POLESTAR 3 VUS intermédiaires de luxe
Concurrents Acura ZDX, Audi Q8 e-tron, BMW iX, Cadillac Lyriq, Jaguar I-Pace, Lucid Gravity, Mercedes-Benz EQE VUS, Porsche Macan EV, Rivian R1S, Tesla Model X, Volvo EX90
Un VUS électrique en renfort Gabriel Gélinas
L’arrivée en 2024 des Polestar 3 et 4 permet à la marque de tripler instantanément sa gamme. Si l’on exclut le coupé 1, vendu au compte-gouttes, la berline 2 faisait cavalier seul depuis son lancement en 2020. Tout comme Volvo, Polestar est établie à Göteborg, en Suède, et les deux emblèmes partagent plusieurs architectures et composants. Cela explique que le VUS électrique 3 soit construit sur la plateforme SPA2, laquelle sert de base aux véhicules de grande taille chez Volvo.
Malgré son gabarit imposant, le 3 ne possède pas trois rangées de sièges, les places étant limitées au nombre de cinq. Côté style, il affiche une ligne très sportive et une espèce d’aileron monté sur la partie supérieure du capot, à la hauteur des phares. D’après ses concepteurs, ce dernier améliorerait le flot d’air sur le capot et le toit du véhicule, contribuant ainsi à assurer un très bon coefficient de traînée de 0,29. On se demande si ce sera efficace dans notre climat hivernal puisque l’espace entre l’aileron et le capot pourrait facilement être obstrué par la neige et la glace. Cela reste à valider.
C’est derrière que ça se passe
Deux moteurs animent le Polestar 3, celui d’en arrière étant désactivé lorsque le véhicule roule à vitesse de croisière ou que le rouage intégral n’est pas nécessaire afin d’augmenter l’autonomie. Optionnel, l’ensemble Performance fait monter la puissance à 510 chevaux et le couple à 671 lb-pi, soit assez pour expédier le 0 à 100 km/h en 4,7 secondes (trois dixièmes de mieux que le Polestar 3 ordinaire).
Sur le plan technique, le Polestar 3 se distingue par un ingénieux système de répartition vectorielle du couple sur le train arrière, lequel a été développé conjointement avec l’équipementier Borg Warner. Appelé TVDC (Torque Vectoring Dual Clutch), ce dispositif accolé au moteur arrière prend la forme de deux embrayages multidisques servant à accélérer la roue extérieure en virage. En conduite sportive, on sent très bien l’entrée en action du TVDC, qui est particulièrement efficace et qui participe vraiment à l’agrément de conduite. La marque proposera éventuellement une variante à moteur unique du Polestar 3, laquelle permettra d’accroître l’autonomie en sacrifiant les performances. La batterie est d’une capacité de 111 kWh et l’autonomie est établie à 507 km (449 km avec l’ensemble Performance). La recharge sur borne rapide peut se faire à une puissance maximale de 250 kW et à un maximum de 11 kW sur borne de niveau 2.
Le Polestar 3 est équipé de série d’une suspension pneumatique adaptative permettant d’augmenter la garde au sol pour circuler hors route ou d’abaisser automatiquement le véhicule pour améliorer son aérodynamisme à vitesse de croisière. Cette suspension est aussi paramétrable selon trois modes, la calibration la plus ferme assurant une très bonne maîtrise des transferts de masse, ce qui ajoute à l’agrément de conduite. Cet ajustement se fait via l’écran tactile. Il est également possible de régler la fermeté de la direction selon trois modes.
Un habitacle spacieux et confortable
Le Polestar 3 offre beaucoup de dégagement aux deux rangées et le style de l’habitacle est très épuré. L’écran tactile de 14,5 pouces est jumelé au système d’exploitation Android Automotive, mais la connexion avec Apple CarPlay est possible. Au cours de notre essai de deux modèles de présérie du Polestar 3, il a fallu réinitialiser le système d’exploitation à deux reprises car l’écran ne répondait plus au toucher. Espérons que ce problème sera résolu pour les modèles de production, car il est clair que ce dispositif n’était pas encore au point sur les véhicules dont nous avons fait l’essai.
| +++ | Performances toniques et très bonne tenue de route Habitacle spacieux et confortable Autonomie convaincante |
| ––– | Prix élevés Écran tactile récalcitrant (modèles de présérie) Poids important |
Notre avis
Nouveau venu dans le créneau des VUS électriques, le Polestar 3 se démarque par ses performances et son comportement routier, en plus de disposer d’une autonomie convaincante. Malheureusement, ses prix font en sorte qu’il n’est pas admissible aux subventions. La valeur de revente actuelle des Polestar 2 n’étant pas très bonne, cela risque d’affecter aussi les nouveaux produits de la marque.
| Données principales | |
| Emp. / lon. / lar. / haut. | 2 985 / 4 900 / 1 968 / 1 628 mm |
| Coffre | 597 à 1 411 litres (32 Av.) |
| Nombre d’occupants | 5 |
| Suspension av. / arr. | ind., pneumatique, double triangulation / ind., pneumatique, multibras |
| Pneus avant / arrière | P255/50R20 / P285/45R20 à P265/40R22 / P295/35R22 |
| Poids / Capacité de remorquage | 2 584 à 2 670 kg / 1 588 kg (3 500 lb) |
| Composantes mécaniques | |
| Dual Motor | |
| Puissance / Couple | Av - 241 ch (180 kW) / 310 lb·pi |
| Arr - 241 ch (180 kW) / 310 lb·pi | |
| Puissance / Couple combinés | 483 ch (360 kW) / 620 lb·pi |
| Tr. base (opt) / Rouage base (opt) | Rapport fixe / Int |
| 0-100 / 80-120 / V. max | 5,0 s (c) / 3,5 s (est) / 210 km/h (c) |
| Type de batterie / Énergie | Lithium-ion (Li-ion) / 111,0 kWh |
| Temps et puiss. de charge (240V / 400V) | 11,0 h / 30 min (250 kW) |
| Autonomie | 507 km |
| Consommation d’énergie | 22,8 / 25,1 / 23,8 kWh/100 km |
| Performance | |
| Puissance / Couple | Av - 241 ch (180 kW) / 310 lb·pi |
| Arr - 241 ch (180 kW) / 310 lb·pi | |
| Puissance / Couple combinés | 510 ch (380 kW) / 671 lb·pi |
| Tr. base (opt) / Rouage base (opt) | Rapport fixe / Int |
| 0-100 / 80-120 / V. max | 4,7 s (c) / 3,2 s (est) / 210 km/h (c) |
| Type de batterie / Énergie | Lithium-ion (Li-ion) / 111,0 kWh |
| Temps et puiss. de charge (240V / 400V) | 11,0 h / 30 min (250 kW) |
| Autonomie | 449 km |
| Consommation d’énergie | 25,9 / 28,7 / 27,2 kWh/100 km |