HONDA PROLOGUE VUS intermédiaires

Concurrents Chevrolet Blazer EV, Ford Mustang Mach-E, Hyundai Ioniq 5, Kia EV6/EV9, Nissan Ariya, Subaru Solterra, Tesla Model Y, Toyota bZ4X, VinFast VF 8, Volkswagen ID.4, Volvo EX30

Ne m’appelez pas Blazer Julien Amado

Aussi curieux que cela puisse paraître, le Prologue, tout comme son luxueux cousin l’Acura ZDX, ne sont pas des produits développés par Honda. En effet, la plate-forme, les moteurs, les trains roulants et la batterie sont fournis par General Motors. Du côté du constructeur japonais, la difficulté majeure est évidemment de réussir à se différencier des produits Chevrolet. En effet, vendre un Blazer EV rebadgé aurait été plutôt néfaste pour l’image de la marque.

Les ingénieurs ont donc modifié l’intégralité de la carrosserie afin que le Prologue ait un design spécifique. Idem dans l’habitacle, où le tableau de bord ne ressemble pas du tout à celui d’un produit GM. La direction et les réglages hydrauliques des suspensions sont également retouchés pour que le VUS se comporte davantage comme un véhicule signé Honda. Enfin, le constructeur japonais utilise le même système électronique que General Motors, mais chaque fabricant a développé son propre logiciel.

Le confort d’abord

En dépit d’une garde au sol plus élevée que son cousin de GM, le Prologue voit sa ligne de toit abaissée. Ce n’est pas trop gênant à l’avant, mais nous avons noté que l’espace dévolu à la tête est plus restreint à la deuxième rangée. La taille du coffre (714 litres dans le EX, 671 dans les EX-L et Touring) n’est pas immense pour un véhicule de ce gabarit et le seuil est haut. Un Honda Passport, de format équivalent, fait nettement mieux sur ce point. Une fois assis au volant, nous avons trouvé la qualité de finition ordinaire dans le modèle Touring que nous avons conduit. Beaucoup de plastiques durs, dont certains sont en outre sensibles aux rayures... La visibilité est limitée vers l’arrière et l’ergonomie de certaines commandes (phares dans l’écran central, trop de fonctions sur le levier gauche) devrait être revue. En revanche, le confort des sièges est absolument impeccable, à l’avant comme à l’arrière. C’est aussi le cas de la suspension, qui effectue un travail remarquable quel que soit le revêtement. L’insonorisation n’est pas en reste, cette dernière étant particulièrement soignée.

Doté de deux moteurs, le Prologue affiche la même puissance que les Blazer EV à rouage intégral, soit 288 chevaux et 333 lb-pi de couple. Ce sont des valeurs amplement suffisantes au quotidien. Mais ceux qui aiment conduire jugeront que les performances manquent un peu d’éclat. La tenue de route est à l’avenant, avec un poids qui se fait sentir dans les virages et une direction qui ne brille pas par sa précision. Dernier point important, nous avons trouvé la régénération d’énergie au freinage trop forte lorsqu’elle est poussée au maximum. Au Québec, l’ABS risque de se déclencher sur des surfaces glissantes en hiver. Nous vous conseillons le niveau intermédiaire pour une conduite hivernale plus sereine.

Pas facile à obtenir

Grâce à une batterie de 85 kWh, le Prologue peut parcourir 452 km avec une seule charge (439 pour le Touring). Lors de notre essai routier, majoritairement autoroutier avec un fort vent de face, nous avons obtenu 25,8 kWh/100 km, ce qui nous aurait octroyé environ 340 km d’autonomie. Par contre, dans des conditions plus favorables, nous avons réussi à descendre à 21,5 kWh/100 km, ce qui est compétitif dans le segment.

Pour l’instant, le Prologue est livrable en trois versions différentes. Les modèles EX et EX-L sont admissibles à la subvention maximale, soit 12 000 $ jusqu’au 31 décembre 2024, et 9 000 $ pour l’année 2025. Quant au Touring haut de gamme, seul le rabais fédéral (5 000 $) demeure. Toutefois, avec les changements fréquents apportés aux prix et aux rabais gouvernementaux, cela pourrait fluctuer dans les mois à venir. Le fait que le véhicule soit disponible en petites quantités fait aussi en sorte qu’il sera très difficile d’obtenir un modèle avant la fin de l’année 2024. Sauf s’il y a un désistement.

+++	Très confortable Autonomie et consommation Beaucoup de versions admissibles aux rabais
–––	Performances sans éclat Espace restreint pour la tête (2e rangée) Volume du coffre, visibilité réduite vers l’arrière

Notre avis

Le bilan du Honda Prologue est mitigé. D’une part, sa consommation et son autonomie sont convaincantes, le roulement est confortable et quasiment toutes les versions peuvent recevoir un rabais au moment où sont écrites ces lignes. De l’autre, la conduite est plutôt ordinaire, la plate-forme signée GM utilisée par le Prologue a connu des ratés à ses débuts et on ignore quelle sera la fiabilité à long terme.

Données principales
Emp. / lon. / lar. / haut.	3 094 / 4 877 / 1 989 / 1 646 mm
Coffre	EX - 714 à 1 634 litres
	EX-L, Touring - 671 à 1 543 litres
Nombre d’occupants	5
Suspension av. / arr.	ind., multibras / ind., multibras
Pneus avant / arrière	P255/60R19 à P275/45R21
Poids / Capacité de remorquage	2 307 à 2 392 kg / 680 kg (1 500 lb)
Composantes mécaniques
Puissance / Couple combinés	288 ch (215 kW) / 333 lb·pi
Tr. base (opt) / Rouage base (opt)	Rapport fixe / Int
0-100 / 80-120 / V. max	7,0 s (est) / 4,9 s (est) / 40,0 m (est)
Type de batterie / Énergie	Lithium-ion (Li-ion) / 85,0 kWh
Temps et puiss. de charge (240V / 400V)	9,5 h / 35 min (150 kW)
Autonomie	452 km (439 Touring)
Consommation d’énergie	EX, EX-L - 20,6 / 23,8 / 22,1 kWh/100 km
	Touring - 21,1 / 25,0 / 22,8 kWh/100 km