HYUNDAI SANTA FE VUS intermédiaires

Concurrents Chevrolet Blazer/Traverse, Ford Bronco/Explorer, GMC Acadia, Honda Passport/Pilot, Hyundai Palisade, Jeep Grand Cherokee/Wrangler, Kia Sorento/Telluride, Nissan Murano, Subaru Outback, Toyota 4Runner/Highlander, Volkswagen Atlas/Atlas Cross Sport

Flex Rover Antoine Joubert

Que le nouveau design du Santa Fe soit associé au Ford Flex ou à certains Land Rover prouve que Hyundai a enfin osé. En effet, les précédentes générations du Santa Fe manquaient cruellement de personnalité et on pouvait les confondre avec des produits Ford, Nissan ou Toyota.

Cette fois, le Santa Fe a de la gueule. Et que vous l’aimiez ou non, son succès est déjà fulgurant. Certes, Hyundai change un brin la vocation de ce modèle qui, comme l’ensemble des VUS de la marque, prend du galon. Par conséquent, c’est un véhicule plus imposant, offrant six ou sept places, et qui vient flirter avec ceux que l’on qualifierait de «petits intermédiaires». Notamment, le Toyota Highlander, plus compact que le Grand Highlander.

25 ans

Le Santa Fe en est à sa 25e année de commercialisation. Il s’agit du premier VUS de la grande famille Hyundai à avoir été vendu chez nous, rivalisant à l’époque avec les Ford Escape et Toyota RAV4. Sa vocation a aujourd’hui changé, ciblant plus que jamais les familles en quête du meilleur rapport espace/prix.

Voilà pourquoi une majorité d’acheteurs jettera son dévolu sur les versions d’entrée de gamme (Preferred, avec ou sans l’ensemble Trend) dotées d’une motorisation hybride avec une boîte automatique traditionnelle. Le résultat est un agrément supérieur à Toyota, qui fait appel à une boîte CVT, tandis que la consommation oscille entre 6,5 et 7 L/100 km. Délivrant 231 chevaux, cette motorisation permet une utilisation agréable pour un faible appétit en carburant, et ce, sur des versions dont la facture demeure raisonnable (sous les 50 000 $). Montez d’un cran et pour un prix variant grosso modo de 50 000 $ à 57 000 $, vous obtiendrez la même motorisation qu’avec la camionnette Santa Cruz. C’est-à-dire un moteur turbo de 2,5 litres jumelé à cette damnée boîte séquentielle à double embrayage. En effet, cette dernière déçoit non seulement par sa réactivité et par son comportement saccadé, mais aussi par une fiabilité inégale. Dommage, parce que cette même mécanique associée à une transmission automatique conventionnelle aurait sans doute été plus efficace. Mais Hyundai s’obstine sans justification à conserver une boîte qui n’est pas conçue pour loger sous le capot d’une camionnette ou d’un VUS.

Consommant 35 % plus de carburant que l’hybride, cette motorisation est obligatoire si vous souhaitez obtenir le nec plus ultra en matière de luxe: cuir nappa à surpiqûres, éclairage d’ambiance, système de navigation, sièges capitaine à la deuxième rangée et jantes de 21 pouces. Ce bloc est aussi de mise dans la déclinaison XRT à l’allure aventurière, qui se distingue par des pneus hors route, une suspension rehaussée de 1,3 pouce et une capacité de remorquage augmentée à 4 500 lb. Une amélioration rendue possible en raison d’un refroidisseur d’huile à haut rendement dédié à la transmission.

Confort royal

Hormis cette version XRT à la suspension plus ferme, le Santa Fe de nouvelle génération fait un pas de géant en matière de confort. Plus silencieux, il propose une position de conduite idéale avec des sièges remarquablement bien dessinés ainsi qu’un empattement allongé de 50 mm par rapport au modèle sortant. Il faut aussi souligner que son comportement routier est aujourd’hui plus équilibré et donc plus intuitif que celui de son devancier, qui semblait toujours engourdi et déconnecté de la route. Ainsi, il n’est plus nécessaire de corriger sa trajectoire à répétition ou de craindre une déstabilisation du véhicule lorsque l’on évite un obstacle. Sans être réellement communicatif, le Santa Fe réagit désormais promptement et avec aplomb. Les mouvements de caisse sont moins prononcés et le véhicule procure donc un meilleur sentiment de sécurité.

+++ Confort remarquable, comportement routier amélioré Motorisation hybride attrayante Habitabilité et aménagement intérieur
––– Abandon de l’hybride rechargeable Boîte à double embrayage inefficace (moteur turbo) Pas d’hybride sur les versions luxueuses

Notre avis

La véritable ombre au tableau du Santa Fe demeure malheureusement le retrait de l’hybride rechargeable. Une technologie que Hyundai laisse de plus en plus aller pour se concentrer davantage sur l’électrique. Cela dit, l’offre d’une motorisation hybride reste ici le choix de prédilection, en espérant que le constructeur multiplie son offre, au détriment du moteur traditionnel à essence.

Nouveau en 2025

Retrait de l’Édition LNH. Version Ultimate Calligraphy mieux équipée.

Données principales
Emp. / lon. / lar. / haut.2 815 / 4 830 / 1 900 / 1 770 à 1 795 mm
Coffre / réservoir413 à 2 267 litres / 67 litres
Nombre d’occupants6 ou 7
Suspension av. / arr.ind., jambes force / ind., multibras
Pneus avant / arrièreP235/60R18 à P255/40R21
Poids / Cap. de remorquageEssence - 2 035 kg / 1 588 kg (3 500 lb)
 Essence XRT - 2 035 kg / 2 041 kg (4 500 lb)
 Hybride - 2 015 à 2 075 kg / 907 kg (2 000 lb)
Composantes mécaniques
Hybride 
Cylindrée, alim.4L 1,6 litre turbo + moteur électrique
Puiss. / Couple Essence (tr/min)178 ch (5 500) / 195 lb·pi (1 500-4 500)
Puissance / Couple Électrique59 ch (44 kW) / 195 lb·pi
Puiss. / Couple combinés231 ch (5 600) / 271 lb·pi (1 000-4 100)
Tr. base (opt) / Rouage base (opt)A6 / Int
0-100 / 80-120 / 100-0 km/h9,0 s (est) / 6,2 s (est) / 39,0 m (est)
Type de batterie / ÉnergieLithium-ion (Li-ion) / 1,49 kWh
Type / ville / route / combinéeOrd / 6,8 / 6,9 / 6,9
Essence 
Cylindrée, alim.4L 2,5 litres turbo
Puissance / Couple (tr/min)277 ch (5 800) / 311 lb·pi (1 700-4 000)
Tr. base (opt) / Rouage base (opt)DEA8 / Int
0-100 / 80-120 / 100-0 km/h8,0 s (est) / 5,1 s (est) / 39,0 m (est)
Type / ville / route / combinéeXRT - Ord / 12,2 / 9,1 / 10,8
 Luxury, Ultimate Calligraphy - Ord / 12,1 / 8,8 / 10,6