Bewege dich vorsichtig vorwärts, wecke nicht den Neid der glücklichen Götter, meide die Hybris.
– C. S. Lewis, »A Cliché Came Out of Its Cage«, 19642
Hätte das Komitee beschlossen, einen Schleusenkanal zu bauen, so hätte ich meinen Hut aufgesetzt und wäre nach Hause gegangen.
– Ferdinand de Lesseps über die Pläne für den Panamakanal, 18803
Am 23. Mai 1879, es war ein Freitag, wandte sich Ferdinand de Lesseps an den Congrès international d’études du canal interocéanique.4 Delegierte aus aller Welt hatten sich in Paris versammelt, um darüber zu sprechen, wie man eines der ehrgeizigsten Bauvorhaben jener Zeit vorantreiben könnte: einen Kanal quer durch Zentralamerika, der den Atlantik mit dem Pazifik verbinden sollte.
Lesseps hatte sich schon bei der Eröffnung der Konferenz einige Tage früher an die Delegierten gewandt. Er war davon überzeugt, dass sich die von ihm bevorzugte Lösung eines schleusenlosen Kanals auf Meeresspiegelniveau, der Panama durchqueren sollte, durchsetzen würde. Er schloss die erste Sitzung mit einer humorvollen Aufforderung ab: »Meine Herren, wir werden diese Angelegenheit à l’Américaine rasch erledigen: Wir sollten bis nächsten Dienstag damit fertig sein.«5
Die Vertreter der Vereinigten Staaten waren alles andere als erfreut. Sie bevorzugten einen Kanal durch Nicaragua, der in ihren Augen sowohl unter technischen als auch wirtschaftlichen Gesichtspunkten vorteilhaft war. Die Amerikaner und viele andere Experten, die am Kongress teilnahmen, waren auch keineswegs überzeugt, dass ein Kanal, der durchgehend auf dem Niveau des Meeresspiegels verlaufen würde, in Zentralamerika möglich war. Zahlreiche Delegierte verlangten eine sorgfältigere Diskussion alternativer Vorschläge. Doch Lesseps beharrte auf seiner Lösung: Der Kanal müsse in Panama und vollkommen ohne Schleusen gebaut werden.
Lesseps‹ Vision beruhte auf drei Grundsätzen, von denen er felsenfest überzeugt war. Da war zunächst eine zeitgenössische Version des Technologieoptimismus: Der Fortschritt würde aller Welt zugutekommen, und transozeanische Kanäle, die zu den wichtigsten Anwendungen der technologischen Errungenschaften jener Zeit zählten, würden den Fortschritt vorantreiben, da sie die Verschiffung von Gütern rund um den Erdball erheblich beschleunigen würden. Wenn es Hindernisse für den Bau solcher Infrastrukturen gab, so würde man sie mit Technologie und Wissenschaft überwinden. Der zweite Grundsatz war ein Glaube an den Markt: Selbst die größten Projekte konnten mit privatem Kapital finanziert werden, und die Erträge dieser Projekte würden sowohl den Investoren zugutekommen als auch dem Gemeinwohl dienen. Und drittens vertrat Lesseps ein Weltbild, das sein Gesichtsfeld einschränkte: Er fixierte sich auf die Bedürfnisse Europas, das Schicksal von Nichteuropäern hatte keine Bedeutung für ihn.
Lesseps‹ Geschichte ist in unserer Ära der digitalen Technologien genauso relevant wie vor anderthalb Jahrhunderten, denn sie zeigt, wie sich eine überzeugende Vision durchsetzen und die Grenzen der Technologie verschieben kann – mit vorteilhaften und schädlichen Folgen.
Lesseps genoss die Unterstützung französischer Institutionen und konnte sich zeitweilig auf die Macht des ägyptischen Staates stützen. Zu seiner Überzeugungskraft trug bei, dass er einen überwältigenden Erfolg mit dem Suezkanal gefeiert hatte. Es war ihm gelungen, französische Investoren und die ägyptische Regierung dazu zu drängen, seinen Plan für einen Kanal zu akzeptieren, und er hatte bewiesen, dass man mit neuen Technologien unüberwindlich scheinende Probleme bewältigen konnte.
Doch selbst auf dem Höhepunkt von Lesseps‹ Erfolg kam der Fortschritt, den er vorantrieb, nicht allen Menschen zugute. Die ägyptischen Arbeiter, die gezwungen wurden, den Suezkanal auszuheben, konnten kaum zu den Nutznießern dieser technologischen Errungenschaft gezählt werden, und in Lesseps‹ Vision spielte ihr Leiden keine Rolle.
Das Kanalprojekt in Panama veranschaulicht auch, dass mitreißende Visionen selbst an ihren eigenen Maßstäben gemessen spektakulär scheitern können. Von Selbstgewissheit und übermäßiger Zuversicht besessen, weigerte sich Lesseps auch dann noch, die Schwierigkeiten in Panama anzuerkennen, als sie unübersehbar geworden waren. Die französische Ingenieurskunst erlitt eine demütigende Niederlage, die Investoren verloren ein Vermögen, und mehr als 20 000 Menschen fanden einen sinnlosen Tod.
Anfang des Jahres 1798 war der 28-jährige General Napoleon Bonaparte, der kurz zuvor in Italien eine österreichische Armee geschlagen hatte, auf der Suche nach einem neuen Abenteuer. Vor allem wollte er Frankreichs größtem Feind, dem britischen Empire, einen schweren Schlag versetzen.
Da ihm klar war, dass die französischen Seestreitkräfte zu schwach für eine Landung auf den Britischen Inseln waren, schlug Napoleon vor, stattdessen die britischen Interessen im Nahen Osten zu attackieren und neue Handelsrouten nach Asien zu öffnen. Abgesehen davon, erklärte er im Gespräch mit einem anderen General: »Wir müssen in den Orient gehen, denn großer Ruhm wird seit jeher dort errungen.«6
Der »Orient« war eine Bühne, auf der die europäischen Mächte ihre Bestrebungen zur Schau stellen konnten. In Napoleons herablassender Einschätzung würde eine Invasion Ägyptens dem Land bei der Modernisierung helfen (zumindest war dies ein guter Vorwand).
Im Juli 1798 traf Napoleons Streitmacht von 25 000 Mann nicht weit von den Pyramiden entfernt auf 6 000 berittene Mamelucken, die von 15 000 Fußsoldaten unterstützt wurden. Die gut ausgebildeten Mamelucken, Nachfahren von Militärsklaven, herrschten seit dem Mittelalter als Kriegeraristokratie über Ägypten. Sie waren berühmt für ihre Kampfstärke, und jeder Kavallerist war makellos gekleidet und mit einem Karabiner, zwei oder drei Pistolen, mehreren Lanzen und einem Krummsäbel bewaffnet.
Der Angriff der Mamelucken war beeindruckend und beängstigend. Aber die erfahrene französische Infanterie, die in Karrees organisiert war und von beweglichen Kanonen Feuerschutz erhielt, widerstand der Attacke problemlos und behielt die Oberhand. Die Mamelucken verloren mehrere Tausend Mann, während die Franzosen lediglich 29 Tote und 260 Verwundete zu beklagen hatten.7 Kurze Zeit später nahmen die Franzosen die Hauptstadt Kairo ein.
Napoleon brachte neue Ideen nach Ägypten, ohne die Ägypter nach ihren Wünschen zu fragen. An der »Ägyptischen Expedition« nahmen 167 Wissenschaftler und Gelehrte teil, die eine der ältesten Zivilisationen der Welt erforschen sollten. Ihre Erkenntnisse wurden in dem 23 Bände umfassenden Werk Description de l’Égypte gesammelt, das in den Jahren 1809 bis 1829 veröffentlicht wurde, die moderne Ägyptologie begründete und die Faszination der Europäer für die Region vertiefte.
Der Auftrag, den die französische Regierung Napoleon erteilte, beinhaltete eine Untersuchung der Möglichkeiten zum Bau eines Kanals, der das Rote Meer mit dem Mittelmeer verbinden sollte:
Der Befehlshaber der Orientarme wird Ägypten erobern, die Engländer aus allen ihren Besitzungen im Orient vertreiben und alle ihre Siedlungen am Roten Meer zerstören. Anschließend wird er den Isthmus von Suez einnehmen und alle erforderlichen Maßnahmen ergreifen, um den ausschließlichen Besitzanspruch der französischen Republik auf das Rote Meer zu sichern.8
Nachdem er eine Weile durch die Wüste gewandert war, stieß Napoleon angeblich auf eine seit Langem ungenutzte Route, die mit einem uralten Kanal verbunden war. Die französischen Experten machten sich daran, die Überreste der Kanäle zu studieren, die anscheinend mit Unterbrechungen Tausende Jahre genutzt worden waren, jedoch seit etwa 600 Jahren stilllagen. Die Franzosen machten sich rasch ein Bild von den grundlegenden geografischen Bedingungen: Das Rote Meer und das Mittelmeer waren durch eine Landenge voneinander getrennt, die maximal 160 Kilometer breit war.
Die historische Route zur Verbindung der beiden Meere führte indirekt über den Nil und kleine Kanäle, die von Suez am Roten Meer nach Norden zu den Bitterseen etwa in der Mitte des Isthmus und von dort aus in westlicher Richtung zum Nil führten. Es war nie versucht worden, eine direkte Nord-Süd-Verbindung herzustellen. Nun kamen der europäische Krieg und das Streben nach Ruhm dazwischen, und das Kanalprojekt wurde für eine Generation auf Eis gelegt.
Um Lesseps‹ Vision verstehen zu können, müssen wir uns zuerst den Ideen des französischen Sozialreformers Henri de Saint-Simon und seiner schillernden Nachfolger zuwenden. Saint-Simon war ein aristokratischer Autor, der erklärte, der menschliche Fortschritt werde durch wissenschaftliche Entdeckungen und die Anwendung neuer Ideen auf die Produktion vorangetrieben. Aber er glaubte auch, Fortschritt könne es nur mit geeigneter Führung geben: »Alle aufgeklärten Völker werden die Vorstellung übernehmen, dass einfallsreiche Männer die höchsten gesellschaftlichen Ränge einnehmen sollten.«9
Die Macht, so Saint-Simon, musste in die Hände derer gelegt werden, die sich ihren Lebensunterhalt mit Arbeit verdienten, insbesondere der »einfallsreichen Männer«, nicht jedoch in die Hände derer, die er als »Müßiggänger« bezeichnete (zu denen seine eigene adlige Familie zählte). Eine Meritokratie würde die industrielle und technologische Entwicklung ermöglichen und nicht nur in Frankreich, sondern in aller Welt allgemeinen Wohlstand schaffen. Saint-Simon wird manchmal als Frühsozialist bezeichnet, aber er glaubte fest an das Privateigentum und hielt das freie Unternehmertum für unverzichtbar.10
Zu Lebzeiten fand er kaum Beachtung, aber kurze Zeit nach seinem Tod im Jahr 1825 begannen seine Ideen der französischen Öffentlichkeit Fuß zu fassen. Zum Teil war das Barthélemy Prosper Enfantin zu verdanken, der mit Eifer für den Saint-Simonismus missionierte. Enfantin hatte an der Elitehochschule École polytechnique studiert und sammelte zahlreiche talentierte junge Ingenieure um sich. Diese Gruppe erhob Saint-Simons Glauben an Industrie und Technologie zu einer quasireligiösen Lehre.
Die Ideen der Saint-Simonisten wurden vor allem auf die Kanalbauten und später auf die Eisenbahn angewandt. Enfantin war der Meinung, derartige Vorhaben sollten von Unternehmern organisiert und mit Privatkapital finanziert werden. Die Rolle des Staates sollte darauf beschränkt sein, die notwendigen »Konzessionen« zu gewähren, das heißt die Genehmigungen, die benötigt wurden, um eine bestimmte Infrastruktur bauen und lang genug betreiben zu können, um den Investoren einen attraktiven Ertrag zu sichern.
Die Europäer beschäftigten sich schon lange vor Saint-Simon und Enfantin mit Kanälen. Zu den berühmtesten Leistungen der Ingenieurskunst im Frankreich des Ancien Régime zählte der 240 Kilometer lange Canal du Midi, der im Jahr 1681 eröffnet wurde und Toulouse mit dem Mittelmeer verband, wobei er einen Höhenunterschied von rund 190 Metern überwand. Der Canal du Midi war der erste direkte Wasserweg zwischen Atlantik und Mittelmeer und verringerte die Dauer von Schifffahrten deutlich.
Die Industrialisierung Großbritanniens in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts wurde durch eine »Transportrevolution« angeregt, in der zahlreiche neue Kanäle angelegt wurden, die englische Flüsse mit dem Meer verbanden. Der Gütertransport auf dem Wasserweg war auch in Nordamerika wichtig, wie der spektakuläre Erfolg des 1825 eröffneten Eriekanals zeigt.
In den dreißiger Jahren war Enfantin zu der Überzeugung gelangt, dass ein Kanal durch die Landenge von Suez jene Art von Infrastruktur sein werde, die der ganzen Welt Wohlstand bringen könne. Er erklärte, von diesem Kanal würden nicht nur Frankreich und Großbritannien, sondern auch Ägypten und Indien profitieren. Es wirft ein Licht sowohl auf den religiösen Mystizismus der Philosophie der Saint-Simonisten als auch auf den Orientalismus von Enfantins Gruppe, dass er auch erklärte, der Westen (Europa) sei männlich und der Osten (einschließlich Indiens) sei weiblich, sodass ein Kanal die beiden Regionen zum beiderseitigen Wohl in einer globalen Ehe verbinden könne!
Nach dem französischen Rückzug aus Ägypten im Jahr 1801 entsandte das Osmanische Reich den General Muhammad Ali in die Region, um sie wieder unter Kontrolle zu bringen. Im Jahr 1805 wurde er zum Gouverneur ernannt, und den folgenden Machtkampf mit den Mamelucken konnte er für sich entscheiden.
Ali Pascha schwang sich zu einem autokratischen Neuerer auf und festigte seine Macht, indem er moderne Technologie und Ideen aus Westeuropa importierte. Während seiner vierzigjährigen Herrschaft holte er zahlreiche europäische Ingenieure ins Land, um öffentliche Bauvorhaben zu verwirklichen, darunter Bewässerungsanlagen und Maßnahmen zur Verbesserung der Volksgesundheit. Enfantins Gruppe traf im Jahr 1833 in Kairo ein und fügte sich gut ein. Die Franzosen machten sich in verschiedenen Bauprojekten nützlich, darunter ein Flussdamm, mit dem die Überschwemmungen des Nils unter Kontrolle gebracht werden sollten.
Doch Enfantin konnte Ali Pascha nicht dazu bewegen, ihm die Erlaubnis zum Bau eines Kanals durch Ägypten zu gewähren. Der Gouverneur verstand, dass er seine Macht nur bewahren konnte, wenn es ihm gelang, gute Beziehungen sowohl zur im Niedergang begriffenen osmanischen Regionalmacht als auch zu den aufstrebenden Großmächten Großbritannien und Frankreich zu pflegen. Ein Kanal durch den Isthmus von Suez konnte das geopolitische Gleichgewicht verschieben, das sowohl die Europäer als auch den Sultan fernhielt. Noch gefährlicher war, dass eine direkte Verbindung zwischen Mittelmeer und Rotem Meer die ägyptischen Bevölkerungszentren umgehen würde und den Wohlstand des Landes untergraben konnte.
Enfantin und seine Freunde feierten große geschäftliche Erfolge in der Heimat, vor allem in den vierziger Jahren, als in Frankreich Eisenbahngesellschaften sowie Banken gegründet wurden, die große Aktienemissionen bewältigen konnten. Die Versuche des französischen Staates, Langstreckeneisenbahnen zu bauen, gerieten ins Stocken, aber der private Sektor war sehr viel erfolgreicher. Eine weitere große neue Idee setzte sich durch: Kleininvestoren konnten ihre Mittel bündeln und sogar die größten Industrieprojekte finanzieren.
Doch den Schlüssel zu einem Kanal durch den Isthmus von Suez hielt der ägyptische Herrscher in der Hand, und Muhammad Ali Pascha ließ sich bis an sein Lebensende im Jahr 1849 nicht von dem Vorhaben überzeugen. Im Jahr 1864, wenige Jahre vor seinem Tod, bekannte Enfantin: »In meinen Händen war der Kanal ein Fehlschlag. Mir fehlte die nötige Flexibilität, um mit all den Widrigkeiten umzugehen und gleichzeitig in Kairo, London und Konstantinopel zu kämpfen. […] Um Erfolg zu haben, muss man wie Lesseps eine teuflische Entschlossenheit und eine Leidenschaft besitzen, die keine Erschöpfung oder Hindernisse kennt.«11
Im Jahr 1832 las Lesseps die von Napoleons Wissenschaftlern angefertigte Beschreibung des Kanals, der im alten Ägypten das Rote Meer mit dem Mittelmeer verbunden hatte. Kurze Zeit später machte er die Bekanntschaft von Enfantin und war von dessen Idee fasziniert: Der Suezkanal würde ein großartiges Bauwerk sein und eine profitable Möglichkeit darstellen, Okzident und Orient miteinander zu verbinden.
Lesseps verkörperte die Vorstellungen seiner Zeit. Aufgrund seiner Erfahrung als Diplomat und seines sozialen Umfelds war er ein natürlicher Orientalist, der die Welt ausschließlich mit europäischen Augen betrachtete. Die ersten zwanzig Jahre seiner Berufslaufbahn verbrachte er damit, die französischen Interessen im Mittelmeerraum zu vertreten, und in seinen Memoiren Souvenirs de quarante ans kommt ein unausgesprochener Glaube an die Überlegenheit des europäischen Denkens zum Ausdruck. In seinen Augen hatten die Franzosen eine zivilisatorische Mission zu erfüllen, was die Besetzung Algeriens ab 1830 und weitere koloniale Eroberungen rechtfertigte.
Lesseps eignete sich auch Saint-Simons Vorstellung von der Bedeutung großer öffentlicher Infrastrukturprojekte an, welche die Welt vereinen und Fernreisen erleichtern und verbilligen würden. Er ging sogar noch weiter: Lesseps war überzeugt, dass solche Projekte nur durch eine öffentlich-private Partnerschaft verwirklicht werden könnten: »Die Regierungen können solche Unternehmungen fördern, aber sie können sie nicht ausführen. Also müssen wir uns an die Öffentlichkeit wenden.«
Lesseps war überzeugt, der technologische Einfallsreichtum könne alle Schwierigkeiten überwinden. Mitte des 19. Jahrhunderts war die Technologie sehr viel weiter fortgeschritten als zu Saint-Simons Lebzeiten. Die Dampfmaschinen waren verbessert worden und ermöglichten den Bau immer leistungsfähigerer Maschinen, und Neuerungen in der Metallurgie hatten zahlreiche widerstandsfähigere Werkstoffe hervorgebracht, darunter insbesondere Stahl, der das Bauwesen revolutionierte.
Lesseps war der Meinung, den meisten Ingenieuren fehle es an Fantasie: Sie beschränkten sich darauf, zu erklären, was alles unmöglich sei. Also sah er sich nach visionären Experten um, die neue Ausrüstung zum Ausheben von Wasserwegen, neue Methoden, um Felsen aus dem Weg zu räumen, und neue Maßnahmen zum Schutz vor Infektionskrankheiten entwickeln konnten. Seine eigene Rolle sah er darin, sich Lösungen auszudenken und für eine ausreichende Finanzierung zu sorgen. Einer seiner bevorzugten Aphorismen klang sehr nach Saint-Simon: »Es tauchen stets einfallsreiche Männer auf.« Er war überzeugt, dass er stets einen intelligenten Menschen finden würde, der eine technologische Lösung für ein Problem finden würde – sobald alle Beteiligten verstanden hätten, worin das zu lösende Problem bestand.
Seit der ersten Untersuchung von Napoleons Expertenteam diskutierten die Ingenieure darüber, wie ein Kanal durch die Landenge von Suez aussehen könnte.
Die meisten Binnenkanäle brauchen Schleusen. Eine Schleuse verbindet Abschnitte des Kanals mit unterschiedlichem Wasserstand, und mithilfe dieser Kammern, die an beiden Enden Tore haben, können Schiffe Höhenunterschiede überwinden. Wenn der Wasserstand in der Schleuse der Höhe des Unterwassers entspricht, kann das Tor auf dieser Seite der Schleuse geöffnet werden, damit ein Schiff hineinfahren kann. Nachdem das Tor geschlossen worden ist, wird in die Schleusenkammer Wasser eingeleitet, wodurch der Wasserstand steigt und das Schiff sich schließlich auf dem Niveau des Oberwassers befindet. Das umgekehrte Verfahren findet statt, wenn ein Schiff vom höher gelegenen Wasserkörper auf das Niveau des Unterwassers abgesenkt werden soll.
Die Chinesen hatten bereits vor mehr als tausend Jahren funktionierende Schleusen gebaut. Im 15. Jahrhundert wurde das Stemmtor entwickelt, dessen Erfindung oft Leonardo da Vinci zugeschrieben wird: Es hatte zwei Torflügel, die von den Seitenwänden der Schleuse zuklappten und einander in einem stumpfen Winkel begegneten, wobei die Spitze des Dreiecks auf das Oberwasser deutete, sodass der Wasserdruck dafür sorgte, dass das Tor dichter schloss. Weitere Verbesserungen waren in Frankreich entwickelte Ventile, mit denen der Wasserfluss in und aus der Schleuse reguliert werden konnte. Der beeindruckende Eriekanal, der Albany am Hudson River mit Buffalo am Eriesee verbindet, wies ursprünglich 83 Schleusen auf, die es Frachtkähnen ermöglichten, einen Höhenunterschied von insgesamt 170 Metern zu überwinden.12
Enfantins Team hatte herausgefunden, dass das Mittelmeer und das Rote Meer im Durchschnitt dieselbe Meeresspiegelhöhe hatten; lediglich das Gezeitengefälle im Roten Meer war größer. Daher war ein Kanal auf dem Niveau des Meeresspiegels theoretisch möglich, obwohl Schleusen dabei helfen konnten, die Auswirkungen der Gezeiten auf einen Kanal durch den Isthmus von Suez zu verringern.13
Davon wollte Lesseps nichts wissen. So, wie er es sah, würden Schleusen lediglich den Verkehr erheblich bremsen. In seinen Augen wären diese Anlagen ein inakzeptables Hindernis für den Strom von Schiffen, welche die Route durch den Isthmus von Suez nutzen würden. Er formulierte ein Prinzip, an dem er unerschütterlich festhielt: »Ein Schiff darf nicht aufgehalten werden.«
Hingegen gefiel ihm die Idee, die ausgetrockneten Seen zu nutzen. Und dies wurde der Plan: Die Bitterseen sollten mit dem Mittelmeer im Norden und dem Roten Meer im Süden verbunden werden; anschließend würde man Wasser hineinleiten, um die restliche Arbeit zu erleichtern.14
Im Jahr 1849 endete Lesseps‹ vielversprechende diplomatische Karriere abrupt. Er hatte sich mit der französischen Regierung überworfen. Vom Staatsdienst enttäuscht, zog er sich im Alter von 43 Jahren auf ein Landgut seiner Familie zurück. Einige Jahre lang genoss er das Leben eines französischen Landedelmanns, arbeitete an Verbesserungen der Landwirtschaft und tauschte sich mit führenden Saint-Simonisten über ihre fantastischen Projekte aus. Im Jahr 1853 erlebte er eine persönliche Tragödie, als seine Frau und einer seiner Söhne starben (vermutlich fielen sie dem Scharlach zum Opfer). Lesseps war verzweifelt und versuchte, sich von seiner Trauer abzulenken. Er ahnte nicht, dass in Ägypten Dinge geschahen, die ihm bald sehr viel mehr als nur eine Ablenkung verschaffen würden.
Im Jahr 1848 hatte der schwer kranke Muhammad Ali Pascha die Macht abtreten müssen. Sein Nachfolger war sein erstgeborener Sohn Ibrahim, der jedoch noch im selben Jahr starb. Der nächste Gouverneur, sein Enkel Abbas Hilmi, starb unerwartet im Juli 1854, worauf Muhammad Said, der vierte Sohn Muhammad Alis, die Herrschaft übernahm.
Während seines Aufenthalts in Ägypten in den dreißiger Jahren war Lesseps von Muhammad Ali Pascha gebeten worden, dessen halbwüchsigem Sohn Muhammad Said beim Abnehmen zu helfen. Lesseps beeindruckte den Gouverneur nicht nur, weil er diese ungewöhnliche Aufgabe übernahm, sondern es gelang ihm auch, sich die Gunst Saids zu sichern, indem er ein anstrengendes Reitprogramm (sowohl der Franzose als auch sein ägyptischer Schützling waren begeisterte Reiter) mit großzügig bemessenen Rationen von Nudelgerichten verband.
Ende des Jahres 1854 eilte Lesseps nach Ägypten. Er unterbrach seine Reise nur, um sich mit einigen führenden Saint-Simonisten zu beraten und sich von ihnen Karten des Landes zu borgen. In Ägypten wurde er freundlich empfangen und eingeladen, dem neuen Gouverneur in einem Zeltlager in der Wüste Gesellschaft zu leisten, was eine große Ehre war und die kommenden Geschehnisse ankündigte. Lesseps berichtete, an einem Morgen sei er aus seinem Zelt getreten, um den Sonnenaufgang zu genießen, als sich von Westen aus ein Regenbogen über den Himmel gespannt habe. Er deutete dies als gutes Vorzeichen dafür, dass es ihm gelingen würde, Ost und West zu vereinen.
Am Abend desselben Tages entwarf er im Gespräch mit Muhammad Said ein hinreißendes Bild davon, wie die moderne Technologie eingesetzt werden könnte, um einen Kanal zu bauen, der alle Errungenschaften des alten Ägypten übertreffen würde. Seiner eigenen Darstellung nach warb Lesseps mit folgenden Worten für sein Vorhaben: »Die Namen der ägyptischen Herrscher, welche die Pyramiden errichteten, jene Denkmäler des menschlichen Stolzes, sind vergessen. Der Name des Fürsten, der den großartigen Kanal zwischen den Meeren eröffnet, wird von Jahrhundert zu Jahrhundert gepriesen werden bis ans Ende der Zeit.«15
Muhammad Said gestand Lesseps eine Konzession zu, die große Ähnlichkeit mit der hatte, welche die Saint-Simonisten für die französischen Eisenbahnlinien erhalten hatten. Der Gouverneur stellte für einen Zeitraum von 99 Jahren Land zur Verfügung und sollte als Gegenleistung 15 Prozent der Gewinne erhalten. Lesseps würde für den Kanal werben, das Geld für den Bau beschaffen und den Kanal betreiben. Zumindest auf dem Papier würde das gesamte finanzielle Risiko von privaten Aktionären getragen werden, die zu einem späteren Zeitpunkt benannt werden sollten.
Im Jahr 1856 waren die rechtlichen Rahmenbedingungen geschaffen und ein grober Entwurf fertiggestellt, der auf der Arbeit von zwei französischen Ingenieuren beruhte, die im Dienst des ägyptischen Staates standen und die Bedingungen vor Ort gut kannten. Lesseps zog zahlreiche internationale Ingenieure zurate, die allesamt überzeugt waren, dass ein Nord-Süd-Kanal technisch machbar wäre. Jetzt musste Lesseps nur noch eine ausreichend große Zahl von Investoren finden, die das für den Bau benötigte Geld zur Verfügung stellten. Und er musste die Briten dazu bringen, das Projekt nicht zu behindern.
Mitte des 19. Jahrhunderts fand der Großteil des Güteraustauschs zwischen England und Indien auf dem Seeweg statt. Die Umrundung des afrikanischen Kontinents war gefahrvoll und dauerte bis zu sechs Monate. Im Jahr 1835 hatte die britische Ostindien-Kompanie eine Postroute durch das Rote Meer in Betrieb genommen. Von Suez aus wurden Passagiere in von Eseln oder Pferden gezogenen Wagen 135 Kilometer durch die Wüste nach Kairo kutschiert, von wo aus sie auf dem Nil und auf einem kleinen Kanal nach Alexandria weiterreisten. Diese Route verkürzte die Reisezeit auf weniger als zwei Monate, war jedoch nur für die Passagierbeförderung und für den Transport hochwertiger und nicht übermäßig sperriger Fracht geeignet. Eine Eisenbahnlinie zwischen Suez und Alexandria erleichterte seit 1858 den Überlandtransport und machte die Strecke für Reisende attraktiver.
Die Winde und Strömungen im Roten Meer machten den europäischen Segelschiffen sehr zu schaffen, und es wäre nicht praktikabel gewesen, große Schiffe durch einen fast 200 Kilometer langen Kanal zu schleppen. Aber Lesseps sah den nächsten Schritt in der Entwicklung der Technologie für den Fernverkehr voraus: Für Dampfschiffe wäre ein Kanal durch den Isthmus von Suez durchaus geeignet.
Anfang des Jahres 1857 hatte Lesseps seine Werbebotschaft für den Kanal, der die Reisezeit verkürzen und den Welthandel verwandeln würde, perfektioniert. Aber eine Vision ist wenig wert, solange sie nicht von anderen geteilt wird. Und Lesseps war ein Meister darin, andere von seiner Vision zu überzeugen, was teilweise an seiner Entschlossenheit und seinem Charisma, vor allem aber daran lag, dass er es verstand, sich an die richtigen Leute zu wenden und ein Netz von Verbindungen zu einflussreichen Personen zu knüpfen.
Im Frühjahr und Sommer 1857 reiste Lesseps durch Großbritannien, wo er in 16 Städten an 20 Versammlungen teilnahm und zahlreiche prominente Industrielle traf. In Städten wie Manchester und Bristol fand er offene Ohren, denn die dortigen Geschäftsleute verstanden, wie vorteilhaft ein beschleunigter Transport indischer Baumwolle zu den Textilfabriken Großbritanniens und von Fertigerzeugnissen und nötigenfalls Soldaten in die andere Richtung sein würde.
Mit ihrer Zustimmung im Rücken stattete Lesseps dem britischen Premierminister Lord Palmerston einen seiner regelmäßigen Besuche ab. Doch der französische Gast musste zu seiner Enttäuschung feststellen, dass Palmerston den Kanal ablehnte, da er in dem Vorhaben eine Fortsetzung der napoleonischen Versuche sah, Großbritannien den Zugang zu lukrativen globalen Handelsrouten zu verwehren. Die britische Regierung blieb skeptisch und versuchte, in Kairo, Konstantinopel und an anderen Orten, an denen sie Einfluss ausüben konnte, Hindernisse für das Kanalprojekt zu errichten.
Lesseps ließ sich nicht entmutigen. Nachdem er zwei Jahre lang unermüdlich für sein Vorhaben geworben hatte, war er im Oktober 1858 endlich so weit, mit dem Verkauf von Aktien zu dessen Finanzierung zu beginnen. Er entschloss sich, auf Mittelsmänner zu verzichten und möglichst viele Investoren direkt in das Projekt einzubinden. Er bot der Öffentlichkeit 400 000 Aktien zum Preis von jeweils 500 Franc an.16
Der Preis einer Aktie lag geringfügig über dem durchschnittlichen französischen Jahreseinkommen, womit die Anteile teuer, aber für die Angehörigen der rasch wachsenden französischen Mittelschicht durchaus erschwinglich waren. Auch in allen westeuropäischen Ländern, den Vereinigten Staaten und dem Osmanischen Reich wurden die Aktien angeboten. Im Rahmen seiner abschließenden Werbetour besuchte Lesseps neben Bordeaux und Marseille auch Odessa, Triest, Wien, Barcelona und Turin.
Ende November 1858 hatten 23 000 Investoren Aktien gekauft, 21 000 davon waren Franzosen. In anderen Ländern war die Nachfrage eher gering, und in Großbritannien, Russland, Österreich und den Vereinigten Staaten konnte Lesseps nicht einen einzigen Anleger für sein Projekt gewinnen.
Die britischen Zeitungen spotteten, die Aktien seien Kellnern, Priestern und Ladenangestellten angedreht worden. Palmerston scherzte: »Kleine Leute wurden dazu bewegt, kleine Anteile zu kaufen.«17
In Wahrheit war es ein Triumph für Lesseps. Er hatte sich die Unterstützung der städtischen Fachkräfte Frankreichs gesichert – Ingenieure, Richter, Bankiers, Lehrer, Priester, Staatsdiener, Kaufleute und Angehörige ähnlicher Gruppen hatten Aktien erworben – und den ägyptischen Herrscher überzeugt, der in die Bresche sprang und alle nicht verkauften Aktien übernahm: Am Ende kaufte Muhammad Said 177 000 Aktien, deren Preis seine jährlichen Einkünfte übertraf. Der ägyptische Staat war an Bord.
Visionäre verdanken ihre Macht teilweise ihren Scheuklappen – unter anderem ignorieren sie das durch die Verwirklichung ihrer Vision verursachte Leid. So war es auch bei Lesseps, dem in erster Linie der europäische Handel, die europäische Industrie und natürlich eine eurozentrische Vision vom Wirtschaftswachstum am Herzen lagen. Der Gouverneur Ägyptens und der Sultan des Osmanischen Reichs mussten überzeugt und umgarnt werden, aber die Auswirkungen auf die ägyptische Bevölkerung spielten in seinen Überlegungen kaum eine Rolle. Es war durchaus mit der von Lesseps und vielen seiner Zeitgenossen verfochtenen Vorstellung vom »Fortschritt« vereinbar, dass die Ägypter auf der Strecke blieben oder sogar zur Mitarbeit gezwungen wurden, wenn es nötig war.
Als im Jahr 1861 mit den Aushubarbeiten begonnen wurde, stellte der ägyptische Staat den Großteil der Arbeiter im Rahmen eines Frondienstsystems zur Verfügung, in dem die Bauern gezwungen wurden, in öffentlichen Bauvorhaben zu arbeiten.
In den folgenden drei Jahren waren zu jedem Zeitpunkt rund 60 000 Menschen in den Kanalbau eingebunden: Tausende waren auf dem Weg aus dem Nildelta zu den Baustellen, Tausende arbeiteten am Kanal, und die übrigen befanden sich auf dem Heimweg. Verwaltungsbeamte mussten die Rekrutierungsquoten erfüllen und Bauern, die andernfalls ihre eigenen Felder bestellt oder an örtlichen Projekten gearbeitet hätten, dem Kanalprojekt zuteilen, und das ägyptische Militär hatte die Aufgabe, die Arbeiter zur Baustelle zu bringen und zu beaufsichtigen.
Die Arbeitsbedingungen waren hart. Auf die Gesundheit der Arbeiter wurde keine Rücksicht genommen. Gewaltige Mengen an Gestein wurden mit Spitzhacken aufgebrochen und in Körben abtransportiert, und die Arbeit ruhte auch im Fastenmonat Ramadan nicht. Die Arbeiter schliefen in der Wüste unter freiem Himmel, erhielten nur Mindestrationen und lebten unter unhygienischen Bedingungen. Die Löhne lagen bei weniger als der Hälfte des marktüblichen Satzes und wurden erst am Monatsende ausgezahlt, um die Arbeiter vom Desertieren abzuhalten. Körperliche Züchtigung war an der Tagesordnung, obwohl die Kanalbaugesellschaft zu verhindern versuchte, dass Einzelheiten an die Öffentlichkeit gelangten. Nach dem Ende ihres erzwungenen Arbeitsdienstes waren die Arbeiter sich selbst überlassen und mussten einen Weg finden, um nach Hause zurückzukehren.
In den Augen britischer Kritiker beruhte das Projekt von Lesseps im Wesentlichen auf Sklavenarbeit. Ein Parlamentsabgeordneter in London erklärte: »Diese Gesellschaft [die Kanalbaugesellschaft] beging auf schamlose Art eine große Übeltat.« Ein hochrangiger britischer Regierungsvertreter ging noch weiter: »Dieses Zwangsarbeitssystem erniedrigt und demoralisiert die Bevölkerung und zehrt die Produktionsressourcen des Landes aus.«18
Lesseps‹ Antwort verrät einiges über seine Grundhaltung. Er erklärte, so würden die Dinge in Ägypten nun einmal gehandhabt:
Es stimmt, dass in einem orientalischen Land keine öffentlichen Bauvorhaben ohne Intervention der Regierung durchgeführt werden können, aber mit Blick auf die Tatsache, dass die Arbeiter am Isthmus regelmäßig bezahlt und gut ernährt werden, kann man eigentlich nicht sagen, dass sie Zwangsarbeiter sind. Am Isthmus leben sie sehr viel besser als in ihren gewohnten Beschäftigungen.19
Im Jahr 1863 wurde Lesseps vom Glück verlassen. Muhammad Said starb plötzlich, noch keine 50 Jahre alt, und sein Nachfolger Ismail neigte eher London zu. Britische Kritiker verwiesen seit Langem darauf, dass der Sultan die Zwangsarbeit im Osmanischen Reich verboten habe, weshalb die von Lesseps mit dem ägyptischen Gouverneur vereinbarte Frondienstregelung gesetzwidrig sei. Nach Ismails Machtübernahme verdoppelte die britische Regierung ihre diplomatischen Bemühungen, um das Kanalprojekt zu Fall zu bringen, und anscheinend gelang es ihr, den neuen Gouverneur auf ihre Seite zu ziehen. Nach einem erbitterten diplomatischen Tauziehen wurde im Jahr 1864 der französische Kaiser Napoleon III. (Louis Napoleon Bonaparte) aufgefordert, im Streit zwischen der Kanalgesellschaft und dem ägyptischen Herrscher zu vermitteln.
Der Kaiser, ein Neffe Napoleon Bonapartes, der von seinen Anhängern als »berittener Saint-Simon« bezeichnet, von Victor Hugo hingegen als »Napoleon der Kleine« verspottet wurde, neigte dazu, sich auf Lesseps‹ Seite zu schlagen. Napoleon hatte ein Faible für monumentale Projekte, die Frankreichs Prestige förderten, und obendrein war er mit der Tochter eines Vetters von Lesseps verheiratet. In der Hauptstadt war damit begonnen worden, das mittelalterliche Gewirr von Gassen durch die prachtvollen Boulevards zu ersetzen, für die Paris heute berühmt ist, und in ganz Frankreich wurden Tausende Kilometer neuer Bahnlinien gebaut.
Die britische Regierung unternahm große Anstrengungen, um das lästige Kanalprojekt zu Fall zu bringen, aber Lesseps konnte auf die Unterstützung seiner Kleinaktionäre zählen. Abgesehen davon, dass Napoleon persönlich mit Lesseps verbunden war, hatte er kein Interesse daran, Tausende französische Investoren gegen sich aufzubringen. Also suchte er nach einer Kompromisslösung und entschied, dass auf den Frondienst verzichtet werden könne, sofern der Gouverneur eine großzügige Entschädigung zahle.
Lesseps verfügte jetzt über beträchtliche finanzielle Mittel, aber er hatte den Großteil der billigen ägyptischen Arbeitskräfte verloren. Es gelang ihm nicht, Arbeiter aus Europa oder irgendwo in der Welt dazu zu bewegen, die zermürbende Plackerei auf sich zu nehmen, zu der die Ägypter gezwungen worden waren, schon gar nicht für den Lohn, den er bezahlen konnte.
Visionen werden vom Optimismus getragen. Der Optimismus von Lesseps stützte sich auf die Technologie und den Einfallsreichtum von (französischen) Männern, die das Projekt retten würden. Zu seinem Glück eilten ihm in der Stunde der Not zwei solche Männer zur Hilfe. Paul Borel und Alexandre Lavalley, zwei Absolventen der École polytechnique, hatten im Dezember 1863 ein Erdbauunternehmen gegründet. Borel hatte beim Bau der französischen Eisenbahnen Erfahrung gesammelt und produzierte Motoren für Lokomotiven; Lavalley hatte in Großbritannien Spezialmaschinen entworfen und sich dabei Expertenwissen in Metallurgie angeeignet und in Russland an der Vertiefung von Hafenbecken gearbeitet. Die beiden bildeten ein eingespieltes Team, das es schaffte, die Arbeitsproduktivität beim Kanalbau deutlich zu erhöhen.
Die Bagger, die Lesseps ursprünglich eingesetzt hatte, waren für Arbeiten am Nil ausgelegt, wo sie in erster Linie dazu gedient hatten, Schlamm aus dem Flussbett auszuheben. Hingegen mussten beim Kanalbau große Mengen von schwerem Sand und Gestein bewegt werden. Die Bagger mussten den örtlichen Bedingungen angepasst werden, die entlang der Kanalroute sehr unterschiedlich waren. Das Unternehmen von Borel und Lavalley baute neue und leistungsfähigere Maschinen zum Ausheben des Kanals. Innerhalb kürzester Zeit lieferte es den Großteil der großen Baggerflotte, die im Jahr 1869 300 Maschinen umfasste.
Von den 75 Millionen Kubikmetern Erdreich, die für den Hauptkanal ausgehoben wurden, bewegten die von Borel-Lavalley bereitgestellten Bagger etwa drei Viertel, und der Großteil dieser Menge wurde in den Jahren 1867 bis 1869 ausgehoben. Als der Kanal im November 1869 eröffnet wurde, hatte sich die französische Industrie eine weltweite Führungsposition in der Erdbewegung unter schwierigsten Bedingungen gesichert.
Lesseps hatte in allen wichtigen Fragen recht behalten. Ein Kanal auf Meeresspiegelniveau war nicht nur machbar, sondern ideal. Der technische Fortschritt vor Ort hatte sämtliche Hindernisse überwunden. Der Kanal änderte die strategischen Verhältnisse und stärkte die Position Europas im Welthandel.
Einige Jahre hatte es den Anschein, als wäre das Kapital der Investoren weiterhin bedroht, denn anfangs nahm der Verkehr durch den Kanal langsamer zu als prognostiziert. Aber bald stellte sich heraus, dass Lesseps auch in finanziellen Fragen Vorausblick bewiesen hatte: Das Segelschiff wurde vom Dampfschiff verdrängt, die Dampfschiffe wurden größer, und das Volumen des Welthandels wuchs rasch. Ganz Europa sah jetzt die Vorteile eines schleusenlosen Kanals durch den Isthmus von Suez. Ende der siebziger Jahre glitten Tag und Nacht Passagierschiffe durch den Kanal, die bis zu 2000 Personen beförderten. Da die Schiffe nicht durch Schleusen gebremst wurden, war die Durchfahrt in weniger als einem Tag zu bewältigen. Aus europäischer Sicht war Lesseps Vision zur Gänze verwirklicht worden.
Noch beeindruckender war, dass sich Lesseps‹ Hoffnung, die Briten für seinen Kanal zu gewinnen, ebenfalls erfüllte. Mitte der siebziger Jahre fuhren rund zwei Drittel der Schiffe, die den Kanal durchquerten, unter britischer Flagge, und London betrachtete es als strategische Priorität, die Schiffe in Bewegung zu halten. Im Jahr 1875 nutzte die Regierung von Benjamin Disraeli die finanzielle Notlage Ägyptens aus, um einen großen Anteil an der Kanalgesellschaft zu erwerben. Von nun an stand der Suezkanal de facto unter dem Schutz der schlagkräftigsten Kriegsmarine der Welt.21
Die Aktionäre waren entzückt. Es spielte keine Rolle, dass die Arbeiten statt der geplanten sechs Jahre ein Jahrzehnt gedauert hatten und dass der prognostizierte jährliche Güterumschlag von fünf Millionen Tonnen erst Mitte der siebziger Jahre erreicht wurde. Die Zukunft gehörte immer größeren Dampfschiffen, für die der Suezkanal gut geeignet war.
Bis 1880 hatte sich der Wert der Aktien der Suezkanalgesellschaft mehr als vervierfacht und das Unternehmen schüttete alljährlich eine Dividende von etwa 15 Prozent aus.22 Lesseps war nicht nur ein herausragender Diplomat und ein kühner Neuerer, sondern auch ein Finanzgenie, den seine Zeitgenossen mittlerweile als Le Grand Français bezeichneten.
Die Europäer träumten seit Langem von einem Kanal durch Zentralamerika. Die Idee ging mindestens auf das Jahr 1513 zurück, als die spanischen Entdecker nach einem Weg suchten, um Fracht rasch zwischen den beiden Ozeanen hin und her zu bewegen. Die Umfahrung des südamerikanischen Kontinents auf der Route, die um das Kap Hoorn führte, war beschwerlich, und Mitte des 19. Jahrhunderts zogen es die meisten Reisenden vor, ein Schiff nach Colón an der Karibikküste zu nehmen und von dort aus den rund 90 Kilometer breiten Isthmus im Zug zu durchqueren, um in Panama-Stadt an der Pazifikküste ein weiteres Schiff zu besteigen.
Die spanische Regierung nahm im Jahr 1819 ein Kanalprojekt in Angriff, das jedoch im Sand verlief, und im folgenden halben Jahrhundert scheiterten weitere europäische Vorhaben. Angesichts des wachsenden Seehandels im Pazifik kam Ende der siebziger Jahre erneut ein Kanal durch Zentralamerika ins Gespräch. Es wurde über zwei mögliche Routen diskutiert, die jeweils ihre Anhänger hatten, die glaubten, bessere Argumente als die andere Seite zu haben.
Eine amerikanische Gruppe setzte sich für eine Route durch Nicaragua ein. Dort sollten die Schiffe in einer Reihe von Schleusen vom niedriger gelegenen Karibischen Meer auf das Niveau eines großen Sees gehoben und anschließend wieder auf den Meeresspiegel des Pazifik abgesenkt werden. Diese Option hatte den offenkundigen Nachteil, dass die Vielzahl von Schleusen die Durchfahrtszeit verlängern würde. Dazu kamen Bedenken wegen vulkanischer Aktivität, und Lesseps wies auf die Gefahr hin, dass ein Vulkanausbruch die Kanalschleusen beschädigen konnte.
Die zweite mögliche Route verlief durch Panama, und die vermeintlichen Gemeinsamkeiten dieses Gebiets mit dem Isthmus von Suez sprachen Lesseps zufolge für diese Option. Lesseps tat sich von Anfang an mit der Forderung hervor, der Kanal müsse wie der in Suez auf Höhe des Meeresspiegels angelegt werden und vollkommen ohne Schleusen auskommen.
Im Jahr 1878 erhielten die Repräsentanten von Lesseps eine Konzession der kolumbianischen Regierung, die das betroffene Gebiet zu jener Zeit kontrollierte. Lesseps handelte Bedingungen aus, die denen in Suez ähnelten: ein langjähriger Pachtvertrag und eine Beteiligung des kolumbianischen Staats an den Kanaleinnahmen. Wie in Ägypten würde Lesseps auch in Zentralamerika die Arbeiten koordinieren und das für den Bau benötigte Kapital beschaffen.
Ein bedeutsamer Unterschied zu Ägypten war, dass in Panama kein Frondienst möglich war, weil es nicht genug heimische Arbeitskräfte gab. Das hielt Lesseps nicht von seinem Vorhaben ab: Die benötigten Arbeiter konnten aus Jamaika und anderen Inselkolonien in der Karibik nach Panama geholt werden. Die Arbeitskräfte von den Westindischen Inseln waren bereit, für niedrigere Löhne und unter schwierigeren Bedingungen als die Europäer zu arbeiten. Lesseps war auch zuversichtlich, dass wie in Ägypten Maschinen die Produktivität deutlich erhöhen würden und dass alle Probleme durch technologische Neuerungen gelöst werden könnten.
Wie beim Suez-Projekt holte Lesseps die Meinungen internationaler Experten ein, aber diesmal interessierten ihn vor allem öffentliche Bekundungen der Unterstützung, die es ihm erleichtern würden, das benötigte Kapital zu beschaffen. Doch da er den Kongress in Paris im Mai 1879 einberufen hatte, musste er dafür sorgen, dass die versammelten Experten die Lösung empfahlen, für die er sich bereits entschieden hatte.
Die amerikanischen und französischen Delegationen stritten den ganzen Tag und bis in die Nacht hinein über die technischen Probleme und die wirtschaftlichen Auswirkungen. Für die Route durch Panama würde mehr Erdreich ausgehoben werden müssen, was die Kosten um 50 Prozent erhöhen und eine größere Zahl von Arbeitern für längere Zeit der Gefahr von Krankheiten aussetzen würde. In Panama regnete es mehr, was die Kontrolle der Wasserscheiden erheblich erschweren würde. Auf der anderen Seite würden in Nicaragua die auf dieser Route benötigten Schleusen anfällig für eine Beschädigung durch Erdbeben sein. Und so weiter.
Lesseps hatte kein Interesse daran, dass auf dem Kongress ein freier und fairer Wettbewerb zwischen Ideen stattfand: Vielmehr hatte er zahlreiche Delegierte sorgfältig ausgewählt, um das von ihm gewünschte Ergebnis sicherzustellen. Und dennoch war am 23. Mai klar geworden, dass er und seine Verbündeten in der Debatte ins Hintertreffen gerieten. In dieser Situation bewies Lesseps sein Gespür für den richtigen Zeitpunkt und trat ans Rednerpult, um die entscheidenden Fragen offen anzusprechen. Er sprach ohne Notizen, was eine bemerkenswerte Kenntnis der relevanten Einzelheiten zeigte, und zog das Publikum rasch auf seine Seite. Er erklärte, das Suez-Projekt habe ihn gelehrt, dass große Errungenschaften große Anstrengungen erforderten. Natürlich werde man auf Schwierigkeiten stoßen – aber welchen Reiz hätte schon ein einfaches Unterfangen? Die Technologie und einfallsreiche Männer würden alle Probleme lösen: »Ich zögere nicht, zu erklären, dass der Panamakanal leichter zu beginnen, fertigzustellen und instandzuhalten sein wird als der Suezkanal.«23
Als das Kapital für den Bau des Suezkanals knapp geworden sei, erklärte Lesseps, habe man neue Finanzierungsquellen erschlossen. Als die für die Aushubarbeiten benötigten Arbeiter knapp geworden seien, habe man neue Bagger entworfen. Als die Cholera ausgebrochen sei, habe die Suezgesellschaft wirksame Maßnahmen zum Schutz der öffentlichen Gesundheit ergriffen. Aus diesen Erfolgen habe er gelernt, dass sich Wagemut bezahlt mache. Ohne Ambition könne man eine Vision nicht verwirklichen:
Einen Hafen im Golf von Pelusium zu bauen, den morastigen Manzala-See zu durchqueren und das Massiv von El-Guisr zu überwinden, durch den Wüstensand zu graben, Werkstätten in einer Entfernung von 25 Ligen vom nächsten Dorf zu errichten, das Becken der Bitterseen zu füllen, zu verhindern, dass der Sand den Kanal verschüttete – was für ein verrückter Traum das war!24
Ein amerikanischer Delegierter beschrieb Lesseps als den »großen Kanalbauer« und erklärte: »Sein Einfluss auf seine Landsleute ist legitim und umfassend, er ist gutherzig und entgegenkommend, gleichzeitig jedoch auch ehrgeizig […].«25
Vor der abschließenden Abstimmung des Kongresses erklärte der 73-jährige Lesseps kategorisch, er werde das Vorhaben persönlich leiten. Die Delegierten waren beeindruckt, und die Mehrheit stimmte seinem Vorschlag zu. Die Entscheidung für Panama war gefallen.
Im Anschluss an den Kongress in Paris brach Lesseps Ende des Jahres 1879 nach Panama auf, um das Terrain erstmals persönlich zu inspizieren. Bei der Ankunft wurden er und seine Familie wie königliche Gäste begrüßt: Sie wurden überall von jubelnden Menschen umringt, und zu Lesseps‹ Ehren fand eine Reihe von Bällen statt.
Lesseps traf in der gesundheitlich unbedenklichen Trockenzeit in Panama ein und reiste wieder ab, bevor es zu regnen begann. Daher sah er nicht mit eigenen Augen, wovor er auf dem Kongress in Paris gewarnt worden war und was seinen Ingenieuren bald zu schaffen machen sollte: den rasch steigenden Pegelstand der Flüsse und die zerstörerischen Schlammlawinen. Lesseps schlug auch die Warnungen vor potenziell verheerenden Infektionskrankheiten in den Wind. Im Gespräch mit Reportern scherzte er, das einzige gesundheitliche Problem, mit dem er auf der Reise konfrontiert worden sei, sei ein leichter Sonnenbrand seiner Frau gewesen.
Seine mangelnde Bereitschaft, sich eingehend mit den Bedingungen vor Ort zu beschäftigen, trug zur grundlegenden Fehleinschätzung der Projektbetreiber bei: Die Menge an Erde und Gestein, die bewegt werden musste, wurde erheblich unterschätzt. Auf dem Kongress in Paris war geschätzt worden, in Panama müssten 45 Millionen Kubikmeter Erdreich (überwiegend Gestein) ausgehoben werden. Eine neunköpfige technische Kommission, die Lesseps nach Panama begleitete, erhöhte diese Schätzung auf 75 Millionen Kubikmeter.
Tatsächlich hoben die Franzosen in den folgenden acht Jahren mindestens 50 Millionen Kubikmeter Erde aus. Die Amerikaner, die 25 Jahre, nachdem die Franzosen das Panama-Projekt aufgegeben hatten, die Arbeiten am Kanal fortsetzten, bewegten zwischen 1904 und 1914 weitere 259 Millionen Kubikmeter – obwohl sie nicht versuchten, auch nur annähernd bis zum Meeresspiegel hinabzugraben.
Lesseps weigerte sich, die geografischen Gegebenheiten anzuerkennen, bis es zu spät war: Ein massiver Höhenzug, der sich an jeder Stelle mindestens 100 Meter über dem Meeresspiegel erhob, versperrte den Weg, und ein gefährlicher Fluss, der häufig über die Ufer trat, kreuzte die vorgesehene Route für den Kanal. Ein Experte schätzte später, es hätte etwa zwei Jahrhunderte gedauert, bis auf das Niveau des Meeresspiegels hinab zu graben.
Der Suezkanal war in zehn Jahren fertiggestellt worden, und Lesseps hielt an der optimistischen Einschätzung fest, der Kanal in Panama könne innerhalb von sechs Jahren und im schlimmsten Fall in acht Jahren gebaut werden. Seine Aufgabe war es, sich vorzustellen, was möglich war; er sollte sich keine Sorgen darüber machen, was schiefgehen konnte. Nach dem Besuch in Panama schrieb er an einen seiner Söhne: »Nachdem ich jetzt die verschiedenen Örtlichkeiten am Isthmus zusammen mit unseren Ingenieuren besichtigt habe, begreife ich nicht, warum sie so lange zögerten mit ihrer Erklärung, daß es möglich sein werde, einen Schiffahrtskanal zwischen den beiden Ozeanen in Meereshöhe zu bauen, denn die Entfernung ist ebenso kurz wie die zwischen Paris und Fontainebleau.«.26
Es folgte eine weitere gravierende Fehleinschätzung. Auf dem Kongress in Paris hatte der Konsens gelautet, der Panamakanal werde 1,2 Milliarden Franc kosten, etwa dreimal so viel wie der Suezkanal. Die technische Kommission, die Lesseps nach Panama begleitete, senkte diese Kostenschätzung mit einer fragwürdigen Begründung auf 847 Millionen Franc. Anfang des Jahres 1880 senkte Lesseps die Kostenschätzung während der Überfahrt von Panama in die Vereinigten Staaten weiter auf nur noch 650 Millionen Franc.27
Zurück in Paris, entschloss er sich in der Überzeugung, sein Projekt komme gut voran, sehr viel weniger Stammkapital zu begeben, als er zuvor für notwendig gehalten hatte: Jetzt schienen ihm 300 Millionen Franc ausreichend. Einmal mehr drängte ihn niemand zu einer Kurskorrektur. Lesseps berief sich gerne auf das, was der Gouverneur Muhammad Ali Pascha angeblich zu Beginn seiner Karriere zu ihm gesagt hatte: »Wenn man etwas Großes vollbringen will, sind zwei Männer einer zu viel.«28
Im Dezember 1880 gab Lesseps‹ Kanalbaugesellschaft 600 000 Aktien mit einem Nennwert von jeweils 500 Franc aus. Diesmal erklärte sich Lesseps bereit, mehreren Großbanken für ihre Unterstützung bei der Emission eine Kommission von 4 Prozent zu zahlen. Außerdem wurden mehr als 1,5 Millionen Franc investiert, um die Presse gewogen zu stimmen.
Es erwies sich als Vorteil, dass Lesseps kurz zuvor in Panama gewesen und gesund heimgekehrt war. Mehr als 100 000 Anleger zeichneten Aktien und bestellten doppelt so viele wie verfügbar. 80 000 Investoren erwarben zwischen einer und fünf Aktien.
Doch es stellte sich rasch heraus, dass der Kanalbau mindestens das Vier- oder Fünffache des Betrags kosten würde, der in der ersten Emissionsrunde in die Kassen der Gesellschaft gespült worden war. Das Unternehmen litt unter ständigem Kapitalmangel und musste fast jedes Jahr neues Geld beschaffen. Als die Kosten die ursprünglichen Schätzungen überstiegen, wurden Zweifel an Lesseps‹ Glaubwürdigkeit laut.
Beim Suez-Projekt hatte es finanzielle Rettungsanker gegeben: Muhammad Said hatte die überschüssigen Aktien aufgekauft, als die Erstemission nicht so erfolgreich wie erhofft verlaufen war, und Napoleon III. hatte der Kanalgesellschaft mit einem vorteilhaften Schiedsspruch unter die Arme gegriffen. Außerdem hatte er einen großen Lotteriekredit unterstützt, der für die Öffentlichkeit attraktiv war, weil einige Anleihebesitzer Geldpreise gewinnen konnten. Mit diesem Kredit hatte die Gesellschaft in einer kritischen Situation zusätzliche 100 Millionen Franc eingenommen, nachdem eine herkömmliche Anleiheemission gescheitert war. Aber im Jahr 1870 war Napoleon III. nach der französischen Niederlage gegen Preußen nicht mehr Kaiser. Die Politiker an der Spitze der jungen Dritten Republik waren nicht gerade darauf versessen, Lesseps und die Aktionäre der Panamagesellschaft zu retten.
Die Bauarbeiten begannen im Februar 1881, und anfangs kamen die Grabungen in Häfen und Flüssen gut voran. Aber als sich das Projekt in höhere Gefilde verlagerte, wurden die Arbeiten schwieriger. Und als es zu regnen begann, geriet das Vorhaben ins Schwimmen.
Im Sommer brach das Gelbfieber aus. Im Juni starb ein erster Arbeiter. Nach einer Schätzung starben in diesem Jahr rund 60 Menschen, darunter einige hochrangige Manager, an Malaria oder Gelbfieber – es war schwierig, die Todesursachen genau zu bestimmen.
Im Oktober wollte Lesseps noch immer nicht wahrhaben, dass in Panama eine Epidemie ausgebrochen war. Er beharrte darauf, die an Gelbfieber erkrankten Personen hätten sich nicht auf den Baustellen, sondern schon vorher angesteckt. Dies wurde zum Muster: Jegliches Problem wurde geleugnet. Nach einem schweren Erdbeben im September 1882 verstieg sich Lesseps sogar zu der Behauptung, es werde keine weiteren Erdstöße geben.
Es gab weitere Warnsignale. Im Jahr 1882 entschloss sich der für die Beaufsichtigung der Bauarbeiten verantwortliche Generalunternehmer zum Rückzug aus dem Projekt. Doch Lesseps hielt unerschütterlich an seinem Kurs fest. Sein Unternehmen übernahm die Grabungsarbeiten, und im März 1883 schickte er einen neuen Generaldirektor nach Panama.
Allen Beteuerungen von Lesseps zum Trotz verursachten Krankheiten wachsende Probleme. Die Familie des neuen Generaldirektors starb, vermutlich am Gelbfieber. Lesseps ließ nicht locker und erhöhte die Zahl der Arbeiter im Jahr 1884 auf 19 000. Doch Malaria und Gelbfieber töteten weiterhin zahlreiche französische und einheimische Arbeitskräfte.
All das wäre vermeidbar gewesen. Hätte man in Panama die Maßnahmen ergriffen, die Franzosen, Briten und andere Europäer im Lauf eines Jahrhunderts für Militäreinsätze in tropischen Ländern entwickelt hatten, so hätte man neun von zehn Todesopfern vermeiden können. Aber dann wären die Grabungen deutlich langsamer vorangekommen. Lesseps war schon auf dem Kongress in Paris unmissverständlich vor den Gefahren gewarnt worden. Doch er hatte sich entschlossen, alle Berichte über gesundheitliche Probleme in Zentralamerika als von seinen Gegnern verbreitete Desinformationen zu betrachten.29
In den Jahren 1881 bis 1889 starben bei den Kanalbauarbeiten Schätzungen zufolge insgesamt 22 000 Menschen, darunter 5000 Franzosen. In manchen Jahren starb mehr als die Hälfte der Personen, die aus Frankreich nach Panama gekommen waren. Möglicherweise war zu jedem Zeitpunkt ein Drittel der Arbeitskräfte krank.
Die Arbeiter, die direkt von Lesseps‹ Unternehmen beschäftigt wurden, wurden kostenlos medizinisch betreut, was jedoch nicht unbedingt ein Segen war: In dem von der Kanalbaugesellschaft betriebenen Krankenhaus standen die Pfosten der Patientenbetten in Wassereimern, um ein Hinaufkrabbeln von Insekten zu vermeiden – umso stärker vermehrten sich Mücken, die in dem stehenden Wasser brüten konnten. Epidemien breiteten sich ungehindert auf den Krankenstationen aus. Noch schlechter erging es den Arbeitern von Subunternehmern: Wenn sie sich die täglichen Krankenhauskosten nicht leisten konnten, wurden sie weitgehend sich selbst überlassen.
Doch auch das menschliche Leid, das sehr viel dramatischer war und deutlicher zutage trat als das Zwangsregime, dem die ägyptischen Arbeiter beim Bau des Suezkanals ausgesetzt gewesen waren, änderte nichts an Lesseps‹ Entschlossenheit. Er beharrte auf seiner Einschätzung der Realität und ignorierte die alltäglichen Probleme. In den kritischen Jahren 1882 bis 1885 weigerte er sich hartnäckig, auf den Rat seiner gut informierten Mitarbeiter zu hören, und daran änderte sich auch nichts, als sich die Bedingungen zusehends verschlechterten.
Mitte der achtziger Jahre hatte Lesseps bereits eine Reihe von Anleihen begeben und musste eine Risikoprämie in Form von hohen Zinsen zahlen. Im Mai 1885 brachte er die Möglichkeit einer Lotterieanleihe ins Spiel, ein Angebot, das die Investoren im letzten Jahr des Suezkanalprojekts bereitwillig angenommen hatten. Aber für die Ausgabe von Lotterieanleihen brauchte Lesseps die Zustimmung des Parlaments. Um sich politische Unterstützung zu sichern, reiste er im Februar 1886 nach Panama. Bei seinem zweiwöchigen Besuch drehte sich alles um ihn. Einer seiner leitenden Ingenieure erklärte: »Jede Anerkennung, die jemand anderem als ihm gezollt wurde, schien einen Strahl aus seiner Ruhmeskrone zu brechen.«30
Lesseps selbst kehrte in der Gewissheit zurück, dass mit dem erhöhten Budget der schleusenlose Kanal rechtzeitig fertiggestellt werden konnte. Doch diesmal gelangten drei Experten – ein von der französischen Nationalversammlung entsandter Gutachter und zwei Ingenieure der Kanalbaugesellschaft – unabhängig voneinander zu dem Schluss, dass ein Kanal auf Niveau des Meeresspiegels nicht verwirklicht werden konnte. Lesseps‹ außergewöhnliche Überzeugungskraft genügte nicht mehr, um das Parlament davon abzuhalten, sich den Tatsachen zu stellen, und eine Mehrheit der Deputierten verweigerte dem Projekt die Unterstützung.
Im Oktober 1887 gab Lesseps endlich nach und akzeptierte einen Interimsplan, der Schleusen vorsah. Entwerfen sollte sie Gustave Eiffel, der zu jener Zeit an dem nach ihm benannten Turm arbeitete. Nach langem Hin und Her erhielt Lesseps schließlich die Erlaubnis, mit einer Lotterieanleihe zusätzliches Kapital in Höhe von 720 Millionen Franc zu beschaffen. Doch es gelang nicht, den erforderlichen Mindestbetrag aufzubringen. Im Dezember 1888 wurde die Panamakanalgesellschaft unter Zwangsverwaltung gestellt.
Lesseps fiel in Ungnade und starb wenige Jahre später. Sein Sohn und weitere Gesellschafter wurden wegen Betrugs ins Gefängnis geschickt. Das Kanalprojekt wurde aufgegeben. Aber den eigentlichen Preis musste nicht Lesseps bezahlen. Die Investoren hatten rund eine Milliarde Franc verloren, und 5000 Franzosen sowie 17 000 Arbeiter, die überwiegend von den Westindischen Inseln stammten, hatten ihr Leben verloren. All diese Opfer waren im Grunde sinnlos.
Als die Amerikaner das Kanalprojekt im Jahr 1904 ernsthaft in Angriff nahmen, nutzen sie im Wesentlichen dieselbe Eisenbahn und fast die gleiche Ausrüstung wie seinerzeit die Franzosen. Und sie begingen anfangs einige derselben Fehler, was unter anderem zu einer Gelbfieberepidemie führte.
Die Franzosen waren letzten Endes gescheitert, weil sie an einer illusorischen Vision festhielten, die ihnen den Blick auf alternative Möglichkeiten zur Nutzung des verfügbaren Know-hows und der Technologie verstellten, und weil sie die Schwierigkeiten nicht akzeptierten. Sie änderten ihren Kurs auch nicht, als sich die Belege für ihre Irrtümer häuften und die Zahl der Toten stieg, was bewies, dass ihr Vorhaben realitätsfern war. Sie hielten an Lesseps‹ Vision fest und zeigten denselben technologischen Optimismus und dieselbe falsche Selbstgewissheit wie er. In diesem Fall wurden nicht nur den Machtlosen im Namen des Fortschritts Kosten aufgebürdet, sondern die Projektbetreiber legten eine anmaßende Gleichgültigkeit gegenüber Beweisen für ihren Irrtum an den Tag und steuerten unbeeindruckt von den Tatsachen auf die Katastrophe zu.
Wie die Franzosen waren auch die Amerikaner voreingenommen und schenkten der Lage der Einheimischen kaum Beachtung. Die Bedingungen für die Arbeitsmigranten waren hart. Doch es gab einen großen Unterschied zum französischen Kanalbauprojekt: Die Amerikaner hatten keine übermäßig zuversichtliche Vision wie Lesseps, und Rückschläge gaben ihnen zu denken, insbesondere den Politikern in der Heimat. Als die ersten Versuche, den Kanal voranzutreiben, scheiterten, wurde die Führung der Kanalbaugesellschaft ausgetauscht und neue Fachleute, Ideen, Geräte und Verfahren wurden nach Panama geschickt. Als sich die Erdarbeiten in die Länge zogen und der Ausbruch von Krankheiten drohte, übertrug Präsident Theodore Roosevelt die Leitung des Projekts amerikanischen Managern, die vor Ort ansässig waren und die Bedingungen in Panama berücksichtigten. Insbesondere beschäftigten sie sich mit der entscheidenden Frage, wie die Gesundheit der Arbeiter geschützt werden konnte.
Die Amerikaner hatten bei der Besetzung Kubas viel über Tropenkrankheiten gelernt und brachten neue Methoden zur Bekämpfung von Mückenplagen nach Panama. Sie beseitigten die Vegetation entlang der Kanaltrasse und verboten stehendes Wasser auf angrenzenden Flächen. Straßen und Entwässerungsanlagen wurden verbessert, um die Vermehrung von Mücken zu verhindern.
Die technischen Kenntnisse über Kanäle und Grabungen hatten sich seit dem französischen Projekt nicht weiterentwickelt, aber als sich die Amerikaner von Lesseps‹ Vision lösten, gelang es ihnen, die vorhandenen Kenntnisse besser anzuwenden. Neue Ingenieure, die bei den amerikanischen Eisenbahnprojekten Erfahrung gesammelt hatten, brachten die besten Methoden zur Organisation von Bohrungen, Aushubarbeiten und Logistik mit. Den Franzosen war es schwergefallen, ausreichende Mengen an Erde und Gestein zügig abzutransportieren. Der Leiter der amerikanischen Kanalbaugesellschaft sah die Ursache in mangelnden Kapazitäten der Eisenbahn und ließ in kürzester Zeit Gleise verlegen, um den Zugverkehr zu beschleunigen.
Eine weitere wichtige Idee kann ironischerweise auf eine beim Bau des Suezkanals angewandte Lösung zurückgeführt werden, die auch für den Panamakanal vorgeschlagen worden war. Für einen Kanal auf Höhe des Meeresspiegels waren übermäßige Aushubarbeiten erforderlich – warum leitete man also nicht den Chagres, einen Fluss, der zahlreiche Probleme verursachte, um und schuf durch die Überflutung einer Hochebene einen großen künstlichen See? Sodann konnte man die Schiffe mit großen Schleusen auf das Niveau des Sees heben und ihn überqueren, um die sie auf der anderen Seite durch Schleusen wieder auf das Niveau des Meeresspiegels abzusenken.
Der Suezkanal hat nach wie vor keine Schleusen, aber ein genauer Blick auf eine Karte zeigt, dass er eine auffällige strukturelle Ähnlichkeit mit dem Panamakanal aufweist. Lesseps‹ Ingenieure gruben einen Kanal vom Mittelmeer zum Großen Bittersee, den sie mit Meerwasser füllten, um ein ausgetrocknetes Salzbecken in einen (kleinen) Binnensee zu verwandeln. Lesseps hatte die falsche Lehre aus dem Erfolg in Ägypten gezogen. Anstatt sich den Schleusen zu widersetzen, hätte er die Nutzung der natürlichen orografischen Gegebenheiten in Ägypten nachahmen können, was den Umfang der erforderlichen Grabungsarbeiten verringert hätte. Als der Bau des Suezkanals gelungen war, war Lesseps leider in einer Denkweise gefangen, die alle anderen Optionen ausschloss.
Wie wir Technologien einsetzen, hängt davon ab, in welche Richtung wir den Fortschritt lenken wollen und welche Kosten wir als akzeptabel betrachten. Und es hängt davon ab, was wir aus Rückschlägen und aus den Erfahrungen vor Ort lernen. Hier erwies sich die Vision der Amerikaner, obwohl sie fehlerhaft und in mancher Hinsicht ebenso rücksichtslos wie die der Franzosen war, als überlegen.
Lesseps war charismatisch, unternehmungslustig und ehrgeizig. Er hatte politische Verbindungen und genoss den Rückhalt des französischen und zeitweise auch des ägyptischen Staates. Sein Erfolg in Suez verzauberte viele seiner Zeitgenossen. Doch vor allem vertrat Lesseps eine für das 19. Jahrhundert charakteristische Version des technologischen Optimismus: Große öffentliche Infrastrukturinvestitionen und technologische Fortschritte würden allen Menschen in Europa und weltweit zugutekommen. Diese Vision überzeugte die französische Öffentlichkeit und die Verantwortlichen in Frankreich und Ägypten. Ohne diese Vision hätte Lesseps nicht die gewaltige Willenskraft aufbringen können, die nötig war, um einen fast 200 Kilometer langen Kanal durch die ägyptische Wüste zu graben und selbst dann an seinem Vorhaben festzuhalten, als es nicht nach Plan lief. Ohne eine Vision ist Technologie nutzlos.
Aber eine Vision geht auch mit einer verzerrten Betrachtung der Realität einher, was unsere Fähigkeit einschränkt, die Tatsachen richtig einzuschätzen. Lesseps‹ Weitblick in Suez und sein Bekenntnis zum technologischen Fortschritt sind zweifellos bewundernswert, aber sein Beharren auf einem schleusenlosen Kanal auf Höhe des Meeresspiegels gehörte ebenso zu seiner Methode wie der Einsatz Tausender ägyptischer Zwangsarbeiter – und diese Arbeiter sollten nie Teil des von ihm angestrebten Fortschritts sein. Lesseps‹ Vision war sogar innerhalb ihrer Grenzen ein gewaltiger Fehlschlag, was eben daran lag, dass seine größten Stärken, seine Zuversicht und seine Zielstrebigkeit, zugleich auch seine verhängnisvollen Schwächen waren. Seine Vision hinderte ihn daran, Fehlschläge einzugestehen und sich an geänderte Bedingungen anzupassen.
Die Geschichte der zwei Kanäle veranschaulicht den schädlichsten Aspekt dieser Dynamik. In Panama stützte sich Lesseps auf dieselben Überzeugungen, dasselbe französische Fachwissen und Kapital und im Wesentlichen dieselbe institutionelle Unterstützung wie in Ägypten. Aber diesmal verstand er nicht, was für den Erfolg benötigt wurde, und weigerte sich hartnäckig, seine Pläne angesichts von Tatsachen, die seiner ursprünglichen Einschätzung widersprachen, zu korrigieren.
Lesseps‹ Grundhaltung war in mancher Hinsicht bemerkenswert modern. Mit seiner Vorliebe für Großprojekte, seiner optimistischen Einstellung zur Technologie, seinem Glauben an die Macht der Privatinvestoren und seiner Gleichgültigkeit gegenüber dem Schicksal all derer, die keine eigene Stimme hatten, würde er gut in die Vorstandsetagen vieler heutiger Unternehmen passen.
Die Lehren aus dem Debakel des Panamakanalprojekts sind auch heute relevant. Wie es ein amerikanischer Delegierter auf dem Kongress in Paris im Jahr 1879 ausdrückte: »Aus dem Scheitern dieses Kongresses können die Menschen die nützliche Lehre ziehen, dass sie in der Republik selbst denken müssen und sich niemandes Führung unterordnen sollten.«31 Leider können wir kaum behaupten, dass die Menschheit diese Lektion mittlerweile gelernt hat.
Bevor wir uns unseren gegenwärtigen Mängeln und unserer Unfähigkeit zuwenden, aus dem Schaden zu lernen, der in der Vergangenheit im Namen des Fortschritts angerichtet wurde, müssen wir noch einige wichtige Fragen beantworten: Warum setzte sich die Vision von Lesseps durch? Wie überzeugte er andere von seinen Vorstellungen? Warum fanden andere Stimmen kein Gehör, und warum kümmerte sich niemand um jene, die durch die Verwirklichung seiner Vision Schaden litten? Die Antworten haben mit der gesellschaftlichen Macht und mit der Frage zu tun, ob wir überhaupt noch »in der Republik« leben.