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EL FUTURO DE LOS TRABAJADORES MANUFACTUREROS Y LOS TRANSPORTISTAS
Mountain View-Tokio-Seúl. Elon Musk, el fundador de la empresa automotriz Tesla y uno de los multimillonarios más innovadores del mundo, no estaba bromeando cuando dijo que en menos de 20 años manejar un carro va a ser algo tan anticuado como viajar a caballo. “Todos los autos que no sean plenamente autónomos tendrán un valor negativo. Será como tener un caballo: sólo lo tendrás por razones sentimentales”, dijo.1 Musk se ha ganado fama internacional por hacer pronósticos intrépidos e invertir cientos de millones de dólares de su bolsillo para convertir proyectos audaces en realidad. Entre varios otros emprendimientos, en 2002 fundó Space Exploration Technologies Corporation, más conocida como SpaceX, para producir naves espaciales reutilizables y fundar una colonia de 80 000 personas en Marte. Desde entonces, SpaceX, con unos 6 000 empleados de tiempo completo, se ha convertido en una de las principales empresas mundiales de exploración espacial y uno de los principales socios de la NASA en viajes interplanetarios.
Aunque está por verse si Musk logrará su objetivo de crear una colonia humana en Marte, como ha dicho que lo hará, ya está muy avanzado en su proyecto de convertir a Tesla en una empresa líder de autos que se manejan solos. A diferencia de General Motors, Ford y otras empresas automotrices, Tesla se dedicó desde sus inicios a producir autos eléctricos y luego a desarrollar carros autónomos. En 2016, Tesla ya estaba produciendo autos eléctricos con conducción, frenos y estacionamiento automáticos. El conductor tenía que estar frente al volante por requerimientos legales, pero podía pasar buena parte de su tiempo leyendo emails.
En 2016 el dueño de un Tesla S autónomo en Florida murió al embestir a un camión; en 2018 un auto que se maneja solo de Uber mató a una mujer que cruzaba la calle fuera de la senda peatonal en Arizona. Aunque estos accidentes podrían retrasar un tanto los pronósticos más optimistas, los expertos han concluido desde hace tiempo que los carros que se manejan solos serán mucho más seguros que los actuales. En ambos casos, los defensores de los carros autónomos señalaron que los accidentes con este tipo de autos son muchísimo menos frecuentes que los que ocurren con autos tradicionales. En el caso de Arizona, era la primera muerte de un transeúnte por un carro autónomo, comparada con las 5 984 muertes de peatones que se registraron en 2017.2 En el caso de Florida, Tesla se recuperó del golpe en su reputación cuando una investigación posterior reveló que el auto le había advertido siete veces al conductor que tomara el control del vehículo poniendo sus manos en el volante y el conductor no lo había hecho.
Según Google, cuya filial Waymo está produciendo los sensores de los carros automatizados desde hace varios años, estos autos reducirán el número de muertes por accidentes automovilísticos en más de 90 por ciento. El motivo es que la enorme mayoría de los accidentes actuales es producida por un error humano, ya se trate de conductores borrachos, de gente que está escribiendo mensajes de texto o que se duerme al volante. “Los robots por lo general no beben ni se duermen al volante. Los autos que se manejan solos son muchísimo más seguros que los que usamos hoy en día”, me dijo ya hace tiempo Brad Templeton, miembro del equipo de Google que estaba trabajando en la tecnología de los autos automatizados.3 Efectivamente, más de 1.2 millones de personas por año mueren en accidentes automovilísticos en el mundo, según la Organización Mundial de la Salud. Si la estimación de Google es correcta, el auto que se maneja solo podría salvar más de un millón de vidas por año.
Muchos inversionistas han apostado a que Tesla será una empresa clave en la producción del auto automatizado del futuro, al punto de que en 2017 la empresa de Musk superó el valor de mercado de General Motors, a pesar de que Tesla producía apenas 76 000 carros por año y General Motors unos 10 millones de vehículos en el mismo periodo. Obviamente, los inversores y quienes los asesoran están tomando en serio el pronóstico de Musk de que manejar un automóvil pronto será una cosa del pasado, como andar a caballo.
No me hizo falta hacer una gran investigación para concluir que los autos que se manejan solos estarán en las calles muy pronto: ya los he visto deambulando por las calles de Montainview y Miami, como parte de programas piloto de Waymo —la empresa de Alphabet, la compañía madre de Google, dedicada a los autos autónomos—, Uber, General Motors, Ford, Volvo, Audi y varias otras empresas automotrices y tecnológicas. Los Tesla semiautomáticos de Musk ya estaban por todos lados en 2018 y varias otras empresas tenían planes de comenzar a producir estos carros comercialmente en 2020 o incluso antes.
Manejando mi carro rentado por la ruta 101 desde San Francisco hasta Mountain View para varias entrevistas en Google y otras empresas que están trabajando en el auto que se maneja solo, me llamó la atención la cantidad de autos Tesla que había en el camino y cómo los que estaban delante de mí conservaban el rumbo sin desviarse un centímetro de su curso. Obviamente estaban en piloto automático y sus conductores estaban leyendo o escribiendo en sus celulares, confiados en los frenos automáticos de sus vehículos.
Cuando visité a mi amigo Vivek Wadhwa, el exdirectivo de Singularity University y actual profesor de la Universidad Carnegie Mellon, me dijo que él se había comprado un Tesla hacía un año y que para todos los efectos prácticos él ya tenía un carro que se maneja solo. “Estoy detrás del volante porque legalmente todavía tengo que hacerlo, pero el auto se maneja solo casi todo el tiempo”, me dijo.
Wadhwa, quien acababa de escribir un libro llamado El conductor del auto que se maneja solo, me dijo que la tecnología de los carros autónomos está avanzando cada vez más rápido, entre otras razones porque los autos que se manejan solos que están en las calles están compartiendo información y aprendiendo unos de otros. Ya han viajado colectivamente millones de kilómetros y se comparten la información que encuentran en el camino todos los días.
“Poca gente comprende en su totalidad las profundas mejoras en nuestra vida que traerán consigo los autos que se manejan solos”, dice Wadhwa. “Su uso reducirá las tasas de accidentes y de mortalidad, salvando millones de vidas. Asimismo, sacarán de circulación entre un tercio y la mitad de los vehículos de las calles de las ciudades.” 4 Habrá menos autos en las calles porque mucha gente dejará de comprar automóviles y usará Uber, Lyft y otras empresas de servicios de taxis autónomos que ofrecerán transporte mucho más barato y eficiente en las ciudades. Actualmente, la remuneración del conductor representa 60% de lo que uno paga por un viaje en Uber, Lyft u otra compañía de taxis privados.5 Al desaparecer los conductores de taxis privados, el costo de viajar en Uber o alguna otra empresa de taxis privados se desplomará.
Según un estudio del banco UBS, el número de propietarios de automóviles privados caerá 70% en 2050. Además, las empresas de taxis privados podrán reducir el costo de los viajes aún más al comprar carros autónomos mucho más baratos que los actuales: los autos que se manejan solos no requerirán un volante, ni pedales para los frenos, ni un acelerador. Y a medida que los accidentes desaparezcan, ya no harán falta las estructuras de acero para proteger las puertas, ni los tapones de las ruedas, ni los cinturones de seguridad, ni las costosas bolsas de aire. Y el hecho de que casi todos los carros autónomos serán eléctricos permitirá hacer enormes ahorros en combustible.
¿Para qué tener un carro personal si los automóviles privados permanecen estacionados 95% del tiempo? Los servicios de taxis privados que se manejan solos o robotaxis, tendrán a su cargo un cuarto del total de kilómetros manejados en Estados Unidos tan pronto como 2030, y para entonces reducirán 60% el número de autos en las calles, según la consultora BCG.6 Mientras hoy en día hay una enorme cantidad de automóviles que detienen el tráfico porque se están estacionando o buscando estacionamiento en las grandes ciudades, los autos que se manejan solos circularán todo el tiempo, o se irán a parquear solos a sitios de estacionamiento en las afueras de las ciudades.
“Mis nietos me pedirán que les cuente cómo era eso de manejar un automóvil en las ciudades de antes. Y les diré que era algo aterrador, peligroso, un derroche de dinero y que tienen suerte de poder vivir mejor”, dice Wadhwa. “Y que los pocos accidentes menores habían ocurrido por esos tediosos, maleducados y peligrosos seres humanos con los que los autos que se manejan solos habían tenido que compartir las carreteras.” 7
Lauren Barriere, la encargada de relaciones públicas de Waymo, me organizó un paseo en un carro de Google que se maneja solo. Tal como lo habíamos coordinado varias semanas antes, un ingeniero de Google nos vino a buscar a la hora planeada a la sede de la empresa en Mountain View, a bordo de uno de sus autos autónomos. Era un Lexus de color blanco, cuatro puertas, equipado con una torrecilla de radar en el techo, y pequeñas cámaras con sensores que sobresalían de sus costados.
Para mi sorpresa, tras las presentaciones de rigor, el ingeniero se sentó frente al volante, como en cualquier carro convencional. Por las leyes vigentes, era preciso que lo hiciera, aunque no tocara ningún instrumento del automóvil, me explicaron. Y además, tuvimos que ponernos los cinturones de seguridad, igual que en los automóviles comunes. Dentro del carro no había nada especial, salvo una laptop conectada al tablero que el ingeniero tenía al lado de su asiento, desde donde manejaba —o, mejor dicho, controlaba— los movimientos del auto. Cuando nos pusimos los cinturones, el ingeniero apretó una tecla de su laptop y el carro se puso en movimiento.
Lo que siguió fue el viaje más aburrido de mi vida. El Lexus salió de las oficinas de Waymo a paso de tortuga, en lo que en un principio supuse era una precaución para evitar cualquier accidente en el sitio de estacionamiento. Sin embargo, cuando salimos a la calle, el auto seguía andando a unos 30 kilómetros por hora, a pesar de que las amplias avenidas de Mountain View estaban prácticamente vacías. Barriere y el ingeniero me explicaron que los carros autónomos están programados para nunca exceder la velocidad máxima permitida en cada carretera, y la mayoría de las calles de la ciudad tenían carteles de una velocidad máxima de 20 millas, o 32 kilómetros, por hora.
Al poco rato, el paseo se convirtió en una tortura: el auto no sólo avanzaba con una lentitud exasperante, sino que no se adelantaba a ningún otro carro. Aunque el automóvil de adelante iba mucho más despacio del máximo permitido, nuestro carro iba atrás, obedientemente, esperando que se apartara del camino o que llegáramos a un camino mucho más amplio donde nuestro vehículo robotizado se animara a cambiar de carril y pasarlo. Aún peor, cada vez que llegábamos a una esquina con un cartel de “Pare”, el auto se detenía por completo —como es obligatorio— y luego esperaba tres segundos interminables antes de reiniciar la marcha. Era una precaución especial para evitar accidentes causados por algún conductor humano inescrupuloso que viniera de los costados, me explicó el ingeniero.
Después de unos 15 minutos de viaje, cuando miré a Barriere sin poder disimular mi exasperación, la encargada de relaciones públicas de la empresa me dijo que el principal objetivo de los autos autónomos era, precisamente, evitar accidentes. “El elogio más grande que puedes hacerle a nuestros ingenieros es decirles que el viaje fue aburrido”, me dijo Barriere, quien obviamente había recibido la misma reacción de muchos visitantes que había llevado a pasear en el auto. Asentí lo más cordialmente que pude, pero pensé para mis adentros que la transición de los autos actuales a los autónomos no será fácil: los automovilistas que deban manejar detrás de estos autos que se manejan solos se exasperarán aún más que los pasajeros de estos últimos, y nos aturdirán a todos con sus bocinas o tratarán de pasarlos como sea.
Aunque la revolución de los carros autónomos comenzará a sacudir la economía mundial a principios de la década de 2020, estos automóviles han sido fabricados de manera experimental desde hace varias décadas. El motivo por el que están acaparando la atención mundial ahora es porque sólo en años recientes lograron una mayor confiabilidad gracias a nuevos sensores que les permiten reaccionar ante situaciones imprevistas, como un perro que cruza la calle en medio de la neblina, o algo que se caiga de un camión que está adelante y obstruya repentinamente la ruta. Casi la totalidad de estos problemas ya se han logrado superar. Al momento de escribir estas líneas, los técnicos todavía están trabajando febrilmente en lograr que los autos autónomos puedan leer señales más complicadas, como las señas de mano de un policía cuando un accidente ocasiona un desvío del tránsito, o la comunicación no verbal de un ciclista que trata de hacer contacto visual con un conductor para pedirle que lo deje pasar, o imprevistos como el de la transeúnte que aparentemente cruzó la calle fuera de la senda peatonal en Arizona.
Sin embargo, casi todas las grandes empresas automotrices y tecnológicas ya están resolviendo 10% de los obstáculos que faltaban para llegar al auto totalmente autónomo. Según me dijo Barriere, Google tiene cientos de autos autónomos que están siendo usados con ingenieros detrás del volante para tomar control del vehículo en casos imprevistos, pero estos últimos son cada vez menos. Las ocasiones en que los ingenieros tuvieron que tomar el volante por emergencias bajaron de 0.5% de cada 1 600 kilómetros manejados por estos carros experimentales en 2015 a 0.2% en 2016, y todo indicaba que bajarían a 0.1% o a la meta final de 0% muy pronto, aseguró. “El auto ya está listo para hacer viajes de un punto a otro. Muy pronto va a empezar a verse en carreteras o áreas donde es más fácil manejar, como en lugares donde no haya nieve, y poco a poco avanzará a lugares más complejos”, me señaló.8
El accidente de 2018 en que un auto autónomo de Uber atropelló y mató a una mujer en Tempe, Arizona, se convirtió en una noticia mundial, por ser la primera vez en que un auto que se maneja solo causó la muerte de un peatón. Poco después del accidente, Uber anunció que suspendería temporalmente su programa experimental de autos autónomos en Tempe, y muchos especularon que el incidente haría peligrar los planes de todas las empresas que estaban desarrollando estos carros autónomos. Sin embargo, pocas horas después, la jefa de policía de Tempe, Sylvia Moir, le dijo al diario Arizona Republic que las investigaciones iniciales basadas en la revisión del video filmado por el auto de Uber indicaban que el acciente había sido “inevitable”. En otras palabas, hubiera sido difícil para un conductor humano ver a la mujer, que había cruzado la calle a las diez de la noche fuera de la senda peatonal.
Meses después, tuve la oportunidad de entrevistar al CEO de Uber, Dara Khosrowshahi, el ejecutivo iraní-americano de 48 años que había sido previamente presidente de Expedia, y era miembro del directorio de Hotels.com y del New York Times. Era un tecnócrata tímido —sus asesores de prensa me habían pedido que la entrevista no fuera grabada en video, porque todavía no se sentía cómodo con las cámaras de televisión— que había sido nombrado presidente de Uber en 2017 tras un año conflictivo para la empresa, que había llevado a la renuncia de su fundador Travis Kalanick.
Le pregunté a Dara —así es como lo llaman todos— hasta qué punto el accidente de Tempe retrasaría o detendría el desarrollo de los autos que se manejan solos. Dara me respondió que el accidente había sido “una tragedia” y representado “un paso atrás” para la compañía, pero agregó que “al final del día los autos que se manejan solos van a hacer que las calles sean mas seguras para todos”. Agregó que “estas máquinas van a mejorarse infinitamente. Un robot que se maneja solo aprende a manejar, y se mejora constantemente. De manera que puedo decir con confianza que este accidente no hubiera ocurrido en un estado de madurez de los autos autónomos”.9
Agregó que “llegar a este ecosistema de madurez de los autos autónomos tomará mucho trabajo, pero estoy cien por ciento convencido que al final del día va a ser mucho más seguro de lo que tenemos hoy”. Cuando le pregunté cuándo podría ocurrir eso, respondió: “En los próximos 18 a 24 meses, en 2019 o 2020”. En otras palabras, el accidente fatal de Tempe, Arizona no va a frenar el avance de los autos que se manejan solos, de la misma manera en que los accidentes mortales en los primeros días de la aviación no detuvieron el desarrollo de la aviación comercial.
Uno de los primeros lugares donde veremos a los vehículos sin conductores será en las autopistas, donde habrá cada vez más camiones totalmente automatizados, como los que la empresa Otto —fundada por exingenieros de Google— ya está haciendo circular de manera experimental en California. Según Matthias Kässer, analista de la industria de transporte de la empresa consultora McKinsey, más de un tercio de los camiones que circulen en las rutas serán totalmente autónomos en 2025.10 Muy pronto, nadie se asombrará de ver un auto sin conductor a nuestro lado en la ruta.
Aunque la mayoría de quienes vivimos en las grandes ciudades no los vemos a diario, hay decenas de millones de camioneros en el mundo. La Asociación de Camioneros de Estados Unidos estima que hay 3.5 millones de camioneros profesionales en el país, sin contar con varios millones más que realizan tareas relacionadas —como el mantenimiento de los camiones y los trámites de documentación de carga— que no están al frente del volante. Y se trata de una ocupación relativamente bien remunerada en la mayoría de los países, en especial para quienes son al mismo tiempo dueños y conductores de los camiones. Pero ¿qué pasará con ellos cuando los vehículos de carga sean totalmente automáticos? En el futuro cercano, todavía harán falta camioneros para manejar los vehículos de carga autónomos cuando entren y salgan de las ciudades. Pero no pasará mucho tiempo para que ni siquiera se necesiten conductores humanos para esos tramos específicos.
Lin Ron, uno de los cofundadores de Otto, la empresa de camiones autónomos que fue comprada por Uber en 700 millones de dólares en 2016, asegura que la nueva tecnología les hará la vida mucho más fácil a los camioneros, sobre todo a aquellos que son dueños de sus vehículos. Ron explica que un camión nuevo cuesta entre 160 000 y 200 000 dólares y que actualmente si lo conduce su dueño sólo puede manejarlo ocho horas por día. Pero con el camión que se maneja solo, el conductor puede manejar ocho horas e irse a dormir la siesta cuantas veces quiera mientras el vehículo se sigue conduciendo solo, duplicando o triplicando su rendimiento. “El camión está siendo productivo constantemente para su dueño”, dijo Ron. Y sus propietarios “están haciendo más dinero, porque lo pueden usar más. Y ven a sus familias más a menudo, porque pueden terminar sus viajes largos mucho más rápidamente. Y, lo que es más importante aún, gozan de mayor seguridad”.11 Lo que Ron no dijo, sin embargo, es que lo más probable es que muchos choferes que no son dueños de sus camiones pierdan su trabajo.
Un conductor de camiones llamado Wade Dowden, de 32 años, le dijo a The New York Times que no le ve mucho futuro a su trabajo en la era de los vehículos autónomos, pues será una labor cada vez peor remunerada. “La idea de que vamos a pasar a los camiones automáticos y que los conductores vamos a poder dormir mientras el camión anda solo no es realista. Yo nunca haría eso”, afirmó. Dowden dijo que no le tiene fobia a la tecnología, ni le molesta en absoluto manejar una computadora. Por el contrario, Dowden utiliza todos los aparatos a su disposición en su camión, desde los mapas electrónicos hasta los podcasts y audiolibros, para hacer más placentero su trabajo, y además está estudiando administración de carga y logística.
Sin embargo, Dowden considera renunciar a su trabajo cuando comiencen a circular masivamente los camiones autónomos. “No tendría sentido seguir haciendo este trabajo. Una vez que le estén pagando a alguien sólo con el fin de cubrir los últimos kilómetros para entrar a la ciudad, nadie te va a dar un aumento de sueldo por hacer eso”, señaló.12 En muchos países, los sindicatos de camioneros van a lograr demorar por algún tiempo el despido de los camioneros asalariados y quizás algunos países —ante la amenaza de huelgas de camioneros— prohíban por un tiempo la circulación de camiones autónomos. Pero ¿por cuánto tiempo lograrán frenarlos? ¿Qué pasará cuando surjan nuevas empresas que distribuyan productos con vehículos autónomos y permitan abaratar los precios de los productos en los supermercados? Si algún país trata de prohibir los camiones autónomos, ¿cómo hará para evitar que las mercaderías sean mucho más caras que otras importadas de países con gastos de transporte mucho menores? Será muy difícil que, tarde o temprano, los camiones que se manejan solos no sustituyan a los actuales, por lo menos en las carreteras.
En 2017, la gigantesca cadena Domino’s Pizza comenzó a repartir pizzas con autos autónomos en forma experimental en la ciudad de Ann Arbor, Michigan. Y en 2018 pude ver estos mismos carros repartiendo pizzas en Miami. Mediante un convenio con Ford, la cadena de pizzas empezó a usar varias docenas de vehículos Ford Fusion automatizados para estudiar la reacción del público, con miras a comenzar a usarlos en forma rutinaria a partir de 2021. Los autos, pintados de blanco y con letreros que decían “autoconducido” y “experimental”, llevaban la pizza en una caja en el asiento de atrás.
El auto de Domino’s Pizza que vi en Miami funcionaba así: uno pide la pizza por una aplicación del celular y recibe un código en un mensaje de texto. Cuando llega el carro, uno escribe su número de código en una tableta electrónica pegada a un costado de la ventana trasera del auto, y un altoparlante en el techo del carro confirma que el pedido está aprobado. De inmediato se baja la ventana trasera del auto y la pizza está lista —caliente— en una caja elevada a la altura de la ventanilla, para que uno la tome y se la lleve. La recompensa para el cliente era que, a diferencia del servicio regular de entregas de Domino’s Pizza, al no haber conductor no tenía que pagar propina.
“Va a ser un proceso de aprendizaje “, dijo Dennis Maloney, el director del sector digital de Domino’s Pizza, cuando se inició el experimento. “Nadie realmente sabe qué va a pasar cuando los clientes salgan de su casa. Se van a encontrar con un auto. No va a haber interacción con ningún humano. ¿Qué va a pasar si se acercan al auto del lado equivocado? ¿La gente va a querer salir de sus casas? Queremos entender todo eso.” 13 En un principio, los autos autónomos de reparto de Domino’s Pizza llevaban a un ingeniero en el asiento de adelante para monitorear la operación, pero la idea era que muy pronto los autos no llevaran a ningún humano. Y los expertos de la industria veían el experimento como una posible nueva veta para Ford y otras empresas automotrices para evitar el desplome de las ventas de carros privados que se anticipaba por el creciente uso de taxis privados. Curiosamente, el título del artículo de The New York Times sobre la nueva modalidad de reparto de pizzas no se centraba en el futuro de Domino’s Pizza, sino en el futuro de Ford. El titular decía: “Hay una entrega de pizza en el futuro de Ford, mediante el auto que se maneja solo”.
Hasta ahora, los principales titulares sobre los autos que se manejan solos no se han centrado en su potencial para el reparto de comida u otros productos, sino en su futuro como taxis autónomos. ¿Qué pasará cuando Uber, Lyft y otras plataformas que ofrecen taxis privados a menor costo empiecen a usar carros que no necesiten choferes? La industria de los taxis es una de las que más gente emplea en las grandes ciudades. Hay nada menos que 38 400 taxis registrados en Buenos Aires, 35 000 en Tokio, 24 000 en la Ciudad de México, 23 000 en Seúl, 15 000 en París, 13 400 en Nueva York y 7 300 en Washington D. C.
Ya ahora, antes de la introducción masiva de taxis privados autónomos, Uber y Lyft han revolucionado el transporte urbano. En casi todas las grandes ciudades, los taxistas tradicionales han realizado protestas —en muchos casos violentas— contra Uber y Lyft. En algunos lugares, como Buenos Aires, los taxistas lograron demorar la entrada de Uber, pero en la mayoría de las grandes urbes las protestas no lograron detener el fenómeno de los taxis privados, a menudo conducidos por gente que tiene otros trabajos y los maneja algunas horas al día para aumentar sus ingresos.
¿Qué pasará con los taxistas tradicionales? Según algunos reportes de prensa, son una especie en extinción. “Según estadísticas de la ciudad, Uber y Lyft han devastado la industria de los taxis en Los Ángeles”, rezaba un titular del diario Los Angeles Times en 2016.14 El artículo decía que desde la aparición de Uber y Lyft tres años antes, el número de viajes realizados por los taxistas tradicionales había caído nada menos que 30%, y agregaba que en San Francisco la caída había sido de 66 por ciento. Los taxistas tradicionales, que en algunas ciudades de Estados Unidos pagaban 600 000 dólares para obtener una licencia de taxi, no podían competir con estas nuevas empresas que —amparadas por el hecho de que eran aplicaciones de internet y no poseían taxis— no tenían que pagar por estos permisos y, por lo tanto, podían ofrecer viajes mucho más baratos. El impacto de este nuevo fenómeno sobre la industria de los taxis era “brutal”, señalaba el periódico.
Sin embargo, otros estudios eran más optimistas. Carl Benedikt Frey, el economista de la Universidad de Oxford que atrajo la atención mundial en 2013 con un estudio pronosticando que 47% de los trabajos desaparecerán en las próximas décadas, volvió a causar asombro en 2017 con un nuevo estudio en el que decía que el impacto de Uber sobre la industria del transporte no había sido tan grande como se pensaba. El nuevo estudio de Frey, titulado “¿Conductores de disrupción? Estimando el efecto de Uber”, escrito en colaboración con Thor Berger y Chinchih Chen, examinó los viajes realizados por los taxistas en varias ciudades de Estados Unidos entre 2009 y 2015 y concluyó que el impacto de Uber sobre los salarios había sido neutro. Por un lado, Uber produjo una caída de 10% en el ingreso de los taxistas tradicionales, pero por otro generó un aumento de 10% en los ingresos de los taxistas privados de Uber. En cuanto a los empleos de los taxistas, la llegada de Uber no disminuyó significativamente el número total de choferes tradicionales, señaló.
Pero, el estudio de Frey y sus colegas era retrospectivo y no tenía en cuenta el hecho de que Uber y Lyft están entre las empresas pioneras en el desarrollo de los autos que se manejan solos, con miras a reemplazar a los taxis privados conducidos por humanos en un futuro próximo.
Cuando le pregunté a Dara, el CEO de Uber, qué destino le espera a los conductores de su empresa una vez que empiecen a funcionar los taxis que se manejan solos, me dijo que “no creo que el 100 por ciento de nuestra demanda pueda ser satisfecha por robots. Siempre habrán casos excepcionales”. Y agregó que a medida que la gente deje de comprar automóviles, habrá más demanda para taxis privados, y el pastel se va agrandar para todos los trabajadores de Uber. La empresa, que actualmente cubre apenas 0.5 por ciento de todos los kilómetros recorridos por vehículos en Estados Unidos, tiene proyectado cubrir 30 por ciento del kilometraje en el país. Eso “podría tener un impacto laboral positivo”, concluyó.15 El hecho concreto es que Uber y Lyft están apostando gran parte de su futuro en los autos autónomos, y que los conductores humanos serán —para usar las palabras de Dara— “casos excepcionales”.
Ya en 2014, el cofundador de Uber, Travis Kalanick, había viajado a Pittsburgh y contratado de un tirón a todo el equipo de robótica de la Universidad Carnegie Mellon, una de las más avanzadas en el desarrollo de vehículos autónomos. De un día para otro, Kalanick se llevó a unos 50 ingenieros robóticos de Carnegie Mellon para trabajar en Uber. En 2016, Uber anunció con bombos y platillos su primera flota de taxis autónomos experimentales en Pittsburgh, que luego replicó en varias otras ciudades. Al mismo tiempo, Lyft —la principal competidora de Uber— vendió una parte de sus acciones a General Motors en 500 millones de dólares para desarrollar conjuntamente taxis que se manejen solos. Si hasta ahora Uber y Lyft no han eliminado un gran número de empleos de choferes, lo más probable es que pronto lo hagan sus autos que se manejan solos. Si las empresas de taxis privados pueden reducir 60% del costo de los viajes eliminando a los conductores humanos, será difícil que no lo hagan para aumentar sus ganancias y reducir el precio de sus servicios.
Además de Google, Apple, General Motors, BMW, Ford, Mercedes Benz, Uber, Lyft y varias otras empresas que están desarrollando los carros que se manejan solos, la empresa china Ehang ya está vendiendo taxis autónomos voladores. En 2017 Dubái compró varios drones con ocho hélices para un solo pasajero, con capacidad para llevar una persona de hasta 100 kilos y una pequeña maleta, y los comenzó a usar de forma experimental en rutas predeterminadas.
“Esto es no sólo una prueba, sino también un servicio real que pondremos en funcionamiento”, me dijo en una entrevista Rohan Roberts, el anfitrión de la Cumbre Global de Innovación de Dubái. “Las personas van a transportarse en taxis voladores. Y lo que es más asombroso es que estos drones eléctricos pueden llevar a una persona a una distancia de 50 kilómetros con una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora.” 16
Pero ¿los han probado rigurosamente? ¿Están seguros de que no va a haber accidentes?, le pregunté, pensando para mis adentros que por el momento yo no me metería en uno de esos taxis voladores autónomos. Roberts respondió que una de las garantías de seguridad será, precisamente, que “es un vehículo completamente autónomo; el pasajero se sienta y no va a tener ningún control sobre el vehículo. Los drones serán monitoreados de forma remota desde un centro de comando centralizado. Y al primer indicio de algún problema, el dron está programado para aterrizar de inmediato. Se están haciendo numerosas pruebas, más de 100 con personas reales, para asegurarnos de que los pasajeros estén seguros”.
¿O sea que el pasajero puede estar borracho o dormido?, le pregunté. “El pasajero no va a tener ningún control sobre el dron”, repitió Roberts. ¿Y qué pasará si a estos drones se les desprende alguna pieza y le cae en la cabeza a la gente en las ciudades? “Bueno, hay muy pocas partes que realmente se puedan caer”, respondió. “Estos vehículos vuelan a una altura de alrededor de 300 metros. Por supuesto que con cualquier tecnología nueva existen peligros, y lo importante es dar buen mantenimiento a los drones, pero se podría decir lo mismo de los aviones. Hay miles y miles de aviones volando en el cielo y seguramente tú podrías argumentar que las partes de los aviones podrían caerse del cielo. Pero eso no ocurre porque tienen buen mantenimiento y servicio. No vemos partes cayendo de los aviones. Pasará lo mismo con estos drones.”
Cuando le pregunté si estos taxis aéreos no causarán un caos en los cielos de las ciudades, Roberts me dijo que “por el momento sólo se usarán en ciertas rutas predeterminadas. No van a volar por toda la ciudad. Estamos empezando de esta forma pequeña y luego los expandiremos para hacer que estén disponibles a una mayor cantidad de pasajeros. Como cualquier otra ciudad grande, Dubái tiene congestiones de tráfico ocasionales y éste podría ser un experimento interesante: ver cómo los drones voladores pueden ayudar a solucionar algunos de nuestros problemas de tráfico”.
Amazon, FedEx, UPS y DHL, las gigantescas empresas que acaparan gran parte de la distribución de paquetes a escala global, están desarrollando desde hace varios años drones que dejarán envíos en nuestras casas. Lo más probable es que los cielos de nuestras ciudades no se conviertan en un pandemonio de vehículos voladores no tripulados llevando paquetes a todos lados, sino que las compañías distribuirán sus envíos en camiones que tendrán drones en el techo para llevar los paquetes a las casas de las zonas más despobladas. O sea, se usarán camiones que se manejan solos como plataformas de lanzamiento de drones para llegar a los domicilios más apartados del resto de sus recorridos.
La empresa UPS calcula que utilizar drones para cubrir apenas una milla, o 1.6 kilómetros, del recorrido de cada uno de sus 66 000 camiones le resultará en ahorros de 50 millones de dólares. Y FedEx, tras varios años de experimentar con drones, también concluyó que los camiones que se manejan solos son mucho más eficientes, entre otras cosas porque no tienen que cumplir con complejas regulaciones de tráfico aéreo que prohíben el tránsito en el aire sobre lugares muy poblados. Con todo, los drones repartidores de paquetes se convertirán en algo cada vez más frecuente en el mundo. Walmart, la tienda minorista más grande de Estados Unidos, anunció que competirá con Amazon en el reparto de paquetes con drones, pero que no lo hará desde camiones, sino desde globos aéreos.
En su solicitud de patente para globos aéreos que sirvan como depósitos y plataformas de lanzamiento de drones a domicilio, presentada en 2017, Walmart dijo que su nave estaría estacionada a entre 150 y 300 metros de altura y se movería según los lugares de mayor demanda de entregas. “Los depósitos flotantes son una muy buena idea, porque son una parte flexible del sistema logístico que permite a las empresas ser más eficientes cuando la demanda fluctúa mucho. En el mundo del comercio electrónico, la demanda es muy variable, y por eso hacen falta soluciones creativas”, dice Brandon Fletcher, un analista de la consultora Sanford C. Bernstein.17
Después de varias décadas de pronósticos fallidos de que los robots pronto estarían por doquier, de repente esos vaticinios se están empezando a materializar. Según la Federación Internacional de Robótica (IFR), las ventas anuales de robots industriales se triplicaron de 81 000 unidades en 2003 a 245 000 unidades en 2015.18 Y según la empresa consultora de tecnología ABI Research, las ventas anuales de robots industriales se triplicarán nuevamente en los próximos años, para llegar a unas 900 000 unidades en 2025.
¿A qué se debe esta súbita explosión de los robots industriales? En buena parte, a la fabricación de robots más baratos e inteligentes, a la necesidad de mano de obra robotizada por el envejecimiento de la población en países como Japón y Corea del Sur y al aumento de los salarios en China, que está llevando a las empresas chinas a usar robots para reducir costos y no perder competitividad. El aumento de los salarios en China está ocasionando el éxodo de muchas multinacionales que habían instalado sus fábricas ahí para aprovechar su mano de obra barata. Los salarios chinos subieron enormemente en años recientes a medida que cayó la pobreza gracias a la industrialización. China ha dejado de ser un país de mano de obra barata, y los empresarios chinos están comprando enormes cantidades de robots industriales para reemplazar a sus obreros.
Ya en 2011, Terry Gou, el fundador de Foxconn, la empresa que produce los iPhones y varios otros productos electrónicos en China, anunció que compraría un millón de robots en los próximos tres años para reemplazar al millón de trabajadores humanos que tenía en sus fábricas. Los trabajadores chinos no sólo eran demasiado caros, sino además le causaban demasiados problemas. Según la agencia de noticias oficial china Xinhua, Gou dijo respecto a su gigantesco plan de compra de robots industriales que “como los seres humanos también son animales, manejar un millón de animales me trae muchos dolores de cabeza”.19
En Japón, las empresas fabricantes de robots industriales están felices. Cuando visité a los directivos de la Asociación de Robots de Japón en Tokio, me contaron que más de 70% de los robots producidos en Japón es para exportación y que su principal mercado es China. Hiroshi Fujiwara, el director ejecutivo de la asociación, me dijo que las ventas de robots japoneses a China se dispararían aún más en los próximos años: mientras que China tenía 189 000 robots en funcionamiento en 2014, la Asociación de Robots de Japón proyectaba que para 2019 el número llegaría a 726 000 unidades.
Los robots industriales se vienen utilizando, sobre todo en la industria automotriz, desde hace muchas décadas. Se cree que el término robot lo usó por primera vez el escritor checo Karel Čapek en una obra de teatro de 1920, que transcurría en una fábrica donde un androide hacía el trabajo de dos trabajadores humanos a un costo mucho menor. Čapek inicialmente había llamado a su máquina de trabajo labori, pero luego la cambió por robot, que se parece a la palabra robota, que significa trabajo en varios idiomas eslavos. En la obra de Čapek, uno de sus personajes decía proféticamente que “los robots no son personas. Mecánicamente, son más perfectos que nosotros. Tienen una inteligencia extraordinariamente desarrollada, pero no tienen alma”.20 La obra de Čapek terminaba —esperemos que erróneamente— con la destrucción del mundo a manos de los robots, cuando éstos descubren el amor.
En la actualidad, con la creciente escasez de mano de obra barata en muchos países asiáticos, la industria de los robots está creciendo como nunca. La combinación del alza de los salarios en China y la caída de los precios de los robots está produciendo un auge sin precedentes en la industria. Según un estudio de la consultora Bain & Company, mientras que una empresa en China tardaba 5.3 años en recobrar la inversión de reemplazar a un trabajador humano por un robot industrial en 2010, seis años después el tiempo de recuperación de la inversión se había reducido a un año y medio.21
Asimismo, gracias a avances tecnológicos como sensores que les permiten “ver” mejor, los robots pueden ahora realizar tareas minuciosas que antes no podían hacer. Y el abaratamiento de los robots industriales les está permitiendo a varias multinacionales trasladar sus fábricas de China a sus propios países, o a sitios más cercanos a sus mercados, reduciendo los tiempos de entrega y los costos de transporte. China y los demás países manufactureros no tienen muchas opciones: o robotizan sus fábricas para seguir exportando a precios competitivos, o se quedan fuera de juego.
No es casual que Corea del Sur, Japón, Alemania y Estados Unidos sean los países con la mayor cantidad de robots industriales per cápita. Según la Federación Internacional de Robótica, Corea del Sur tenía en 2015 un promedio de 531 robots por cada 10 000 trabajadores manufactureros en todas las industrias, Singapur 398, Japón 305, Alemania 301, Estados Unidos 176, España 150, Francia 127, Eslovenia 110, República Checa 93, China 49, México 33, Argentina 16 y Brasil 11.22
Sin embargo, en ciertas industrias específicas, como la automotriz, la densidad de robots por trabajadores es mucho mayor. La IFR estima que la densidad general de robots en la industria automotriz de Japón es de 1 276 robots por cada 10 000 trabajadores.23 Pero según me contaron ejecutivos de Yaskawa, uno de las mayores fabricantes de robots industriales del mundo, en una entrevista en Tokio, en algunos sectores de las fábricas automotrices de Japón hay sólo 20 trabajadores y unos 400 robots.
“Hoy en día, los robots en las fábricas de automóviles realizan principalmente tareas de soldadura y pintura. Los trabajadores humanos están totalmente alejados de ellos, por motivos de seguridad, y se dedican mayormente a tareas de ensamblaje del motor y los cables, en las que los robots no son tan buenos. Pero eso está cambiando muy rápido. Calculamos que la parte de los trabajos que todavía realizan trabajadores humanos se automatizará en los próximos cinco años”, me dijo Kei Shimizu, uno de los gerentes de ventas del departamento de robótica de Yaskawa.24
Según Shimizu, en los próximos 10 años el área de la robótica industrial que crecerá más rápido será la de la industria alimenticia. En las fábricas de alimentos, los supermercados y restaurantes, “el costo de la mano de obra todavía es bajo, pero pronto llegaremos a un punto en que los robots serán más baratos aún. En Japón, por ejemplo, tenemos una vieja tradición de almorzar con la comida dentro de una caja de madera llamada Bento. Actualmente, esa caja es rellenada de comida por trabajadores humanos, porque hasta ahora los robots no podían replicar la destreza de los dedos humanos. Pero eso está cambiando muy rápido. Muy pronto, los robots se ocuparán de poner la comida en las cajas Bento”, señaló Shimizu.
Probablemente Shimizu no estaba exagerando, porque los robots ya están en todos los rincones de las fábricas japonesas. Hace pocos años, en un ejercicio de ciencia ficción, la consultora McKinsey pintó así la fábrica del futuro: “Imagínese que usted es el gerente de una planta manufacturera en el año 2035. En su fábrica, los accidentes de trabajo prácticamente no existen. De hecho, hay poca gente en la planta: un pequeño grupo de especialistas supervisan la labor de miles de robots, interactuando de manera natural con la fuerza laboral de robots para producir bienes con una rapidez y precisión sin precedentes, las 24 horas del día, los 365 días del año. Cuando se lanza un nuevo producto o un nuevo diseño, los trabajadores de la fábrica entrenan a los robots para que adopten nuevas rutinas, usando pantallas táctiles e incluso comandos verbales. Gran parte de su día consiste en buscar formas de optimizar los procesos y el flujo de producción, incluso sugiriendo nuevos diseños de productos a partir de lo que observan en la fábrica y los datos generados por los robots”.25 Sin embargo, McKinsey se equivocó al diagnosticar que eso ocurriría en 2035: la escena ya es una realidad en muchas fábricas de Japón y de todo el mundo.
El problema de la escasez de mano de obra en Japón por la baja tasa de natalidad es tan grande —la fuerza laboral del país bajará de 76 millones de trabajadores en la actualidad a 70 millones en 2025— que el gobierno está dando subsidios a las empresas para que compren robots. Con un plan de 1 000 millones de dólares lanzado por el primer ministro Shinzō Abe para convertir a Japón en una superpotencia robótica y costeado conjuntamente por el gobierno y el sector privado, Japón paga a las grandes empresas hasta 50% del costo de cada robot, y en el caso de las pequeñas empresas hasta 69 por ciento.
“Por ejemplo, si una pequeña panadería no tiene mano de obra para mezclar harina con agua y no puede pagar un sueldo muy alto para que alguien haga ese trabajo, el gobierno le cubre hasta 69% del costo del robot”, me dijo Atsushi Yasuda, el director de robótica del Ministerio de Economía de Japón, en una entrevista en su despacho. “Ya hemos entregado robots a panaderías que mezclan harina con agua y luego hacen la forma del pan”.26
Uno de los sectores a los que el gobierno les está dando más subsidios para comprar robots es a los hogares de ancianos, puesto que —por el envejecimiento de la población— están requiriendo cada vez más ayuda. Ya hay 67 824 japoneses que han cumplido los 100 años y el número crece todos los años, según estadísticas oficiales.27 Ante este problema, el gobierno japonés está subsidiando a más de 5 000 hogares de ancianos para que puedan comprar robots que monitoreen a los ancianos, los transporten y hasta les hagan compañía.
Según me explicó Takeshi Kobayashi, un funcionario del Ministerio de Salud de Japón, el número de ancianos creció tanto que ya hay más de 5.3 millones de personas de edad avanzada que requiere atención médica constante, y para 2020 habrá un déficit de 250 000 enfermeras y asistentes de enfermeras. “Necesitamos robots para asistir a nuestros ancianos. Además es un trabajo muy duro, y muchos enfermeros no pueden estar cargando pacientes todo el día porque simplemente no tienen fuerza para hacerlo. Los actuales robots no reemplazan a los enfermeros, sino que les ayudan a transportar a los enfermos, y eso ya es una gran cosa”, me dijo Kobayashi.28
El plan del primer ministro Abe de convertir a Japón en una superpotencia robótica tiene como objetivo cuadruplicar la producción de robots entre 2015 y las olimpiadas de Japón de 2020, para que entre otras cosas pueda haber robots multilingües —como el Nao que vi en la entrada del Banco de Tokio-Mitsubishi en el aeropuerto de la capital nipona— atendiendo a los turistas en los museos, bancos y restaurantes. Además, el plan contempla organizar una olimpiada de robots que se desarrollará en paralelo a los Juegos Olímpicos, y cuyo lema será “Robots para la felicidad”. Según me dijeron funcionarios de ese país, la idea es compartir con el mundo la visión optimista de los japoneses sobre los robots y hacer que Japón se convierta en el mayor exportador de robots del mundo.
En Tokio visité el hogar de ancianos Silverwing, uno de los más robotizados de la capital japonesa. Era un edificio que ya tenía varias décadas un tanto decaído, pero que estaba usando varios de los robots para ancianos subsidiados por el gobierno japonés. En la entrada me pidieron que me quitara los zapatos y me pusiera unas suelas de papel, como todos los visitantes, y a los pocos minutos me recibió en una pequeña sala de conferencias el director de la institución, Kimiya Ishikawa, junto con sus colaboradores. A los pocos minutos iniciamos un recorrido por el hogar.
En una de las primeras salas que visitamos había una anciana octogenaria sentada en su sillón mirando televisión, con la vista fija en la pantalla y con las manos acariciando algo que parecía una mascota. Pero no era un animalito real, sino un robot que hacía las funciones de mascota. Se trataba de un pequeño robot peludo, de color celeste, que parecía una mezcla entre un perro y una foca, cuyo fabricante le había puesto el nombre de Paro. Cuando la anciana pasaba los dedos por el denso pelambre de Paro, el animalito robótico levantaba los ojos y movía la cola, como los perros cuando están contentos. Ishikawa me dijo que Paro era un robot muy querido por los ancianos. A muchos de ellos incluso los llevaba a la cama y se despedía a la hora de dormir, me aseguró. Me costó trabajo creerlo, pero asentí y seguimos recorriendo el asilo.
Acto seguido, me mostraron una sala donde había varias camas robóticas. Eran algo parecido a los asientos de primera clase de aviones que se convierten en camas. Una vez en posición horizontal y colocados en forma paralela a sus camas, los ancianos con poca movilidad podían desplazarse por sus propios medios del asiento robótico a la cama, o viceversa. En otra sala me mostraron un traje robótico que se ponían las enfermeras para transportar a los pacientes. Era como un cinturón metálico con extensiones a las piernas, que se activaba cuando la enfermera caminaba.
En otra sala había un robot humanoide Pepper, como los que había visto en la entrada del restaurante de sushi Hamazuchi y en la tienda de ropa masculina de la estación Akihabara de Tokio. En el hogar de ancianos, Pepper cumplía el papel de profesor de gimnasia. El robot con forma de muñeco de plástico estaba parado frente a los ancianos. Cuando movía una mano hacia arriba, los ancianos movían las manos hacia arriba. Cuando giraba el cuerpo hacia un lado, los ancianos hacían el mismo movimiento. Y cuando cantaba, los ancianos cantaban. Los ancianos podían tomar clases de gimnasia con Pepper varias veces al día, en horas programadas.
Cuando terminamos la gira por el hogar de ancianos y volví a la sala de conferencias para buscar mi abrigo, vi algo que me dejó una sensación de tristeza. Ahí estaba, en el mismo lugar, la misma anciana que había visto al principio de mi recorrido. Estaba en la misma posición en que la había visto más de una hora antes, con la misma mirada perdida en el televisor y acariciando a su animalito robótico. No pude dejar de pensar que la escena era un símbolo de la soledad con que termina la vida mucha gente en las sociedades modernas. No dije una palabra, pero los directivos del hogar de ancianos que me acompañaban deben haber adivinado lo que estaba pensando, porque inmediatamente me resaltaron las ventajas de Paro. “La terapia de mascotas es muy buena. Cuando una persona que estaba en su casa o en el hospital llega a un hogar de ancianos, por lo general se siente muy sola y ansiosa por el cambio de ambiente. Tener un animalito de estos les sirve mucho. Y para las personas que tienen demencia y llaman a la enfermera cada cinco minutos, con este robot se tranquilizan”, me dijo otro de los directivos del hogar de ancianos.
Al igual que Japón, China lanzó en 2015 un plan de 10 años llamado Made in China 2025 con el objetivo de producir lo que el presidente Xi Jinping denominó una “revolución robótica”. El plan está centrado en automatizar las fábricas chinas para aumentar su productividad, convertir a China en uno de los 10 países más automatizados del mundo y evitar así un mayor éxodo de plantas manufactureras asustadas por el aumento de los costos laborales en China. La Federación Internacional de Robótica señala que China está aumentando sus compras de robots industriales 20% al año, comprando más unidades que los 28 países de la Unión Europea juntos. Según la Federación, China será el mayor comprador de robots del mundo en la década de 2020, seguido de Corea del Sur, Japón y Estados Unidos.
“China es, de lejos, el mayor mercado de robots del mundo en ventas anuales y en el stock operacional”, dice Joe Gemma, presidente de la Federación. “Nunca se ha visto un aumento tan dinámico en tan poco tiempo en ningún otro mercado.” 29 La Federación anticipa que la demanda china de robots no se limitará a las empresas automotrices, sino que se extenderá a las fábricas de artículos electrónicos y a varias otras industrias. “Haremos robots hasta que no quede más gente en las fábricas”, le dijo medio en broma Max Chu, el gerente general de la empresa de robots E-Deodar, a la agencia de noticias Bloomberg.30
Los periódicos oficiales chinos recientemente anunciaron con orgullo —como evidencia de que se está cumpliendo el plan gubernamental “Made in China 2015— el surgimiento de las primeras “fábricas sin obreros” en el país. En efecto, la empresa Changying Precision Technology de la ciudad manufacturera de Dongguan, que tenía 650 trabajadores, despidió a 590 y los reemplazó por robots. Y, lo que es más, la empresa tiene planes de deshacerse de sus restantes trabajadores humanos muy pronto, informaba con satisfacción la prensa oficial china. Luo Weiqiang, gerente general de la empresa, se jactó de que los 60 trabajadores humanos que quedan en la fábrica serían reducidos a 20 en poco tiempo.31
Según el periódico oficial People’s Daily, la fábrica —ubicada en la provincia de Cantón— “es un anticipo del futuro de la industria manufacturera”, en la que el trabajo manual lo harán robots controlados por computadoras, mientras que montacargas automatizados y camiones que se manejan solos se encargarán de transportar los productos. Changying Precision Technology, que produce entre otras cosas módulos para teléfonos celulares, reemplazó a los trabajadores despedidos por 60 brazos robóticos que cortan y pulen las piezas las 24 horas del día, los 365 días del año, aumentando la productividad 250%, informó el periódico.
Los robots “hacen muchos más y mejores productos que los trabajadores calificados y los expertos”, agregó el periódico. El solo hecho de que los robots trabajan día y noche equivale a un tercer turno de trabajo sin costo para la empresa. La capacidad de producción mensual de la fábrica subió de 8 000 piezas por persona a 21 000. Y contrariamente a lo que algunos podrían pensar, el uso de robots no hizo caer la calidad de los productos. Al contrario, desde que llegaron los robots a la fábrica, la tasa de productos defectuosos, que era de 25%, se redujo a menos de 5%, aseguraba el diario.32
“Esta compañía es apenas un microcosmos de Dongguan, uno de los centros manufactureros de China”, concluyó el periódico, agregando que la ciudad estaba planeando entre 1 000 y 1 500 nuevos proyectos de reemplazo de humanos por robots en los próximos 12 meses. “Con la implementación de la estrategia Made in China 2025 surgirá una creciente cantidad de fábricas sin obreros”, afirmaba el People’s Daily.
Además del éxodo de empresas extranjeras, el gobierno chino está enfrentando una dificultad hasta ahora propia de los países industrializados: cada vez menos jóvenes quieren trabajar en las fábricas. Asimismo, los chinos anticipan un cambio tecnológico dramático que afectará a los países manufactureros: las impresoras 3D. Los países que hasta ahora importaban gran parte de su ropa, artículos electrónicos y otros productos de China los producirán en casa con nuevas tecnologías como las impresoras tridimensionales. Hoy en día, una fábrica manufacturera en China produce cientos de miles de camisas iguales, que exporta a todo el mundo. Pero a medida que la gente quiera diseñar su propia camisa y producirla con una impresora 3D en su casa o en una tienda cerca de su domicilio, habrá menos demanda de importación de las camisas producidas en China o en cualquier otro país.
Como lo señalábamos en el libro ¡Crear o morir!, las impresoras 3D van a revolucionar la industria manufacturera, ya que podrán crear o replicar todo tipo de objetos individualizados. Así como una fotocopiadora tradicional puede copiar una hoja de papel, la impresora 3D puede imprimir una cosa, ya sea un botón, un zapato o una casa. De la misma manera en que la máquina a vapor dio lugar a la revolución industrial a comienzos del siglo XIX o las computadoras personales cambiaron el mundo a finales del siglo XX, las impresoras 3D van a cambiar la producción de bienes tal como la conocemos hoy. Pasaremos cada vez más de la producción masiva a la producción individualizada.
Aunque el entusiasmo inicial por esta nueva tecnología se ha atenuado un tanto desde que se dieron a conocer sus primeros prototipos comerciales hace unos años, las impresoras 3D permitirán que cada uno produzca su camisa personalizada. Escogeremos el diseño en la pantalla de nuestra computadora, le agregaremos o quitaremos el detalle que queramos —ya sea una raya azul, un punto blanco o lo que sea— y las imprimiremos en nuestros hogares. Y si nuestra impresora 3D casera no tiene la tela o el material que elegimos, la mandaremos fabricar a la tienda con impresoras 3D más cercana a nuestro domicilio. Cada vez más se exportarán los diseños en lugar de los productos.
Las impresoras 3D, inventadas en 1986 por Chuck Hull, un ingeniero introvertido a quien entrevisté hace algunos años, comenzaron a popularizarse en la década del 2000 cuando la NASA empezó a usarlas para fabricar piezas dañadas de sus naves espaciales y reemplazarlas en el espacio. Muy pronto, las impresoras 3D comenzaron a usarse en la industria aeronáutica con el mismo fin, para reemplazar de inmediato piezas de aviones sin necesidad de tener las naves detenidas en los hangares. La industria naviera comenzó a comprar impresoras 3D para las salas de máquinas de sus barcos con el fin de evitar que estuvieran varados en los puertos a la espera de repuestos. Y, al mismo tiempo, estos nuevos aparatos se hicieron cada vez más populares en el campo de la medicina, para fabricar dientes, huesos y hasta orejas a la medida de cada paciente. De ahí en adelante, surgieron las impresoras 3D personales para replicar una perilla del horno que se perdió o crear un objeto casero. Pero eso fue sólo el principio de algo mucho más grande.
Adidas, la empresa de productos deportivos, ya anunció el inicio de su producción masiva de zapatillas en sus nuevas plantas automatizadas de Alemania y Estados Unidos, donde se usarán impresoras 3D industrales para producir un millón de pares que antes se hacían en China y otros países asiáticos. Gracias a la impresión 3D en fábricas automatizadas cerca de sus clientes, Adidas podrá llevar sus productos al mercado mucho más rápido y estar siempre actualizada con la moda, dijeron voceros de la empresa. En muchos casos, el proceso de llevar un nuevo modelo de zapatilla al mercado tardaba, desde el momento de su diseño hasta la entrega, entre 12 y 18 meses, agregaron.
“Esto es un hito no sólo para nuestra empresa, sino también para toda la industria”, dijo Gerd Ganz, jefe de tecnología e innovación de Adidas, al anunciar el nuevo modelo de zapatillas impresas en 3D, llamado Futurecraft 4D. “Hemos superado una barrera.”33 Ganz se refería al hecho de que el tiempo de producción de una suela de zapatilla con impresoras 3D industriales se había logrado acortar de una hora y media a alrededor de 20 minutos. Simultáneamente, Nike anunciaba que estaba empezando a producir suelas 10 veces más rápido con estas impresoras.
Las principales empresas de productos deportivos ya están ofreciendo a sus clientes en línea que escojan sus propios colores, diseños, suelas y formas según sus respectivos gustos, su peso, la forma de su pie y el deporte específico para el que quieran usar sus zapatos deportivos. “Lo que ahora puedes hacer es introducir nuevos tipos de productos sin pagar costos más altos. Con esta tecnología, puedes producir uno o varios ejemplares económicamente”, dice Terry Wohlers, presidente de la empresa Wohlers Associates, especializada en la industria de las impresoras 3D.34 Según las estimaciones de Wohlers, la industria de las impresoras 3D cuadruplicará sus ventas en cinco años, para llegar a los 26 000 millones de dólares en 2022, la mayor parte de los cuales serán invertidos por empresas automotrices, así como por la industria médica y dental.
A pesar de toda la publicidad en torno de las impresoras 3D, muchos han manifestado su escepticismo de que produzcan una nueva revolución industrial. Gou, el fundador de Foxconn que dijo que los trabajadores humanos le daban muchos dolores de cabeza, asombró al mundo hace unos años al afirmar que las impresoras 3D son un “artilugio” cuya importancia ha sido exagerada por los medios. Gou incluso llegó a bromear que estaba tan seguro de lo que decía, que si se equivocaba cambiaría su apellido y lo escribiría de atrás hacia adelante, Uog, según lo citó el diario South China Morning Post. Si cumple con su promesa, es probable que Gou tenga que pasar a llamarse Uog, pues todo indica que las impresoras 3D —aunque pueden estar avanzando más lentamente de lo que algunos anticipaban— terminarán imponiéndose.
Al igual que ocurrió con los autos que se manejan solos, casi siempre transcurre un tiempo entre una invención y su difusión masiva, y las impresoras 3D no son la excepción. Los pioneros de la aviación Orville y Wilbur Wright hicieron su primer vuelo en 1903, pero pudieron hacer su primer vuelo comercial 11 años después y la era de la aviación comercial en realidad comenzó en 1926, cuando entraron en vigor las regulaciones obligatorias para los operadores de vuelos.35 De la misma manera, los automóviles salieron al mercado mucho después de ser inventados. Los ingenieros alemanes Nicolaus Otto, Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach patentaron vehículos de cuatro cilindros en la década de 1870, pero las primeras producciones en serie de automóviles comenzaron casi tres décadas más tarde, y Henry Ford lanzó al mercado su Ford T en 1913. Lo más probable es que lo mismo ocurra con las impresoras 3D.
Hasta hace poco tiempo, los trabajadores de las empresas manufactureras solían dividirse entre aquellos de cuello blanco, quienes trabajaban en las oficinas, y los de cuello azul, quienes trabajaban en las plantas de producción. Mientras los primeros eran a menudo graduados universitarios o con algún tipo de educación superior, los segundos realizaban tareas mecánicas y rutinarias que no requerían estudios terciarios y en muchos casos ni siquiera secundarios. Pero esta división está cambiando muy rápidamente con el surgimiento de los técnicos.
“Ha surgido un tercer grupo en el actual mundo manufacturero, que está destinado a eclipsar en importancia a por lo menos uno de los dos grupos anteriores”, afirma la empresa consultora Manpower en un reporte titulado “El futuro de la fuerza de trabajo manufacturero”.36 El estudio señala que “a menudo los llamados técnicos, o techs, son los que programan, operan, solucionan problemas y mantienen la creciente cantidad de aparatos y computadoras en las fábricas contemporáneas”. Estos técnicos son gente que requiere más estudios que los obreros tradicionales, pues tienen a su cargo las operaciones de los robots, las impresoras 3D y las redes de computación que hacen cada vez más el trabajo de las fábricas modernas, dice el estudio.
Todd Teske, presidente de la empresa de motores Briggs & Stratton, explica que “ahora tenemos muchos robots... El nivel de habilidades requerido para trabajar en nuestras fábricas ha crecido significativamente. Necesitamos gente que pueda programar los robots y los controles numéricos de las computadoras, que puedan operarlos, y repararlos”.37 Teske señala que, a pesar de la creciente demanda laboral, a las empresas les cuesta encontrar técnicos “porque hay una especie de estigma social contra la gente que va a escuelas técnicas, en lugar de recibir un título universitario de una carrera de cuatro años. Los bachilleratos se han convertido en preparatorias para la universidad, no para las empresas”. Y agrega: “La gente no parece saber que hay buenos trabajos disponibles, que pagan buenos sueldos, para quienes tengan títulos o certificados de técnicos”.38
¿Cómo se resolverá este problema? En Estados Unidos, como lo vimos en el capítulo sobre la educación, el gobierno ya está tratando de copiar el sistema de aprendices y de escuelas vocacionales de Alemania y de crear escuelas técnicas como la Escuela de Robótica que visité en Seúl. Pero el gran salto hacia las escuelas vocacionales técnicas tal vez no se dé hasta que el trabajo de los técnicos no adquiera más prestigio entre los jóvenes. El estudio de la consultora Manpower señala que quizás hará falta una serie de televisión que glorifique el trabajo de los técnicos en las plantas manufactureras, así como la serie de acción CSI idealizó el trabajo de los peritos. Esa serie tuvo como resultado un enorme aumento en la matrícula de escuelas que dan certificados o diplomas de peritos forenses, un trabajo mucho menos glamoroso que el de técnico manufacturero.
“Quizá la situación ideal sería realizar una película de ficción sobre carreras técnicas y mostrársela a los escolares antes de entrar en el bachillerato”, porque “no vamos a ver a los estudiantes norteamericanos ir corriendo hacia estos importantes trabajos técnicos y obtener la preparación que requieren para hacerlos exitosamente si no logramos vencer los actuales estereotipos sobre las industrias manufactureras y sus trabajos”, concluye el estudio de Manpower.39
Los trabajos en las fábricas del futuro serán en su mayoría labores que no requerirán mancharse las manos. Además de los trabajos señalados, harán falta diseñadores y mecánicos especializados en realidad virtual, para que los ingenieros puedan examinar productos y entrenar trabajadores a la distancia. En muy poco tiempo, los ingenieros de una fábrica en China o en México podrán trabajar juntos resolviendo un problema técnico tocando un mismo producto con sus propias manos con sus visores de realidad virtual, lo cual les ahorrará a las empresas mucho tiempo y dinero en gastos de viaje. Pero harán falta técnicos que instalen y mantengan los equipos de realidad virtual para permitir esta nueva modalidad de trabajo colectivo a distancia.
Harán falta técnicos de robots para programar y reparar los robots, y especialistas en impresoras 3D que no sólo sepan operar las impresoras tridimensionales, sino que también sean expertos en los nuevos materiales que se usarán. Una de las grandes revoluciones de la ingeniería en los próximos años serán los multimateriales —combinaciones de varios materiales— que usarán las impresoras 3D para producir todo tipo de objetos. También surgirán los materiales autosaneables, que se repararán a sí mismos cuando se dañen, como las corazas de los robots y la piel de los humanos en las películas de la serie Terminator de Arnold Schwarzenegger, en la cual la piel sintética de los robots se derretía y reconstruía tras recibir un cañonazo del enemigo.
Con la expansión del internet de las cosas —que permite que las cosas se comuniquen entre sí por internet gracias a los sensores que transmiten datos—, harán falta programadores y expertos en sensores que puedan supervisar la comunicación entre las máquinas de las fábricas. Las máquinas tienen cada vez más sensores comunicados entre sí, que se avisan cuándo terminan un proceso y deben comenzar otro. Pero harán falta los especialistas que sepan monitorear los sensores, repararlos cuando se dañen y asegurarse de que estén bien coordinados.
A medida que las plantas manufactureras se automaticen, será necesario tener técnicos calificados, con mucho mayor preparación que los trabajadores del pasado. Será cada vez más difícil distinguir entre jefes y obreros: todos estarán monitoreando las hileras de robots o las impresoras 3D, resolviendo problemas y pensando en nuevos productos, o en nuevos procesos de producción. Los humanos que convivan con los robots en las nuevas fábricas manufactureras estarán ahí por su trabajo mental, no por su trabajo manual.