PORSCHE CAYENNE VUS intermédiaires de luxe
Concurrents Acura MDX, Audi Q7/Q8, BMW X5/X6, Buick Enclave, Genesis GV80, Infiniti QX60, Jeep Grand Cherokee, JLR Discovery/Range Rover Sport, Lexus GX/RX, Lincoln Aviator/Nautilus, Mercedes-Benz GLE, Volvo XC90
L’employé modèle Louis-Philippe Dubé
La famille Cayenne ne fait que s’agrandir et ce VUS, qui a activement participé à sauver la marque Porsche au début du millénaire, prouve encore et toujours sa pertinence. Après tout, 66 % des Porsche vendus au Canada sont des Cayenne ou des Macan. Il n’est donc pas étonnant que le constructeur lui donne absolument toutes les technologies pour lui permettre de continuer à s’épanouir. En fait, le Porsche Cayenne, c’est l’employé modèle de la marque de Stuttgart. Non seulement est-il performant et polyvalent, mais il rapporte beaucoup d’argent à l’entreprise, qui dépend toujours de lui pour sa survie.
L’art de dissimuler son poids
Une boussole, une carte et un questionnaire devraient être inclus lors du magasinage d’un Cayenne entre ses choix de carrosserie (traditionnelle ou coupée) et ses multiples motorisations. Et ça, c’est sans compter les coloris et les options offertes. Pour les modèles à essence avec moteurs V6 et V8 en configuration de carrosserie traditionnelle, ce sont les modèles de base, S et GTS qui sont offerts. Pour les coupés, la gamme s’élargit, avec les modèles de base, S, GTS et Turbo GT. Les groupes hybrides rechargeables sont également améliorés en 2024, et se déclinent de manière identique pour les deux configurations, soit E-Hybrid, S E-Hybrid et Turbo E-Hybrid.
D’ailleurs, c’est dorénavant le modèle électrifié Turbo E-Hybrid qui trône au sommet de la gamme en matière de puissance (730 chevaux), déclassant le déjà très performant Turbo GT. Le Cayenne GTS est de retour pour 2025 et, contrairement à la tendance dans l’industrie, il n’a pas perdu de cylindres. Pourquoi? Parce que selon les ingénieurs de Porsche, une plus grosse cylindrée (V8) moins sollicitée est plus efficace qu’une petite cylindrée qui doit forcer davantage.
Le moteur n’est qu’un morceau du puzzle. Gérer un poids allant jusqu’à 2 595 kg (pour le Turbo E-Hybrid) et fournir un comportement dynamique digne du nom Porsche requiert une attention particulière au niveau du châssis. Non seulement le Cayenne se démarque sur ce point, mais il parvient également à livrer un confort appréciable sur de longues distances. Si l’on peut saluer les performances des variantes les plus agressives, soulignons le caractère plus équilibré du GTS et, du côté des hybrides, du S E-Hybrid qui offrent tous deux un bon rapport poids/puissance. Les économies à la pompe ne sont pas la priorité de ceux qui déboursent plus de 200 000 $ pour un VUS hybride, mais sachez que l’on peut parcourir environ 50 km sans brûler une goutte d’essence selon le modèle E-Hybrid choisi.
Combiner sportivité et habitabilité familiale
Un volant de petit diamètre, des sièges baquets et des possibilités de personnalisation illimités font partie des nombreux éléments qui rappellent au conducteur qu’il est toujours dans une Porsche. Mais les traits utilitaires y sont aussi, évidemment. Le Cayenne est plus numérique que jamais avec son duo d’écrans dans la planche de bord. Mais dans la colonne centrale, on peut toujours ajuster les paramètres de ventilation et du volume de la radio manuellement.
Votre choix s’est arrêté sur un Cayenne S mais vous hésitez entre le modèle utilitaire ou coupé? Au-delà des différences esthétiques, c’est l’espace de chargement qui change beaucoup avec 180 litres en moins derrière la seconde rangée pour le Coupé. L’espace pour la tête demeure pratiquement inchangé pour les passagers, parce que les sièges y sont installés plus bas. Curieusement, le Cayenne S Coupé pèse aussi 30 kg de plus comparativement à son frère traditionnel, ce qui est inhabituel pour un utilitaire qui se donne un air plus sportif. Finalement, le Coupé coûte en moyenne 6 000 $ plus cher selon le modèle.
| +++ | Gamme diversifiée Performances relevées, peu importe la variante Autonomie électrique améliorée sur les modèles E-Hybrid |
| ––– | Prix de départ et des options Coûts d’entretien Consommation élevée |
Notre avis
Le Cayenne se démarque grâce à sa conduite dynamique, tout en offrant une habitabilité et une polyvalence supérieures à une authentique sportive. Et cet équilibre vient avec un prix d’achat, une consommation, des coûts de possession et d’entretien très élevés. Mais si vous avez les moyens, avec 13 modèles au choix, il y a probablement un Cayenne fait pour vous.
Nouveau en 2025
Équipement de série enrichi, retour de la variante GTS, système de filtration d’air amélioré.
| Données principales | |
| Emp. / lon. / lar. / haut. | VUS - 2 895 / 4 930 / 1 983 / 1 674 à 1 698 mm |
| Coupé - 2 895 / 4 930 / 1 983 / 1 654 à 1 678 mm | |
| Turbo GT Coupé - 2 895 / 4 932 / 1 995 / 1 648 mm | |
| Coffre / réservoir | VUS - 772 à 1 708 litres / 70, 75 ou 90 litres |
| Coupé - 592 à 1 502 litres / 70, 75 ou 90 litres | |
| Nombre d’occupants | 4 ou 5 |
| Suspension av. / arr. | ind., multibras / ind., multibras |
| Pneus av. / arr. | P255/55R20 / P295/45R20 à P285/35R22 / P315/30R22 |
| Poids / Cap. de remorquage | 2 055 à 2 455 kg / 3 493 kg (7 700 lb) |
| Turbo E-Hybrid - 2 570 à 2 595 kg / 2 994 kg (6 000 lb) | |
| Turbo GT - 2 245 kg / non recommandé | |
| Composantes mécaniques | |
| Cayenne (V6 3,0 litres turbo) | |
| Puissance / Couple (tr/min) | 349 ch (5 400-6 400) / 369 lb·pi (1 450-4 500) |
| Tr. base (opt) / Rouage base (opt) | A8 / Int |
| 0-100 / 80-120 / V. max | 5,7 s (c) / 4,0 s (c) / 248 km/h (c) |
| Type / ville / route / combinée | Sup / 13,8 / 10,2 / 12,2 |
| E-Hybrid, S E-Hybrid (Batterie de 25,9 kWh) | |
| Cylindrée, alim. | V6 3,0 litres turbo + moteur électrique |
| Puissance / Couple Essence | 300 ch / 310 lb·pi (349 / 369 S) |
| Puissance / Couple Électrique | 174 ch (130 kW) / 339 lb·pi |
| Puissance / Couple combinés | 464 ch / 479 lb·pi (512 / 553 S) |
| Tr. base (opt) / Rouage base (opt) | A8 / Int |
| 0-100 / V. max | 4,7 à 4,9 s (c) / 254 à 263 km/h (c) |
| Temps de charge (240V) / Autonomie | 2h39 / 50 km (est) |
| S, GTS, Turbo GT Coupé (V8 4,0 litres biturbo) | |
| Puissance / Couple (tr/min) | S - 468 ch (6 000) / 443 lb·pi (2 000-5 000) |
| GTS - 493 ch (6 000) / 487 lb·pi (2 100-4 500) | |
| Turbo GT - 650 ch (6 000) / 626 lb·pi (2 300-4 500) | |
| Tr. base (opt) / Rouage base (opt) | A8 / Int |
| 0-100 / V. max | 3,3 à 4,7 s (c) / 273 à 305 km/h (c) |
| Type / ville / route / combinée | Turbo GT - Sup / 15,5 / 11,8 / 13,8 |
| S, GTS - Sup / 15,3 à 15,7 / 11,0 à 11,2 / 13,5 à 13,6 (est) | |
| Turbo E-Hybrid (Batterie de 25,9 kWh) | |
| Cylindrée, alim. | V8 4,0 litres biturbo + moteur électrique |
| Puiss. / Couple Essence (tr/min) | 591 ch (6 000) / 590 lb·pi (2 400-4 500) |
| Puissance / Couple Électrique | 174 ch (130 kW) / 339 lb·pi |
| Puissance / Couple combinés | 730 ch / 701 lb·pi |
| Tr. base (opt) / Rouage base (opt) | A8 / Int |
| 0-100 / 80-120 / V. max | 3,7 s (c) / 3,0 s (est) / 295 km/h (c) |
| Temps de charge (240V) / Autonomie | 2h39 / 50 km (est) |