Det som en gång hade varit Ule älvs aktiebolag, hade först gått upp i Imatran Voima och senare i Fortum, och det var alltså med det sistnämnda företaget de skulle förhandla om tillstånd att bygga luftskeppet uppe vid Pyhäkoski. Det föll på Milla Santala att sköta förhandlingarna. Hon begav sig till Fortums huvudkontor i Esbo medförande civilingenjörsutbildade Ossi Hulkkonen, en bunt luftskeppsritningar och de uppskissade planerna på att använda den nya farkosten till rödakorsflygningar vid jordbävningskatastrofer.
Projektledaren Hemmi Elstelä förvånade sig över att depressionen ännu inte hade grabbat tag i honom, trots att det maniska skedet redan hade varat rekordlänge. Han konsulterade Muhos kommunläkare Irene Korterantas – som visserligen var kirurg och inte psykiater – och hon rådde honom att sluta oroa sig över verksamhetslusten. Men ville han diskutera den nya dynamiken i sin sjukdom med en expert så fanns det faktiskt en sådan att tillgå, en av hennes vänner till råga på allt. Psykiatern Seppo Sorjonen var en gammal bekant till Korterantas från studieåren i Schweiz. Sorjonen hade under årens lopp med mild men fast hand fått fason på ett oräkneligt antal riktigt skvattgalna människor. För närvarande var han chefspsykiater inom Nordösterbottens mentalvårdsdistrikt. Hemmi Elstelä kontaktade Sorjonen på telefon och fick beskedet att det det inte alls var säkert att man efter en period av maniskhet behövde ställa in sig på en djup depression utan att maniskheten också – i sällsynta fall visserligen – kunde bli permanent. Lättad och med ångan rejält uppe kastade sig Hemmi Elstelä in i förverkligandet av projektet. I väntan på Milla Santalas och Ossi Hulkkonens rapport om hur mötet på Fortum hade förlöpt, lade Hemmi Elstelä ner hela sin själ i att skaffa fram landsvägsfärjorna. En kontakt med vägförvaltningen gav omedelbart resultat. De hade så många landsvägsfärjor tagna ur trafik att det bara var att välja och vraka. Det fanns många olika storlekar och utförandet varierade.9 Innan han begav sig till Helsingfors hade ingenjören Ossi Hulkkonen förklarat att de färjor som skulle bilda underlag till luftskeppsbygget behövde klara minst 30 ton, men det bästa vore om åtminstone fyra av de tolv var lite robustare, bar sisådär 40 ton. Vägförvaltningen kunde erbjuda åtta stycken 33 tonsfärjor, två 44 tons och ett par rejäla doningar med 60 tons kapacitet till det sammanlagda facila priset av 600 000 euro. Med beaktande av antalet flytetyg och deras samlade bärkraft var det ett rimligt pris som fabrikören Lars Liljeroos gärna ville betala. Priset hölls nere av det uttryckliga skälet att köparen själv skulle få bekosta flyttningen av färjorna från uppställningsplatsen till destinationen.
Två färjor fanns till salu uppe vid Ule träsk, men dem avstod Elstelä från att köpa på grund av de besvärliga trafikförhållandena. Det var bättre att koncentrera sig på havsområdena där det fanns ett stort och bra utbud. Tillsammans med Liljeroos kom han överens om att samla ihop flottan i Finska vikens och Åbolands skärgård och bogsera upp den till Bottenviken, flytta över färjorna på trailers och frakta dem till Leppiniemi. Där skulle de sedan göras fast vid strandklipporna och bilda byggunderlag. De två 44 tons färjorna skulle ligga längst ner, de åtta 33 tons i mitten och de två största, alltså de som klarade 60 ton, skulle placeras högst upp. De fyra tyngsta hade motorer och då skulle man kunna använda dem till att bogsera de andra. Med hjälp av motorerna skulle också den färdiga Mimmi kunna flyttas från byggplatsen till de öppnare vattnen en dryg kilometer bort, till Montanlampidammen som efter anläggandet av kraftverket snarare var en sjö än en damm. På kartan kunde man mäta upp den till 1 400 meter på längden och kanske 1 000 på bredden. Lantmäteristyrelsens grundkarta från 1999 var i skala 1:20 000, vilket räckte bra som utgångspunkt för den allmänna projekteringen. Men kartan saknade angivelser om vattendjup, och det var väl ovisst om sådana mätningar ens hade blivit gjorda. I och med att älven hade dämts upp på flera ställen för vattenkraftens skull, var den ju ändå inte användbar för kommersiell vattentrafik. Men några hinder för färjorna att ta sig fram fanns inte eftersom de inte gick på djupet; till och med de största behövde bara några decimeter vatten under sig.
Eftersom Milla Santala inte var tillbaka från förhandlingarna än och Hemmi Elstelä alltså inte hade någon att promenera arm i arm med om kvällarna, fick han tid över till att skissa på fältsjukhusets interiör. Han skrev ut några kopior av gondolritningarna. Tillsammans med kirurgen Irene Korterantas gjorde han grundplanen och dimensioneringarna mer eller mindre klara. Ossi Hulkkonen skulle kunna kontrollera att det stämde när han återvände från besöket nere i söder, men det var i alla fall bäst att genast börja begära in anbud från underleverantörerna. Han skickade handlingarna till den ungerska karosserifirman Ikarus, till svenska Scania och tyska Magiruz.
Flytten av heliumstationen från Limingo ut till Leppiniemi behövde också planeras. Den skulle bäst kunna ske med hjälp av de trailerfordon som skulle transportera färjorna från kusten upp till Ule älv.
På kvällarna satt de i Slätten kallar-rummet på motellet och tittade på Hannes Rautiainens videokassetter som beskrev platsen. Skutari Örvesti hade gjort ett bra jobb när han flög över kraftverket. Eftersom filmerna hade tagits när snön låg kvar, skymde inte björkarnas kronor sikten. Man fick en bra helhetsbild av området.
Skutari hade avtalat med statens geologiska forskningsanstalt om att han under några veckors tid skulle göra magnetiska mätningar från luften av områdena kring Sodankylä och Savukoski. På det viset slapp han återvända till en mer eller mindre medellös tillvaro hemma i Turkiet.
Från Esbo kunde Milla Santala meddela att man på Fortum i princip ställde sig positiv till det liljeroosska luftskeppsprojektet, särskilt som det ytterst handlade om internationell katastrofhjälp och inte om en enskild tegelfabrikörs profithunger. Att Liljeroos första luftskepp hade nått världsrykte med sitt försvinnande fick en avgörande betydelse för kraftbolagets hållning i ärendet. Den högste chefen hade med intresse följt Ossi Hulkkonens presentation av ritningarna till Mimmi från Muhos. Alla hade kunnat konstatera att högspänningsledningarna ända från början var dragna så högt uppe att de inte kom i vägen för luftskeppsbygget under förutsättning att diametern stämde med det som stod på ritningarna. Därmed fanns det inte ens i teorin risk för några elektriska urladdningar.
Nedströms från kraftverket, omkring en och en halv kilometer från dammen mitt emot Leppiniemi fanns den mycket välskötta campingplatsen Monta. Den företagare i turistbranschen som ägde anläggningen måste få kompensation av Liljeroos för eventuella olägenheter han kunde drabbas av.
Fortum gick med på att arrendera ut området nedanför kraftverket i Pyhäkoski på ett år för byggandet av Mimmi, och därefter för ett år i sänder på tillsvidarebasis. Kostnaden skulle snarast bli nominell, eftersom det ju ändå handlade om ett projekt som ingick i Röda Korsets katastrofhjälpsverksamhet och hade stor humanitär betydelse internationellt sett.
I Leppiniemi fanns en mängd hus i gott skick, bostäder som hade innehafts av kraftverkets ingenjörer och kontorspersonal, men som nu stod tomma eftersom anläggningen hade anslutits till ett centralt övervakningssystem. Ute på udden fanns också ett gästhus ritat av arkitekt Sirén, och man kunde även förhandla om att använda det. Hyran var låg i relation till byggnadernas skick och standard, men helt gratis kunde de ändå inte ställas till Liljeroos förfogande.
När byggplatsen och hyran av behövliga bostäder nu var lyckligt i hamn kunde Hemmi Elstelä övergå till att lösa frågorna kring transporten av färjorna. De två största hade styrhytt och motordrivna roderpropellrar. I bägge ändar fanns en tandad ramp som gick i fas med färjfästets så att färjan stod stadigt. Dessa färjor kunde styras fritt utan vajer. Som sådana kunde de användas till att förflytta luftskeppet i vilka vatten som helst, bara det inte var svår sjögång. De lämpade sig särskilt väl för trafik i den uppdämda Ule älvs sävliga strömfåra.
I Leppiniemi fanns ingen ramp som ledde ner i vattnet, och självfallet inget färjefäste. Det fick man bygga. Hemmi Elstelä ringde upp broingenjören Akseli Jaatinen som lovade att han skulle muddra en dikesmynning vid Montanlampi så att det blev plats till att gjuta en ramp och en brygga där man kunde haka fast landgången. Elstelä gav honom de exakta måtten på färjornas landningsklaffar.
Vägförvaltningens färjor skulle plockas upp och tas på släp längs Finska vikens och Bottniska vikens kuster. De var uppställda lite här och där, men det var viktigt att de på kort varsel kunde sättas i sjön. Materielen hade underhållits något så när väl trots att den var tagen ur trafik. Men det gick inte att lämna några garantier om i vilket skick färjorna befann sig, det fick bli köparen som tog hand om servicen och eventuella reparationer. Tommi Laukkanens maskintekniska erfarenheter kom nu väl till pass. Tommi kunde faktiskt skryta med att hans verkstad inte bara reparerade och servade bilar och hackelsemaskiner utan också bussar, formpressar, färjor och snart även luftskepp.
Den första färjan skulle hämtas i Helsingfors, där den hade gått i trafik över Hästnässund mellan Sandhamn och fastlandet, därefter skulle släpet fyllas på i Porkala, Ingå, Västanfjärd, Dalsbruk, Nagu, Korpo, Houtskär, Rimito, Gustavs och sist Replot uppe vid Vasa. En självklar rutt.
Finska viken var redan isfri och färjorna klara att hämta. Hemmi Elstelä bestämde sig för att hyra en högsjövärdig bogserbåt i Helsingfors. Fartyget hette Måsen och hade en besättning på två man. Elstelä skulle få hjälp med färjeuppsamlandet av Tommi Laukkanen, Ossi Hulkkonen och Roope Ryynänen.
Hemmi Elstelä föreslog Milla Santala att hon skulle följa med på bogserturnén. Milla värjde sig lite. Hon tyckte inte att det kändes bra att bara lämna ut sig åt den iskalla havsvinden för en hel vecka, och hon tyckte inte att hon var rätt sort att bo i en oljestinkande hytt ombord på en bogserbåt och vara omgiven av idel grovkorniga karlar. Hemmi sa att han tänkte köpa en husvagn och den kunde man ha ombord på den största färjan. Husvagnen skulle behövas som en första bas uppe i Leppiniemi när den tunga byggmaterielen skulle tas emot där uppe. I husvagnen kunde man gott tillbringa några soldisiga vårdagar ute på havet. Ligga där och guppa och laga god mat och fånga färsk lax och sik. Det hade blivit mer än nog av utflykter i kontorslandskapen, en liten sjöstänkt semester skulle bara göra gott. Och när inte heller Liljeroos hade någonting emot det hela lät Milla Santala sig övertalas att följa med Hemmi för att samla ihop färjorna.
Det hade hunnit bli slutet av april innan sällskapet kom iväg. Hemmi Elstelä och Milla Santala plus resten av sällskapet flög med Skutari Örvestis plan till Malms flygfält i Helsingfors. Skutari skulle flyga vidare hem över Köpenhamn. Hannes Rautiainen skulle bli kvar hemma hos sig, eftersom han ju var lite till åren och ville passa på att vila upp sig. Men det blev bestämt att alla skulle ses i Muhos när Mimmi var klar att sändas upp på sin jungfruresa. Hemmi Elstelä hade vikt uppdraget som kapten åt Skutari.
Roope Ryynänen och Hemmi Elstelä köpte för Liljeroos-företagens räkning en lätt begagnad husvagn. Tommi Laukkanen och Ossi Hulkkonen tog bogserbåten och begav sig till Sumparen för att hämta den första av färjorna, de lät den glida ut i vattnet och gick igenom den. Efter att Tommi hade gjort en hastig service startade motorerna och färjan kunde provköras i hamnen. Husvagnen rullades ombord. Milla och Hemmi gjorde sig hemmastadda i den, de andra samlades på bogserbåtens brygga. Det var den 20 april på kvällen som Måsen tog sig genom Gustavssvärd ut på öppet vatten. Skepparen lade henne i den nio meter breda farleden och så töffade de västerut i sju knop. Hemmi Elstelä stod på färjans däck i de friska vårvindarna och såg på den nyländska skärgården och på Helsingfors som snart försvann ur sikte. Det var sannerligen länge sedan den gång han senast lämnade huvudstaden med samma iver på väg ut till sjöss. Det var under studietiden på 1980-talet och ombord på Silja Isabella mot Stockholm. Vid sin sida den gången hade han sin blivande fru, den vackra Lisbet som numera levde skild från honom i Vörå. Också den här gången höll han om sin blivande hustru som var Milla. Men nu var det inte till Stockholm de skulle utan hade stäven vänd mot Uleåborg. Det han kände, det var livet.
Milla och Hemmi oroade sig för hur det var med grabbarna i Black Shotton och med de turkiska luftgymnasterna i den här stunden. Pengar hade de, men var de vid liv?
9 År 1970 hade dåvarande Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen hela 109 olika landsvägsfärjor i bruk. Av dem var 26 stycken i trafik i Åbo vägdistrikt, främst ute i skärgården, och bara i Lappland fanns över 20. På den tiden hade färjorna en ganska anspråkslös bärkraft, allt från 12 ton till 33 ton. Numera finns bara omkring femtio landsvägsfärjor i trafik och snart kommer de flesta av dem också att bli över i och med att det byggs vägbankar och broar i både skärgården och älvlandskapet.↵