MAZDA CX-70 / CX-90 VUS intermédiaires
Concurrents Chevrolet Blazer/Traverse, Dodge Durango, Ford Explorer, GMC Acadia, Honda Pilot, Hyundai Palisade, Kia Telluride, Nissan Pathfinder, Subaru Ascent, Toyota Highlander/Grand Highlander, Volkswagen Atlas
Fascination double Marc Lachapelle
Depuis toujours, Mazda ne fait rien comme les autres. Fièrement indépendant, le constructeur doit sans cesse compenser ses moyens plus modestes par une ingéniosité, une maîtrise technique et un design de haut niveau. Le tandem de VUS intermédiaires que forment les CX-90 et CX-70 le démontre encore brillamment. Une fois de plus, les magiciens d’Hiroshima ont trouvé le moyen d’offrir des niveaux de luxe, de qualité et de performance dignes de la catégorie supérieure, à prix attrayant. Les CX-90 et CX-70 sont construits sur une nouvelle architecture à moteur longitudinal. Leurs roues arrière motrices sont prédominantes et le couple est acheminé aux roues avant, selon le besoin, par un embrayage multidisque. Le CX-90 se distingue de son frère par une troisième banquette qui lui confère six, sept ou huit places. On choisira donc un CX-70 pour profiter au maximum du volume de chargement. Sinon, les dimensions des CX-90 et CX-70 sont identiques. Ils sont plus longs de 5,5 cm mais surtout posés sur un empattement supérieur de 19 cm à celui du CX-9 qu’ils remplacent. Avec des porte-à-faux très courts, l’effet sur le profil, la stabilité et l’habitabilité est substantiel.
Différents et complémentaires
Le duo partage aussi ses groupes motopropulseurs. D’abord un 6 cylindres en ligne turbocompressé de 3,3 litres qui livre 280 ou 340 chevaux, selon le modèle, soutenu par un moteur électrique de 16,9 chevaux, en hybridation légère. Les PHEV profitent d’un groupe hybride rechargeable qui combine un 4 cylindres de 2,5 litres et un moteur électrique pour un total de 323 chevaux. Malgré un surpoids de 120 kg, le CX-90 PHEV atteint 100 km/h en 6,8 secondes contre 7,1 pour le CX-90 thermique le plus puissant.
En fait, les CX-90 affichent des personnalités étonnamment distinctes, selon la version et la motorisation. Le Signature, en sommet de gamme, est par exemple doté de bas de caisse et contours d’aile de couleur assortie, avec moulures chromées, alors qu’ils sont en plastique noir sur les GS et GT. Les jantes d’alliage de 21 pouces du premier sont également plus chics que les roues de 19 pouces des secondes. Ces grandes roues provoquent des tremblements sur une chaussée rugueuse mais participent à offrir une tenue de cap nette et une direction précise. Le Signature enfile les virages avec aplomb et finesse. En ville, par contre, son freinage est sec en amorce. On sent également une hésitation entre le moteur turbo et la boîte automatique à 8 rapports en réaccélération. Surtout que les à-coups qui en résultent ne sont guère amortis.
La présentation et l’équipement du CX-90 PHEV GS-L, en milieu de gamme, sont nettement plus modestes. Il n’en est pas moins fort agréable au quotidien. Avec ses roues de 19 pouces, il semble plus agile et son roulement est plus souple, au prix d’une tenue de cap moins fine. En mode électrique, les accélérations sont franches, notamment grâce à la boîte à 8 rapports. La meilleure recharge nous a fourni une autonomie électrique de 47 km alors qu’elle est officiellement cotée à 42 km.
Classe et confort
Aux commandes, la position de conduite et le volant sont impeccables. L’écran du conducteur change d’aspect selon le mode de conduite choisi. Les cadrans virtuels et les affichages sont merveilleusement clairs. Idem pour les images des caméras arrière et périphériques, sur un écran central un peu hors d’atteinte et qui n’est tactile qu’à l’arrêt. La molette de sélection, sur la console, est une mince consolation.
Les sièges aux deux premières rangées sont confortables, bien dessinés et faciles d’accès. On se glisse à la 3e rangée sans trop de contorsions. L’espace y est correct pour l’adulte lambda. Il reste alors assez d’espace derrière la 3e rangée pour une razzia à l’épicerie.
| +++ | Style et raffinement indiscutables Conduite sûre et inspirée, motorisation hybride réussie Habitacle confortable |
| ––– | Roulement sautillant (roues de 21 pouces) Reprises saccadées en ville (6 cylindres) Freinage chatouilleux en amorce |
Notre avis
Avec sa touche unique, Mazda est parvenu à injecter une généreuse part d’élégance et de raffinement dans la catégorie des VUS intermédiaires avec les CX-90 et CX-70. Sans compter qu’ils offrent la qualité de comportement et la précision de conduite dont la marque nipponne a le secret. Le choix entre un moteur thermique moderne et un groupe hybride rechargeable ne vient qu’ajouter à leur attrait.
Nouveau en 2025
Arrivée des versions CX-70 à deux rangées de sièges en cours d’année 2024, avec des motorisations identiques.
| Données principales | |
| Emp. / lon. / lar. / haut. | 3 120 / 5 120 / 1 971 / 1 733 à 1 745 mm |
| Coffre | CX-90 - 423 à 2 101 litres (451 à 2 129 Signature) |
| CX-70 - 1 122 à 2 132 litres (1 131 à 2 147 GS-L) | |
| Réservoir | 70 litres (74 3,3T Haut Rendement) |
| Nombre d’occupants | 6, 7 ou 8 (5 CX-70) |
| Suspension av. / arr. | ind., double triangulation / ind., multibras |
| Pneus avant / arrière | P255/60R18 à P275/45R21 |
| Poids / Cap. de remorquage | PHEV - 2 344 kg / 1 588 kg (3 500 lb) |
| 3,3T - 2 157 à 2 168 kg / 1 588 kg (3 500 lb) à 2 268 kg (5 000 lb) | |
| 3,3T Haut Rendement - 2 205 à 2 224 kg / 2 268 kg (5 000 lb) | |
| Composantes mécaniques | |
| 3,3T (GS, GS-L, GT) | |
| Cylindrée, alim. | 6L 3,3 litres turbo + hybridation légère |
| Puiss. / Couple (tr/min) | 280 ch (5 000-6 000) / 332 lb·pi (2 000-3 500) |
| Tr. base (opt) / Rouage base (opt) | A8 / Int |
| 0-100 / 80-120 / V. max | 7,6 s (est) / 5,7 s (est) / 204 km/h (c) |
| 100-0 km/h | 41,5 m (est) |
| Type / ville / route / combinée | Ord / 9,9 / 8,4 / 9,3 |
| 3,3T Haut Rendement (GT-P, Signature) | |
| Cylindrée, alim. | 6L 3,3 litres turbo + hybridation légère |
| Puiss. / Couple (tr/min) | Ess Ord - 319 ch (5 500-6 000) / 369 lb·pi (3 500) |
| Essence Sup - 340 ch (5 000-6 000) / 369 lb·pi (2 000-4 500) | |
| Tr. base (opt) / Rouage base (opt) | A8 / Int |
| 0-100 / 80-120 / V. max | 7,1 s (m) / 5,4 s (m) / 210 km/h (c) |
| 100-0 km/h | 40,6 m (m) |
| Type / ville / route / combinée | Sup / 10,3 / 8,5 / 9,5 |
| PHEV | |
| Cylindrée, alim. | 4L 2,5 litres atmos. + moteur électrique |
| Puiss. / Couple Essence | Ess Ord - 185 ch (6 000) / 184 lb·pi (4 000) |
| Essence Sup - 189 ch (6 000) / 192 lb·pi (4 000) | |
| Puiss. / Couple Électrique | 173 ch (129 kW) (5 500) / 199 lb·pi (400) |
| Puiss. / Couple combinés | Ess Ord - 319 ch (6 000) / 369 lb·pi (4 000) |
| Essence Sup - 323 ch (6 000) / 369 lb·pi (4 000) | |
| Tr. base (opt) / Rouage base (opt) | A8 / Int |
| 0-100 / 80-120 / V. max | 6,8 s (m) / 5,4 s (m) / 190 km/h (c) |
| 100-0 km/h | 39,2 m (m) |
| Type de batterie / Énergie | Lithium-ion (Li-ion) / 17,8 kWh |
| Temps de charge (120V / 240V) | 11,0 h / 2h20 |
| Autonomie | 42 km |
| Type / ville / route / combinée | Sup / 9,9 / 8,7 / 9,4 |