Kapitel 5
In Sennas Fussstapfen

Auf die Frage, was der größte Traum seines Lebens gewesen sei, bevor er in die Formel 1 kam, antwortete Lewis Hamilton ohne zu zögern: „Zu McLaren zu gehen.“ Ohne diesen willkommenen Vertrauensbeweis von Ron Dennis im Jahr 1998, als Lewis 13 Jahre alt war, wäre der Glanz ausgeblieben, den er jetzt genießt. Sein Vater Anthony fasste es so zusammen: „McLaren war der Katalysator. Lewis’ Ziel ist es, bei McLaren zu bleiben.“

In der Tat schienen McLaren und Lewis Hamilton das perfekte Team zu sein. Die schnellste Motorsport-Ausstattung der Welt – und der schnellste und beste Fahrer. Der Formel-1-Wagen, in dem Lewis in seiner bemerkenswerten Debütsaison so umwerfend performte, der Vodafone McLaren Mercedes Mp4-22, lief wie die sprichwörtliche Rakete mit acht Zylindern, die seinen riesigen 95 kg schweren Mercedes Benz FO 108T Motor antrieben.

Es stand zur Debatte, ob das Auto speziell für die Ankunft des Doppelweltmeisters Alonso zu Beginn der Saison 2007 entwickelt worden sei, aber es war Lewis, der sich am wohlsten damit fühlen sollte. Vor dem ersten Rennen warnte er: „Wartet nur ab, dieses Auto wird jeden, der es sich überhaupt nur ansieht, von den Socken hauen und herausfordern!“ Und er lag nicht ganz falsch damit. Alonso hatte seine Bedenken vor dem Hintergrund von McLarens schlechter Performance im Vorjahr, selbst mit dem superschnellen Kimi Räikkönen am Steuer, und soll vor seinem Weggang von Renault die Zusicherung verlangt haben, dass das neue Auto überdurchschnittlich sein würde. Das war es sicherlich.

Was Alonso jedoch nicht erwartet hatte, war die Tatsache, dass ihm von seiner jungen Nr. 2 die Show gestohlen würde, von der er angenommen hatte, dass sie eine unterstützende Rolle spielen und von ihm, der vermeintlich absoluten Nr. 1, lernen würde, wo es langgeht.

Lewis ist ein Mann, der viel nachdenkt und der die Dinge richtig machen möchte, egal, wie lange es dauert. Dieser Gesichtspunkt der Planung und Vorbereitung erklärt auch, warum er unbedingt zu McLaren wollte. McLaren war schließlich nicht irgendein Unternehmen – neben Ferrari ist McLaren der legendärste Rennstall mit unvergleichbarer Geschichte. Es war seiner Aufmerksamkeit nicht entgangen, dass er sich nicht nur mit Alonso würde messen müssen, sondern auch mit den Geistern von McLarens eigener schillernder Vergangenheit. Bei einigen Kommentatoren ist McLaren als „Unglücksteam“ bekannt. Drei der größten Fahrer McLarens starben in ihrer Blütezeit: Gründer Bruce McLaren, das brasilianische Genie Ayrton Senna (obwohl nicht in einem McLaren-Auto) und Großbritanniens fantastischer Einzelgänger, der große James Hunt. Lewis sagte über Senna: „Er ist mein Idol. Ich habe immer beobachtet, wie viel er auf der Strecke riskierte und wie er die anderen Fahrer überholt hat. Ich habe seine Bücher und Videos studiert und hoffe, dass ich etwas von ihm gelernt habe. Ich bin sehr stolz darauf, für McLaren zu fahren, denn für dieses Team ist auch Senna gefahren. Ich habe das Gefühl, dass ich in gewisser Weise sein Erbe antrete.“

Das McLaren-Formel-1-Team wurde 1963 von dem Neuseeländer Bruce McLaren gegründet. Bruce McLaren Motor Racing Limited, wie es damals genannt wurde, machte sich daran, ein Formel-1-Auto zu bauen, und 1966 gab das Team sein Debüt beim Großen Preis von Monaco. In vielerlei Hinsicht war McLaren wie Lewis: Er nahm nie die Abkürzung zum Erfolg. Detailverliebt wie er war, könnte sein Motto auch das von Lewis gewesen sein: „Erfolg hängt von den höchsten Standards ab.“ McLaren war selbst ein brillanter Fahrer, aber es war seine Vision jenseits der Grand-Prix-Rennen, die ihm zur wahren Größe verhalf – wieder eine Ähnlichkeit mit Lewis.

Schon in jungen Jahren besuchte Lewis Hamilton die Werkstätten und lernte einiges über die Mechanik und die technischen Daten seiner Karts und Autos. Dadurch erwarb er sich ein Insiderwissen, das ihm bei den Rennen zum Vorteil gereichte. Er lernte, wie man ein Auto richtig behandelt, fast so, als würde er auf einem Pferd reiten und es zum Sieg führen. Das traf auch auf Bruce McLaren zu; er hätte sicherlich weise genickt und angesichts von Hamiltons Beharrlichkeit darin, sicherzustellen, dass alles in Ordnung war, bevor er seinen Helm aufsetzte, wissend gelächelt.

Als Gründer des Rennstalls nahm McLaren auch seine Rolle als Erfinder, Konstrukteur und Tester ernst. Im Juli 2007 war das von ihm ins Leben gerufene Team mit bis dato 152 gewonnen Rennen auf dem besten Weg dazu, das größte der Geschichte zu werden. Zwar lag Ferrari mit 195 gewonnen Rennen vorn, war aber bereits seit 1950 im Rennen – 16 Jahre länger als McLaren –, und die Lücke schloss sich immer weiter dank der Heldentaten von Lewis und Alonso. Das Team hatte auch die CanAm-Serie dominiert (56 Siege zwischen 1967 und 1972) und drei Indianapolis-500-Rennen bestritten.

In seinem Buch McLaren: A Racing History schreibt Geoffrey Williams: „So wie Jackie Stewart in den 1970er Jahren die zunehmende Professionalität, Kommerzialisierung und das Sicherheitsbewusstsein des Grand-Prix-Rennsports verkörperte und Ayrton Senna den engagierten Profi der 1990er Jahre, so verkörperte Bruce McLaren den glücklichen, oft kameradschaftlichen Geist früherer Zeiten. Bruce, der allgemein beliebteste Fahrer seiner Zeit, hatte aufgrund seines Hintergrunds dem Rennsport vermutlich etwas Außergewöhnliches zu bieten.“

Williams lag genau richtig mit seiner Analyse von Bruce McLaren – dem Gründer, der wie Lewis dazu bestimmt war, Großes im Motorsport zu erreichen. Bruce wurde am 30. August 1937 geboren und hatte eine glückliche Kindheit. Das Schicksal wollte, dass er seine prägenden Jahre in perfekter Atmosphäre verbringen würde: in der Autowerkstatt seines Vaters. Seine Eltern, Ruth und Les, besaßen eine Tankstelle, und meistens war Bruce in der Werkstatt zu finden. Les war vor dem Zweiten Weltkrieg Motorrad gefahren, aber nach Kriegsende konzentrierte er sich auf Autorennen. Sein Sohn Bruce war gleichermaßen fasziniert von Autos und davon, was sie zum Laufen brachte und wie genau man das Beste aus ihnen herausholte.

Lewis musste als Jugendlicher einige Hindernisse überwinden, um seinen großen Traum verwirklichen zu können. Beim jungen Bruce war das nicht anders. Im Alter von neun Jahren wurde bei ihm Morbus Perthes diagnostiziert, eine Hüfterkrankung. Der Hüftkopf am oberen Ende des Oberschenkelknochens stirbt dabei ab und bricht ein. Die Krankheit tritt normalerweise bei Kindern auf und verursacht ein typisches Hinken und Schmerzen, aber der positive Aspekt daran ist, dass sich der betroffene Knochen allmählich wieder aufbaut, wenn das Kind wächst.

Nur eines von 10.000 Kindern ist von dieser Krankheit betroffen. Bruce McLaren war einer dieser Unglücklichen, und zwei Jahre lang war er in seinen Bewegungen stark eingeschränkt. Das war keine glückliche Zeit für den Jungen, der es liebte, in der Werkstatt seines Vaters herumzulaufen und dort alles zu lernen. Er war zwei Jahre lang in Dauerbehandlung – im Wilson-Heim für verkrüppelte Kinder in Auckland, Neuseeland –, und sein Körper war an einem sogenannten Bradshaw-Rahmen festgeschnallt, um seine Hüfte zu heilen. Monatelang lag er unbeweglich da. Später durfte er einen Rollstuhl benutzen, aber zwischenzeitlich gab es Befürchtungen, er würde nie wieder gehen können. Doch wie Lewis war er ein Junge, der sich nicht unterkriegen ließ. Wenn sein Vater ihn besuchte, sprachen sie über Autos und darüber, was in der Werkstatt los war.

Als er nach Hause zurückkehrte, humpelte Bruce dauerhaft – sein linkes Bein war vier Zentimeter kürzer als sein rechtes –, aber er war fest entschlossen, die verlorenen 24 Monate aufzuholen. Er verbrachte seine Zeit damit, seinem Vater in der Werkstatt zu helfen, und lernte das Autofahren auf dem eigenen Stück Land, das sie hinter der Werkstatt besaßen. Der große Durchbruch kam, als er 13 war und er und Les einen Austin 7 Ulster wieder zusammenbauten. Zu diesem Zeitpunkt wusste Bruce genau, worin sein Schicksal lag. Damals hatte er sich für immer mit dem Autovirus infiziert, wie er später schrieb: „Mit einem LKW voller Ersatzteilkisten und dem Abschleppen des Austin Ulster in der Upland Road 8 hatte meine Motorsportkarriere begonnen. Wie Mum es mit Dad und mir ertrug, wo ihr Küchentisch während der Mahlzeiten stets mit Motorteilen bedeckt war, werde ich nie begreifen. Sie sagte immer: ‚Wenn ich ihnen trockenes Brot und Wasser gegeben hätte, hätten sie es nicht einmal bemerkt.‘“

Im Alter von 14 hatte er seinen Vater überredet, ihn mit dem mittlerweile vollständig restaurierten Austin 7 Ulster ein Rennen fahren zu lassen. Sein erster Wettkampf war ein Bergrennen, ein Wettbewerb, bei dem die Fahrer auf Zeit eine Bergauf-Strecke absolvieren mussten. Zwei Jahre später nahm er an seinem ersten richtigen Rennen teil und zeigte eine gute Leistung. Er stieg vom Austin auf einen Ford 10 Special und einen Austin-Healey um, dann auf einen F2 Cooper-Climax Sport. Letzterer war der Beginn seiner großen Zeit. Er arbeitete stundenlang daran, seine Leistung zu verbessern, und leistete so gute Arbeit, dass er 1957 den zweiten Platz in der neuseeländischen Meisterschaftsserie belegte.

Seine mutigen Auftritte in dieser Saison machten die Motorsportlegende Jack Brabham auf ihn aufmerksam – erneut eine Ähnlichkeit zu Lewis Hamiltons Werdegang. So wie Lewis von der Betreuung durch Ron Dennis profitierte, so hatte McLaren selbst seinen großen Durchbruch mit freundlicher Empfehlung von Brabham. Bruces Leistungen in den heimischen Rennen ermöglichten ihm den Einstieg in den Großen Preis von Neuseeland in jener Saison, und obwohl er das Hauptrennen nicht gewann, fielen seine Fähigkeiten damals dem großen Australier auf, der Bruce eines Tages einladen würde, für ihn zu fahren.

Wir feiern in diesem Buch einen neuen britischen Helden, und es ist eine tragische Ironie, dass an besagtem Tag ein anderer britischer Held beim Grand Prix in Ardmore sterben sollte: der in Smethwick geborene Ken Wharton. Er war kein Lewis Hamilton – sein bestes Ergebnis war 1952 ein vierter Platz in Bern –, aber auch er war von Kindheit an von Autorennen besessen, deshalb waren seine Hoffnungen und Träume die gleichen gewesen.

Brabham ermutigte die Organisatoren des New Zealand Grand Prix, Bruce McLaren ins „Europäische Fahrerprogramm“ aufzunehmen. Ziel dieses Programms war es, einem vielversprechenden neuseeländischen Fahrer ein Jahr Erfahrung in einem der besten Teams der Welt zu bieten.

McLaren war 1958 der erste Teilnehmer. So wie Ron Dennis und McLaren Lewis Hamilton später in noch jüngerem Alter unter ihre Fittiche nahmen, lernte Bruce McLaren sein Handwerk an vorderster Front beim Cooper-Team in Großbritannien. Zwar machte er sich in der Formel 2 einen Namen, aber seine große Zeit kam erst, als er 1958 am Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring teilnahm. In Konkurrenz mit Fahrern aus der Formel 1 und der Formel 2 holte sich Bruce nur einen Startplatz aus der Reserveliste, zeigte aber sein Können und wurde Fünfter der Gesamtwertung und Erster der F2-Wertung.

Die Tage des Scharrens mit den Füßen und Bettelns um eine Chance waren vorbei. Er wurde für die Saison 1959 ins Formel-1-Team von Cooper aufgenommen, mit Brabham als seinem Teamkollegen. Bruce gewann in seiner ersten Saison den letzten Grand Prix des Jahres in Sebring und genoss im Anschluss sechs wunderbare Jahre bei Cooper. Mit 22 Jahren war er der jüngste Gewinner eines Grand Prix, und als Sahnehäubchen obendrauf gewann Brabham die Weltmeisterschaft. Der Rekord von Bruce blieb bis zum Großen Preis von Ungarn 2003 bestehen, als ihn Fernando Alonso im Alter von 21 Jahren und 26 Tagen als jüngsten Fahrer ablöste, der jemals einen Grand Prix gewann.

1960 war Cooper das Top-Team: Jack Brabham beendete das Jahr als Nummer 1 der Welt, Bruce McLaren als Nummer 2 und Stirling Moss, ebenfalls im Cooper-Team, wurde Dritter. In jenem Jahr gewann Bruce den Großen Preis von Argentinien und blieb für die darauffolgenden zehn Jahre unter den Top Ten der Weltbesten. Es war ein bemerkenswerter Aufstieg zu Ruhm und Erfolg für den Jungen aus Auckland – typisch für die entschlossene Siegermentalität von Bruce McLaren selbst und als Folge daraus des McLaren-Teams und all jener, die dann in seine legendären Fußstapfen traten.

1963 wurde das Cooper-Team seinen Ansprüchen allerdings nicht mehr gerecht, weil er der Meinung war, dass es seine Autos technisch nicht genug weiterentwickle. Er entschloss sich deshalb, seinen eigenen Rennstall auf die Beine zu stellen, und ließ ihn auf den Namen Bruce McLaren Motor Racing Ltd. eintragen. Bis 1966 fuhr er weiter für Cooper und entwarf und entwickelte in seiner Freizeit sein eigenes Auto, bis er überzeugt war, dass es endlich einsatzbereit sei. Dann, 1966 ging er mit seinem Landsmann Chris Amon als zweitem Fahrer als sein eigenes Grand-Prix-Rennteam an den Start. In diesem Jahr gewannen sie das 24-Stunden-Rennen in Le Mans mit einem Ford GT40. Im Jahr darauf verließ Amon sein Team, um für Ferrari zu fahren. 1968 hatte der McLaren-Designer Robin Herd den Ford-Cosworth-Motor in den McLaren eingebaut, und Bruce engagierte den neuseeländischen Weltmeister Denny Hulme als weiteren Piloten. Hulme hatte 1967 in einem Brabham den Weltmeistertitel gewonnen. Das Entwicklerteam sah aufregenden Zeiten entgegen.

Bruce gewann 1968 seinen ersten Grand Prix in seinem eigenen McLaren-Auto in Spa, während Hulme zweimal im McLaren-Ford gewann. Als Hommage an seine Heimat waren McLarens Autos immer mit dem „speedy Kiwi“-Logo versehen. Bruce hatte in Belgien tatsächlich den Sieg eingefahren, ohne es zu wissen. Er gab zu: „Das war das Schönste, was mir jemals gesagt wurde! Jackie [Stewart] musste in der letzten Runde in die Box, weil ihm das Benzin ausgegangen war. Ich hatte ihn nicht mehr gesehen, seit er an mir vorbeigefahren war. Ich hatte gewonnen, ohne es zu merken …“

Doch all der Ruhm wurde von den Tränen überschattet, die am 2. Juni 1970 um 12.22 Uhr flossen, als Bruce McLaren im Alter von nur 32 Jahren im englischen Goodwood tödlich verunglückte. Seine Mutter Ruth, die in Auckland im Bett lag, erzählte später, dass sie zum Zeitpunkt des Unfalls plötzlich aufgewacht sei und gespürt habe, dass ihr geliebter Junge tot sei. Bruce starb, als er in seinem eigenen CanAm-Auto während einer Testfahrt verunglückte. Nach mehreren reibungslosen Testläufen löste sich bei der letzten Testfahrt auf der Geraden die Heckverkleidung samt Flügel. Ohne den stabilisierenden Heckflügel drehte sich das Fahrzeug und krachte in einen Betonbunker, der als Unterstand für die Streckenposten diente. Er war sofort tot.

In McLaren: The Man and His Racing Team schilderte Eoin S. Young das Gefühl des Verlustes nach der Tragödie: „In den darauffolgenden dunklen Tagen stellte sich heraus, dass Bruce, ein ganzer Mann, im letzten Absatz seines 1964 geschriebenen Buches From the Cockpit praktisch seinen eigenen Nachruf verfasst hatte. Er hatte die Trauer, die er beim Tod seines Teamkollegen Timmy Mayer empfand, der bei einem Trainingsunfall in Tasmanien ums Leben gekommen war, zu Papier gebracht, aber er hatte auch seine Rechtfertigung dafür niedergeschrieben, Rennen zu fahren, wie in diesen Zeilen zu lesen ist: ‚Die Nachricht von seinem plötzlichen Tod war für uns alle ein schrecklicher Schock, aber niemand kann sagen, ob er in seinen wenigen Jahren nicht mehr gesehen, mehr getan und mehr gelernt hat als viele andere in einem ganzen langen Leben? Etwas gut und richtig zu machen ist so lohnenswert, dass es nicht töricht sein kann, dabei zu sterben, wenn man versucht, es besser zu machen. Es wäre ein verschwendetes Leben, nichts mit seinen Fähigkeiten anzufangen, denn ich glaube, dass das Leben an der Leistung gemessen wird, nicht an Jahren allein.‘“

1991 wurde Bruce McLaren in die International Motorsports Hall of Fame und 1995 in die Motorsports Hall of Fame of America aufgenommen. Dabei wurde er mit einfühlsamen Worten gewürdigt, die ein wenig den Mann definieren, der die McLaren-Legende ins Leben rief: Er sei „allseits beliebt und bemerkenswert zurückhaltend“ gewesen. „Er hat nie behauptet, der schnellste Fahrer der Welt zu sein, und seine eigenen technischen Fähigkeiten oft lächelnd herabgesetzt. ‚Haltet es einfach, damit auch ich es verstehen kann‘, sagte er seinem Team. Aber aus seiner eigenen Arbeit am Reißbrett und im Cockpit gingen Rennmaschinen hervor, die in jeder Hinsicht überlegen waren.“

Zum Zeitpunkt seines Todes hatte McLaren 4 der 101 Grand Prix, bei denen er gestartet war, gewonnen und insgesamt 196,5 Punkte erzielt. Aber sein Vermächtnis ist viel reicher als diese Zahlen allein, denn es erstreckt sich bis auf das riesige Unternehmen, das McLaren International heute ist. Das Unternehmen befindet sich in Woking, England, und verfügt über ein 325-köpfiges Team aus Designern, Ingenieuren und Fachkräften, ergänzt durch fortschrittliche computergestützte Konstruktions- und Fertigungsanlagen. Es repräsentiert alles, was der moderne Motorsport zu bieten hat.

Das Team hat den Namen McLaren behalten, auch als Lewis Hamilton es zu einer neuen Ära des Ruhms führte, genau wie damals, als der Brasilianer Emerson Fittipaldi 1974 McLarens erster Weltmeister wurde. Fittipaldi, einst der jüngste der Formel-1-Weltmeister, holte 1974 mit dem Team seinen zweiten Titel, nachdem er 1972 als 25-Jähriger seinen ersten mit Lotus erzielt hatte. Im Juni 2007 bewies der erste brasilianische Weltmeister und zugleich der jüngste, bis Alonso mit Renault im Jahr 2005 im Alter von 24 Jahren den Titel holte, seine Loyalität mit seinem alten Team, als er seiner Begeisterung über die Entwicklung Lewis Hamiltons Ausdruck verlieh: „Was die Meisterschaft betrifft, tippe ich ganz klar auf Lewis. Wenn du so jung bist und plötzlich führst und gewinnst, ist das ein enormer Druck, aber er [Hamilton] nimmt den Druck positiv auf.“

Fittipaldi verglich Lewis mit dem Golfer Tiger Woods und dem Fußballer Pelé, weil er wie diese seinen Sport einem breiteren Publikum zugänglich machen konnte. Er war überzeugt davon, dass Lewis eine aufregende neue Ära einleiten würde: „Wir werden mit Lewis Hamilton über die Grenzen des Motorsports hinausgehen, wie wir es noch nie zuvor getan haben. Wenn wir uns alle bisherigen Weltmeister ansehen, dann haben selbst die besten noch nie die Öffentlichkeit erreicht, die Lewis erreichen kann.“

Fittipaldi war in Montreal, um Lewis’ ersten Grand-Prix-Sieg im Mai 2007 zu feiern. Er zeigte sich beeindruckt davon, wie entspannt der Youngster abseits der Strecke war und wie kontrolliert er im Vergleich zu seinem Teamkollegen Alonso hinter dem Lenkrad saß: „Lewis spricht mit dem Auto, und das Auto spricht mit ihm. Sie verstehen sich sehr gut, und Fernando hat, glaube ich, sein Auto angeschrien. Er führte kein Gespräch.“

Fittipaldi wird immer eine McLaren-Ikone dafür bleiben, den Weltmeistertitel nach Großbritannien geholt zu haben. Aber er wird nie denselben Platz in den Herzen der Fans einnehmen wie Ayrton Senna oder James Hunt, die beide, ebenso wie Bruce McLaren, jung starben. Wie Bruce McLaren waren auch sie schnell und angriffslustig am Steuer.

Zwei Jahre nach Fittipaldis Triumph gewann James Hunt den Titel für McLaren. „Flamboyant“ und „privilegiert“ sind Begriffe, die oft mit Hunt in Verbindung gebracht wurden … und manche nannten ihn auch „Glückspilz“. Lassen Sie mich erklären … James Simon Wallis Hunt wurde am 29. August 1947 in Belmont, Surrey, geboren. Er musste nicht kämpfen, um durchs Leben zu kommen – er war weit davon entfernt. Als Sohn eines erfolgreichen Börsenmaklers studierte er am Wellington College in Berkshire. In seinen frühen Teenagerjahren wollte er Arzt werden. Aber mit 18 Jahren sah er sein erstes Autorennen und war sofort infiziert, so dass er die Pläne, Arzt zu werden, aufgab und stattdessen ein aussichtsreicher Kandidat für die Ärzte der Rennbahn wurde. Er stieg schnell in die Serien der Formel Ford und der Formel 3 auf und erhielt den Spitznamen „Hunt the Shunt“ [Hunt der Schrotter], nachdem er in eine Reihe von Unfällen verwickelt gewesen war.

Hunt hatte zwar den Ruf eines verwegenen Fahrers, aber sein großer Durchbruch kam erst im fortgeschrittenen Alter von 26 Jahren, als ihn sein reicher Freund Lord Alexander Hesketh 1973 als Fahrer für sein junges Hesketh-Team als Formel-1-Pilot anheuerte. Sein erster Sieg erfolgte 1975 beim Großen Preis der Niederlande in Zandvoort. Im Jahr darauf ging Hesketh das Geld aus, sein Team zerbrach, und Hunt trat für die Saison 1976 dem McLaren-Team bei. Es war eine Debütsaison, die ruhmreich endete, als er den Weltmeistertitel errang und dabei sechs Rennen gewann. Einige Experten setzten sein Können jedoch herab, indem sie verlauten ließen, er habe nur wegen des fast tödlichen Unfalls seines Hauptkonkurrenten Niki Lauda am 1. August 1976 auf dem Nürburgring gesiegt.

Der österreichische Formel-1-Pilot war in seinem brennenden Ferrari gefangen, nachdem der Wagen von der Strecke abgekommen, gegen eine Böschung geprallt und über die Fahrbahn geschleudert war, woraufhin er Feuer fing. Schließlich wurde der 27-Jährige, der seit Beginn der Saison die Fahrerwertung angeführt hatte, aus seinem Fahrzeug befreit. Innerhalb von sechs Wochen nach dem Unfall war Lauda wieder da, aber Hunt verdrängte ihn und holte mit nur einem Punkt Vorsprung den Titel. Meiner Meinung nach war Lauda auf einem guten Weg, den Titel zu gewinnen, aber Hunt hatte nach dem Unfall noch viel zu tun, behielt die Nerven und fuhr souverän und gekonnt. Ich glaube nicht, dass er das Lob erhalten hat, das er hätte bekommen sollen. Nichtsdestotrotz machte ihn der Titelgewinn in den Augen derer, die im Sport wirklich wichtig waren, zum Helden: britische Formel-1-Fans.

Jenes Jahr erwies sich als der Höhepunkt von Hunts Karriere. 1977 gewann er nur drei Grand-Prix-Rennen und erzielte im darauffolgenden Jahr kaum mehr Punkte. Im Privatleben geriet er ebenfalls schnell in eine Abwärtsspirale. Es gibt viele Geschichten darüber, wie er bei Galaempfängen in Shorts und schmutzigem T-Shirt auftauchte – sein exzessives Trinken und sein Frauenverschleiß waren legendär. Eine Journalistin verführte ihn und schrieb in einer niederländischen Zeitschrift darüber, wie er sich gemacht hätte. 1979, in seiner letzten Formel-1-Saison, trat er für das Team Wolf an. Anschließend begann er eine Karriere als Rennsportkommentator als Back-up für den großen Murray Walker. Er hatte einen schlechten Start: Hunt kam verspätetet und betrunken zu seinem ersten Einsatz in Monaco. Barfuß, mit einem Gipsverband am linken Bein aufgrund einer Skiverletzung (die er sich gleichfalls im Suff zugezogen hatte), legte er sein Bein auf Murray Walkers Schoß und begann seinen Kommentar. Er machte dann nur eine Pause, um eine Flasche Wein zu öffnen.

Aber die Partnerschaft zwischen den beiden entwickelte sich dennoch und gedieh, nicht zuletzt dank Murrays Wunsch, James wieder gesund zu sehen. Letztendlich endete sein Leben auf tragische Weise, als er sich nach Jahren des Alkoholmissbrauchs und des finanziellen Missmanagements, das ihn fast in den Ruin trieb, gerade wieder zu fangen schien. Der Grund für seinen frühen Tod im Alter von 45 Jahren waren jedoch nicht sein exzessiver Lebensstil und sein Playboy-Dasein, sondern er verstarb 1993 an einem Herzinfarkt. Die Ursache war ein angeborener Herzfehler. Nur wenige Stunden vor seinem Tod hatte er seine Freundin Helen, die halb so alt war wie er, gebeten, seine dritte Frau zu werden – sie hatte seinen Antrag angenommen.

Hunt war bis zu seinem Tod mit Niki Lauda befreundet geblieben, und eines der aussagekräftigsten Zitate über den echten James Hunt kam von diesem, als ihm mitgeteilt wurde, Hunt sei tot: „Scheiße. James war einer der wirklich großartigen Jungs.“

McLaren musste bis 1984 auf seinen nächsten Weltmeistertitel warten – und ausgerechnet Niki Lauda holte ihn. 1980 vermittelte Marlboro eine Fusion zwischen McLaren und dem Project Four unter der Leitung von Ron Dennis. Diese Wiederbelebung McLarens führte zu Laudas Triumph, den er mit nur einem halben Punkt Vorsprung vor seinem Teamkollegen Alain Prost erzielte. Der Franzose holte sich dann den Titel von Lauda und gewann 1985, 1986 und 1989 – aber es gab da schon ein neues Gesicht im Team, wohl das legendärste von allen.

Ayrton Senna da Silva wird von vielen immer noch als das größte Talent angesehen, das jemals ein Formel-1-Auto fuhr. Er kam 1988 zu McLaren, und seine Rivalität mit Prost war schnell legendär. Das Duo war total gegensätzlich: Prost ein reflektierter, maßvoller Fahrer, während Senna ein instinktiv brillanter, aber kompromissloser Draufgänger war, der jedes Risiko einging. Ihre Duelle, als sie um die Vorherrschaft und den Weltmeistertitel kämpften, waren unvergesslich und ihre Rivalität wurde zur bittersten, die dieser Sport jemals gesehen hatte. Beide gewannen drei Titel für McLaren (der Brasilianer 1988, 1990 und 1991), aber Senna lag bei den Grand-Prix-Siegen mit 35:30 vorn.

Andrew Benson, der Motorsport-Redakteur der BBC, fasste Sennas Können folgendermaßen zusammen: „Michael Schumacher mag statistisch gesehen der größte Grand-Prix-Fahrer sein, der je gelebt hat, aber für viele, die Ayrton Sennas Karriere verfolgt haben, ist der brillante Brasilianer unerreichbar. Sennas Größe lag nicht in der Statistik, obwohl seine Karriere beeindruckend war. Sie lag in der unwiderstehlichen Kraft, mit der er eine Ära der Formel 1 prägte.“

Das Potenzial des Brasilianers war wie das von Lewis Hamilton offensichtlich, noch bevor er es in die Formel 1 schaffte. Er war am 21. März 1960 als zweites Kind von Milton da Silva, einem erfolgreichen Geschäftsmann und Landbesitzer geboren worden. Ayrton wuchs in Santana auf, einer gutbürgerlichen Gegend in São Paulo. Im Alter von vier Jahren fuhr er zum ersten Mal ein Kart – ein Geschenk seines Vaters –, und mit acht lenkte er das Familienauto. Sobald er 13 Jahre alt wurde, fuhr er Autorennen. Sein Drang zur Formel 1 hatte große Ähnlichkeiten mit Lewis’ Werdegang. So wie sich Lewis seine Sporen im Kartsport verdiente, gewann auch Senna 1977 die südamerikanische Kart-Meisterschaft.

Er wurde anschließend zu Geschwindigkeitstests nach Europa eingeladen und nahm schnell den Mädchennamen seiner Mutter – Senna – an, weil da Silva ein sehr verbreiteter brasilianischer Name war. Senna gewann die Formel-Ford- und die Formel-3-Meisterschaft. 1983 testete das Williams-Team den damals aufstrebenden F3-Fahrer in ihrem Grand-Prix-Boliden. Innerhalb von 40 Runden hatte er ihn schneller um den Donington Park gefahren als die regulären Fahrer, einschließlich des amtierenden Weltmeisters Keke Rosberg. Unerklärlicherweise nahm ihn Williams nicht unter Vertrag; stattdessen wurde Senna von Formel-1-Zwerg Toleman abgefischt.

1984, in seinem Debütjahr, hätte Senna in Monaco gewinnen müssen. Bei strömendem Regen überholte er Prosts McLaren und ging in der 31. Runde in Führung, aber das Rennen wurde eine Runde später per roter Flagge abgebrochen. Prost triumphierte wegen der Regel, dass beim Abbruch eines Rennens die beiden letzten Runden vor Abbruch nicht gewertet werden. Dennoch hatte der Junge aus Brasilien ein Zeichen gesetzt.

Senna hatte heimlich mit Lotus verhandelt und sich 1985 der ehemaligen Renngröße angeschlossen, um seinen ersten Grand Prix unter schwierigen Bedingungen in Estoril zu gewinnen. Fünf weitere Siege folgten in den drei Jahren bei Lotus, aber Senna wurde langsam klar, dass dies nicht das Dream Team war, das er sich vorgestellt hatte. Es war nicht mehr Jim Clarks Lotus, sondern ein Unternehmen im Niedergang. 1988 wechselte er deshalb den Rennstall. Seine Zeit war endlich gekommen … bei McLaren.

Es war das Team, nach dem er immer gesucht hatte, das ihm endlich ein Auto geben würde, das seinem Talent und seinen Ambitionen würdig war. In seiner ersten Saison wurde er von Prost willkommen geheißen, aber die Wärme hielt nicht lange an. Ihr Verhältnis könnte das Exempel der frostigen Art gewesen sein, eingedenk dessen Alonso Hamilton behandelte, nachdem Lewis seinen ersten Grand Prix gewonnen hatte … Senna hatte acht Rennen als Sieger beendet, als er seinem Teamkollegen den Weltmeistertitel abnahm. In der darauffolgenden Saison wurden die Kämpfe des Duos immer verbissener, als Prost den Titel, mit Senna auf dem zweiten Platz, zurückeroberte. Der Brasilianer hatte die Meisterschaft gegen Prost verloren, nachdem das Duo beim letzten Rennen in Suzuka kollidiert war. Prost gab Senna die Schuld, und das war dann endgültig das Ende der Freundschaft.

Andrew Benson von der BBC erinnerte sich: „Senna schien manchmal seinen Ehrgeiz über seinen Überlebensinstinkt zu stellen, vor allem beim Großen Preis von Japan 1990, als er sich den zweiten seiner drei Titel sicherte, indem er mit 260 Stundenkilometer auf Prosts Ferrari auffuhr – damit schieden beide aus.“ Sennas Punktestand war dadurch von Prost nicht mehr einholbar.

Senna war trotz seiner Neigung zum Schockieren, innerlich ein tiefreligiöser Mann, der lange und gründlich über seine Rolle im Rennsport und im Leben selbst nachdachte. Er gab zu, dass er Befürchtungen hege, nicht für immer an der Spitze dieses Sports zu stehen, und enthüllte, wie dieser Vorteil, der Beste zu sein, ihn am Laufen halte: „Du tust etwas, was sonst niemand kann. [Aber] in dem Moment, in dem du als der Beste, der Schnellste und als jemand angesehen wirst, der unantastbar ist, bist du enorm zerbrechlich, weil es im Bruchteil einer Sekunde vorbei sein kann. Diese extremen Gefühle hat man nicht jeden Tag. Dies sind alles Dinge, die dazu beitragen, wie soll ich sagen, immer tiefer in das eigene Selbst vorzudringen. Das sind die Dinge, die mich antreiben.“

Mit diesen motivierenden Gefühlen ging Senna 1994 zu Williams, um sich einer neuen Herausforderung zu stellen: sich in einem neuen Team erneut zu beweisen. Williams hatte den Rennsport 1992 und 1993 dominiert, und es wurde erwartet, dass sich Senna den Weltmeistertitel, den er sich zuletzt 1991 (zum dritten Mal) mit McLaren gesichert hatte, leicht zurückholen werde. Aber es kam anders. Das Auto von Williams hatte einen schwerwiegenden Konstruktionsfehler und Senna beim Großen Preis von San Marino am 1. Mai 1994 in Imola Schwierigkeiten, mit Michael Schumacher (im überlegenen Benetton) im Kampf um den Sieg mitzuhalten. Dennoch war er eine Sekunde schneller als der Deutsche, als er mit 306 Kilometer pro Stunde aus der Tamburello-Kurve getragen wurde und in die Streckenbegrenzungsmauer krachte. Durch den Aufprall löste sich die Vorderradaufhängung und ein Querlenker durchbohrte Sennas Helmvisier. Hätte ihn der Querlenker nicht getroffen, wäre er unverletzt aus dem Wrack geklettert. Ayron Senna – das Genie McLarens und der Formel 1 – starb mit nur 34 Jahren.

Murray Walker fing die Stimmung dieses Tages ein und sagte: „Dies ist der schwärzeste Tag in der Formel 1, an den ich mich erinnern kann.“ Sennas Leiche wurde nach Hause geflogen, und vier Tage darauf erhielt er ein Staatsbegräbnis in São Paulo; dem Trauerzug durch die Stadt wohnten schätzungsweise eine halbe Million Menschen bei.

Es war das Ende eines Traums, und auch McLaren versank in Trauer. Es dauerte vier Jahre, bis die Mannschaft endlich aus dem Schatten von Sennas Tod trat, als Mika Häkkinen sie mit seinem Weltmeistertitel wieder an die Spitze brachte. Das legendäre Team, das Bruce McLaren gegründet hatte und für das er gestorben war, hatte sowohl Trauer als auch Ruhm erlebt.

Ironischerweise begann Lewis gerade seine Ausbildung bei McLaren, als Häkkinen 1997–98 um den Titel kämpfte. Nach dem unvergesslichen Glanz und den Tragödien von Bruce McLaren, James Hunt und Ayrton Senna begann eine neue Ära, die Ära des Jungen, der geboren wurde, um zu Beginn des 21. Jahrhunderts der neue König der Formel 1 zu werden.

Aber Lewis war der Erste, der zugab, dass all dies ohne die Hilfe seines Vaters Anthony und von Ron Dennis, des Mannes, den viele seinen Ersatzvater nannten, nicht möglich gewesen wäre. Denn Letzterer war der Mann, der Lewis in die Formel 1 gebracht hat und den wir jetzt ins Rampenlicht rücken werden, um seine Rolle bei der Entwicklung des „Wunderknaben“ zu untersuchen …