KIA NIRO VUS sous-compacts
Concurrents Buick Envista, Chevrolet Equinox EV/Trailblazer, Fiat 500e, Honda HR-V, Hyundai Kona, Kia Seltos, Mazda CX-30, Mitsubishi Eclipse Cross/RVR, Nissan Leaf, Subaru Crosstrek, Toyota Corolla Cross, Volkswagen Taos
En attendant l’EV3 Guillaume Rivard
Huit ans après ses débuts, le petit multisegment Niro est encore le seul véhicule dans toute l’industrie à offrir des versions hybride, hybride rechargeable (PHEV) et électrique (EV) au sein d’une même gamme. Les trois sont parfois critiquées pour l’absence d’un rouage intégral, mais la remarquable efficacité énergétique qu’elles ont en commun est surtout ce qu’il faut retenir… et ce qui donne raison à Kia d’avoir renouvelé le Niro il y a deux ans.
La rivalité est féroce dans le créneau des utilitaires sous-compacts, mais la proposition unique du Niro l’aide à se démarquer. Saluons ainsi son design branché, quoique les épaisses moulures au bas des flancs rappellent un peu trop les premières Kia Rio de deuxième génération. Quant à la section contrastante entre les ailes arrière et le toit, elle se veut une touche originale, mais reste réservée à deux versions et deux couleurs de carrosserie. À l’intérieur, l’aménagement est bien pensé et nous aimons la belle intégration des écrans dans la planche de bord. Celui du centre est animé par un système multimédia attrayant et complet. Par contre, la bande de commandes tactiles en dessous peut devenir frustrante car elle oblige à appuyer sur un bouton pour alterner entre les commandes de température et de la radio. C’est une solution qui épure le décor mais qui n’est pas très pratique à l’usage.
L’espace est adéquat pour une petite famille tandis que les sièges peuvent être recouverts de tissu, de cuir synthétique ou d’une combinaison des deux. Les designers se sont efforcés de mélanger les matériaux, les textures et les couleurs à la grandeur de l’habitacle. Ce qui est fort louable… sauf que selon nous, il y a trop de plastique noir lustré facile à tacher ou abîmer.
En formule hybride
Avec une consommation d’essence moyenne pouvant descendre à 4,4 L/100 km, le Niro ordinaire est le véhicule non branchable le plus frugal sur le marché et c’est un aspect dont on ne parle pas assez. Mieux encore, il utilise une boîte automatique à double embrayage au lieu d’une CVT pour y arriver et, lorsque l’on désire décoller avec vigueur, les 195 lb-pi de couple se prêtent bien au jeu.
En ce qui concerne le Niro PHEV, un seul niveau d’équipement figure au menu et le délai de livraison peut aller jusqu’à un an. L’autonomie électrique de 55 km donne certes droit à la pleine subvention fédérale, mais la capacité limitée de la batterie impose une subvention coupée de moitié au niveau provincial. Ajoutez à cela un coffre amputé d’environ 100 litres (ou plus une fois la banquette repliée) ainsi qu’un supplément raisonnable pour passer au Niro EV, et vous avez moins de raisons d’envisager ce modèle.
Choisir le Niro EV ou attendre l’EV3?
Identique «mécaniquement» au Hyundai Kona électrique, le Niro EV affiche une autonomie un tantinet inférieure à son cousin coréen mais tout de même supérieure au seuil psychologique des 400 km. Il est possible de surpasser le chiffre officiel annoncé (407 km) dans des conditions favorables grâce à une consommation d’énergie exceptionnellement faible (moyenne de 14,5 kWh/100 km lors de notre essai). Oui, le surplus de poids par rapport au Niro hybride est considérable et le couple maximal n’est pas aussi généreux. Mais ce dernier est livré de façon plus immédiate et le centre de gravité est plus bas, équilibrant la conduite. Cela dit, la suspension souple engendre un roulis important dans les virages.
Parmi les autres véhicules électriques à traction, outre ledit Kona électrique, le Chevrolet Equinox EV est à envisager sérieusement. Mais attention: Kia ripostera en 2025 avec l’EV3, un condensé du grand EV9 offrant des caractéristiques et des technologies plus avancées que le Niro EV. Le prix de base promet également de rester concurrentiel.
| +++ | Motorisations ultra frugales Habitacle invitant Prix concurrentiels |
| ––– | Pas de rouage intégral Modèle PHEV moins intéressant et difficile à obtenir Choix de certains matériaux et boutons |
Notre avis
L’abordable et très écoénergétique Niro représente un achat judicieux, en dépit de l’absence d’un rouage intégral. Sa variante hybride a un plus gros coffre que des voitures comme la Toyota Prius et la Hyundai Elantra hybride, tandis que sa déclinaison électrique procure davantage d’autonomie que plusieurs concurrents majoritairement urbains. Le Niro PHEV? Mieux vaut l’oublier.
| Données principales | |
| Emp. / lon. / lar. / haut. | 2 720 / 4 420 / 1 825 / 1 545 à 1 570 mm |
| Coffre / réservoir | Hybride - 646 à 1 805 litres / 42 litres |
| Hybride rechargeable - 549 à 1 546 litres / 37 litres | |
| Électrique - 646 à 1 805 litres (20 Av.) / 0 litres | |
| Nombre d’occupants | 5 |
| Suspension av. / arr. | ind., jambes force / ind., multibras |
| Pneus avant / arrière | P205/60R16 à P225/45R18 |
| Poids / Cap. de remorquage | 1 393 à 1 725 kg / non recommandé |
| Composantes mécaniques | |
| Hybride | |
| Cylindrée, alim. | 4L 1,6 litre atmos. + moteur électrique |
| Puiss. / Couple Essence (tr/min) | 104 ch (5 700) / 106 lb·pi (4 000) |
| Puissance / Couple Électrique | 43 ch (32 kW) / 125 lb·pi |
| Puissance / Couple combinés | 139 ch / 195 lb·pi |
| Tr. base (opt) / Rouage base (opt) | DEA6 / Tr |
| 0-100 / 80-120 / V. max | 10,4 s (c) / 7,6 s (c) / 165 km/h (c) |
| Type de batterie / Énergie | Lithium-ion polymère (Li-Po) / 1,32 kWh |
| Type / ville / route / combinée | SX - Ord / 4,5 / 5,2 / 4,8 |
| LX, EX, EX Premium - Ord / 4,5 / 4,4 / 4,4 | |
| Hybride rechargeable | |
| Cylindrée, alim. | 4L 1,6 litre atmos. + moteur électrique |
| Puiss. / Couple Essence (tr/min) | 104 ch (5 700) / 106 lb·pi (4 000) |
| Puissance / Couple Électrique | 83 ch (62 kW) / 150 lb·pi |
| Puissance / Couple combinés | 180 ch / 195 lb·pi |
| Tr. base (opt) / Rouage base (opt) | DEA6 / Tr |
| 0-100 / 80-120 / V. max | 9,6 s (c) / 6,8 s (c) / 168 km/h (c) |
| Type de batterie / Énergie | Lithium-ion polymère (Li-Po) / 11,1 kWh |
| Temps de charge (240V) / Autonomie | 2h45 / 55 km |
| Type / ville / route / combinée | Ord / 4,6 / 4,9 / 4,8 |
| Électrique | |
| Puissance / Couple | 201 ch (150 kW) / 188 lb·pi |
| Tr. base (opt) / Rouage base (opt) | Rapport fixe / Tr |
| 0-100 / 80-120 / V. max | 7,8 s (c) / 5,0 s (c) / 167 km/h (c) |
| Type de batterie / Énergie | Lithium-ion polymère (Li-Po) / 64,8 kWh |
| Temps de charge (120V / 240V) | 57h05 / 6h05 |
| Temps et puissance de charge (400V) | 43 min (85 kW) |
| Autonomie | 407 km |
| Consommation d’énergie | 16,8 / 20,5 / 18,6 kWh/100 km |