede ikke at opbringe nogen priser, før det blev sænket af USS Montauk i 1863. CSS Tallahassee opbragte 40 priser på Atlanterhavet, inden det søgte ly i Liverpool i april 1865, hvor det blev solgt. CSS Shenandoah havde en eventyrlig karriere. I 1864 sejlede det rundt om Kap Horn til Australien, hvor det rekrutterede mange australiere. I begyndelsen af 1865 opbragte det en del priser blandt hvalfangerne i Beringsstrædet ud for Sibirien, men ved nyheden om krigens afslutning sejlede det til England og strøg Konføderationens flag den 6. november 1865. Skibet tog 38 priser. CSS Chickamauga krydsede rundt i Atlanterhavet i slutningen af 1864 og tog syv priser, men en stor del af besætningen deserterede i Bermuda, så det blev tvunget til at vende tilbage til Wilmington i North Carolina, hvor det blev brændt for at undslippe opbringning i februar 1865.
Kaperne ødelagde omkring fem procent af den amerikanske handelsflåde, og skønt fåtallige bragte de alvorlig forstyrrelse i Unionens søhandel med varig svækkelse til følge. På grund af udflagningen og salget af amerikanske handelsskibe til udenlandske ejere, genvandt den amerikanske handelsflåde, der ellers havde været en alvorlig konkurrent til den britiske, aldrig sin plads i verdenshandelen efter 1865. Sydens flådeindsats var bemærkelsesværdig. Men den virkelige flådetriumf i borgerkrigen var Nordstaternes. Ved effektivt at lukke for Sydens søhandel afskar man ikke blot Konføderationens mulighed for at få forsyninger og finansiere sin krigsindsats, man afskar også Richmond fra at opnå den diplomatiske anerkendelse, Sydstaterne stræbte efter.
Det afgørende punkt i Nordens flådedominans var blokaden. Blokaden havde både retslig og militær substans. For at blive anerkendt som havende international retsvirkning, skulle blokaden være effektiv. Den blotte blokadeerklæring forlenede den ikke med juridisk gyldighed. Den skulle være bevisligt effektiv. U.S. Navys blokadeeskadrer skulle derfor rent faktisk være i stand til at lukke Sydens havne. Eftersom Syden havde over 5.500 kilometer kystlinje og hundredvis af små og store havne var det ikke nogen ubetydelig opgave at gennemføre en effektiv blokade. Man kunne imidlertid se bort fra de fleste af sydstatshavnene, eftersom de var for små til at være brugbare for blokadebryderne eller manglede forbindelseslinjer ind i landet. Alt i alt var der kun ti sydstatshavne, der havde dybt nok vand og tilstrækkeligt tilfredsstillende faciliteter til, at de talte: New Orleans, Mobile i Alabama, Pensacola og Fernandina i Florida, Savannah i Georgia, Charleston i South Carolina, Wilmington og New Bern i North Carolina og Norfolk i Virginia. De fleste af dem blev hurtigt indtaget: New Bern og Fernandina i marts 1862, Savannahs havn blev lukket ved erobringen af adgangsvejene dertil i april. New Orleans blev også erobret i april 1862. Pensacola blev overgivet, fordi Unionens fæstning ved indsejlingen nægtede at overgive sig i maj 1862. I midten af 1862 var de eneste østkysthavne, der stadig var åbne for Sydstaterne Charleston, Wilmington og Norfolk. Norfolk, der blev nøje overvåget af nordstatsflåden, som opererede i Chesapeake Bay, var for grundigt blokeret til at kunne bruges som indsejlingshavn. Charleston blev invaderet fra landsiden i 1865. Til slut var der kun Wilmington tilbage som ind- og udskibningshavn.
Konføderationens flådeindsats var imponerende ikke så meget på grund af, hvad den opnåede, men mere hvad den forsøgte i form af revolutionerende nye opfindelser som panserskibe og “torpedoer”, som minerne dengang blev kaldt, samt undervandsbåde. Konføderationens første ubåd var en forsøgsmodel, Pioneer, bygget i New Orleans i februar 1862. Den blev opgivet og sænket i Lake Pontchartrain måneden efter. Derefter flyttede udviklingsholdet med dets leder, Horace Lawson Hunley, sit arbejde til Mobile i Alabama, hvor de byggede American Diver. Den stod klar til at angribe nordstaternes blokadeflåde i januar 1863, men viste sig at være for langsom til at kunne bruges, og efter sin fiasko sank den under en storm ved mundingen af Mobile Bay og blev aldrig hævet igen.
Kort efter dette tab begyndte Hunley at arbejde på en afløser, som skulle blive opkaldt efter ham. Tidligere eksperimenter med damp og elektromagnetisk fremdrift blev opgivet, og ubåden blev bygget med et håndsving, der skulle drejes af den syv mand store besætning. Den dykkede ved at lukke vand ind i to ballasttanke.
Ubåden Hunley var klar til at blive søsat i juli 1863 og sænkede en kulpram i Mobile havn. Derefter blev den sendt med jernbanen til Charleston i South Carolina, hvor den sank to gange, mens man afprøvede den i havnen, så fem af besætningsmedlemmerne druknede i første omgang og hele besætningen anden gang, herunder dens opfinder. Begge gange blev den hævet igen, og der blev fundet frivillige til det videre arbejde med den. Natten mellem den 17. og 18. februar 1863 angreb Hunley USS Housatonic, der havde 12 kanoner, ved at vædre det med en stangtorpedo. Skibet sank otte kilometer ud for Charleston. Hunley, der måske selv blev beskadiget ved angrebet, sank bagefter, og endnu en gang druknede besætningen. Hunleys vrag blev fundet af dykkere i 1979 og hævet den 8. august 2000. Undersøgelsen af de jordiske rester af besætningen afslørede, at fire af de otte var amerikansk-fødte, mens fire var af europæisk afstamning. De blev begravet med militære æresbevisninger på Magnolia Cemetery i Charleston den 17. april 2004 under tilstedeværelse af en menneskemængde på mellem 35.000 og 50.000 ved, hvad der blev beskrevet som “den sidste sydstatsbegravelse”. Hunley skulle blive husket som den første ubåd, der foretog en krigshandling i flådehistorien. Konføderationens flåde var ubetydelig rent strategisk, men en af de mest nyskabende nogensinde.
Amerikanerne var pionerer inden for ubådskrigsførelse, eftersom de allerede havde konstrueret og anvendt en forsøgsubåd under Uafhængighedskrigen. Det var et forståeligt initiativ fra et folk, som gjorde oprør mod verdens førende flådemagt og som var ude af stand til at udfordre den enorme, britiske overfladeflåde. Det var også forståeligt, at Konføderationen, der ikke kunne gøre sig håb om at konfrontere Unionens flåde på lige betingelser, genoptog ubådseksperimenterne.