Der Geo- und Kartograf Gerhard Mercator). Kupferstich (1574) von Frans Hogenberg.
Man kann heute die Welt nicht ohne Karte sehen noch sich vorstellen. Die Karte ist eine Transkription der Welt, wie sie ist, sie regt auch die Imagination an und bewahrt unsere Erinnerungen. Woran wir uns in Wirklichkeit erinnern, sind die unzähligen Bilder, die uns die Karten veranschaulicht haben.
Unser erstes umfassendes Bild der Welt datiert vom 7. Dezember 1972, als ein Satellit ein vom Weltraum aus gemachtes Foto der Erde übermittelte: die blaue Kugel, die wir alle kennen, und die in einer schwarzen Leere schwebt. Auf seiner Oberfläche markieren unter Wolkenspiralen und Wolkenstrudeln die vertrauten Umrisse der Kontinente die ursprüngliche Trennung zwischen Festland und Meer. Wahrscheinlich gibt es niemanden, der etwas älter ist, der diese Ansicht nicht kennt. In Wirklichkeit wussten die, die vor diesem Zeitpunkt gelebt haben, schon, was sie sehen würden, da sie das Gedächtnis des Erscheinungsbilds der Welt hatten, ein Gedächtnis, das auf das 16. Jahrhundert zurückgeht. Den Weltraum als Blickwinkel zu nutzen, konnte glauben lassen, das habe es noch nie gegeben, doch haben die Kartografen sich diesen Blickwinkel vorgestellt, bevor man sich dorthin begeben konnte. Eine aktualisierte euklidische Geometrie erlaubte in Verbindung mit einer Flut neuer Informationen über bis dahin unbekannte Regionen, die nach Europa kamen, sich 400 Jahre, bevor die Astronauten die Erde fotografierten, vorzustellen, was das Auge nicht sehen konnte.
Diese neue Perspektive und dieses neue Modell waren wegen der raschen Zunahme des internationalen Seehandels notwendig geworden. Wenn man Europäern um 1600 das 1972 gemachte Foto der Erde gezeigt hätte, wären sie über ihr Aussehen nicht besonders erstaunt gewesen. Sie stellten sie sich bereits als Kugel vor und hätten die meisten Erdformen, die man darauf sieht, wiedererkannt. Wenn sie auch die Erde natürlich nicht vom Weltraum aus sahen, so sahen sie Karten, die die Geografen zeichneten, indem sie sich selbst in den Weltraum versetzten. Es genügte ihnen nicht, die Karten zu sehen, manche kauften welche trotz des hohen Preises, um damit ihre Wände zu dekorieren oder sie in Form von Globen auf ihre Tische zu stellen. Dieses Foto hätte jedoch die Menschen um 1300 erstaunt. Sie wären aber nicht ganz und gar überrascht gewesen: Wie wir sehen werden, wussten manche Europäer, dass die Erde rund ist, und sie hätten die ihnen vertraute Form des Mittelmeers wiedererkennen können; aber die Gestalt der Erde jenseits dieses Meeres wäre für sie ganz neu gewesen.
Denn wir haben die Welt nicht sehen sollen. Diese Sicht war den mittelalterlichen Kosmografen zufolge Gott vorbehalten; so wie sie heute den Astronauten vorbehalten ist. Bei klarer Sicht sehen wir weniger als fünf Kilometer weit. Um vom großen Maßstab dessen, was wir direkt vor Augen haben, auf den verkleinerten Maßstab der Karten überzuwechseln, muss man kreativ und erfinderisch sein. Obwohl wir alle, ausgehend von unseren täglichen Wegen, Karten in großem Maßstab zeichnen können, ist das Abbilden der Welt das Alpha und Omega der Geschichte der Kartografie. Deshalb erinnern wir uns, wenn wir uns an die Welt erinnern wollen, in Wirklichkeit an eine visuelle Begegnung mit einem Bild, das die Kartografen des 16. Jahrhunderts für uns erfunden haben. Die Karten produzieren Erinnerungen und reproduzieren sie gleichermaßen. Die beiden Vorgänge sind nicht voneinander zu trennen: Wir sehen, woran wir uns erinnern, und wir erinnern uns an das, was wir sehen, und keine der beiden Operationen kann je als Anfang bestimmt werden.
Beginnen wir diese Geschichte der Darstellungen Europas und der Welt durch die europäischen Kartografen um 1300 mit dem Beispiel einer auf Pergament gezeichneten und in der Kathedrale von Hereford in England aufbewahrten Weltkarte. Der Verfasser der Hereford-Karte – vielleicht Richard von Haldingham und Lafford, der sie signiert hat – hat die Welt als einen von Wasser umgebenen Kreis gemalt. Innerhalb dieses Kreises siedelt er alle Arten von Erinnerungen an, biblische, klassische und auch solche jüngeren Datums. Eden, ein Paradies, das von Mauern und Gräben umschlossen ist, damit die Menschen nicht hineinkommen können, befindet sich ganz oben im Kreis, direkt unter einem allsehenden Gott, was erklärt, warum der Osten oben lokalisiert ist. Auf der anderen Seite des Kreises hat der Maler die Säulen des Herakles von Gibraltar platziert, unter denen ein provokant nackter Satan drei Feuerzungen ausspeit. Das zeigt uns zur Genüge, dass der Kartograf von Hereford in der Absicht, die Welt zu kartografieren, in Wirklichkeit eine Karte von Erinnerungsorten gemalt hat, die sowohl biblische wie nicht biblische Stätten umfassen, die beide der Welt der Europäer jener Zeit einen Sinn verliehen.
Im Mittelpunkt der Hereford-Karte ist ein anderer, mächtiger Erinnerungsort, den die europäischen Kartografen regelmäßig als Fundament wählten: die Heilige Stadt Jerusalem. Von diesem Angelpunkt aus entfaltet sich die Welt in drei ungleiche Teile, ein Erbe der Noah zugeschriebenen Erdteile (man erkennt im Nordosten von Jerusalem die gestrandete Arche). Das Asien von Sem nimmt die obere Hälfte des Kreises ein; die untere Hälfte teilt sich auf der Ebene des Mittelmeers zwischen dem Afrika Hams und dem Europa Jafets – ein übliches, TO-Karte (Terrarum Orbis) genanntes Format, das damals als Gedächtnisstütze für eine umfassende biblische Kosmologie diente. Jerusalem war weniger ein christlicher Ort – ohne vom Mittelpunkt der christlichen Welt sprechen zu wollen – als ein christliches Gedächtnis. Während zwei Jahrhunderten haben die Kreuzfahrer vergeblich darum gekämpft, aus dieser Stadt das Zentrum des Christentums zu machen. Vielleicht hat die Erinnerung an diese ewige Hoffnung beziehungsweise dieses ewige Scheitern Richard von Haldingham und Lafford dazu ermuntert, die Welt unter diesem Blickwinkel zu zeichnen.
Obwohl der Platz, den Jerusalem auf der TO-Karte einnimmt, um 1300 emblematisch war, nährte das wachsende Interesse am verlorenen Wissen älterer mediterraner Kulturen ein anderes Weltgedächtnis. Der griechische Theologe Maximos Planudes (um 1260–1310) befasste sich genau zu dieser Zeit mit den überlieferten Aufzeichnungen von Claudius Ptolemäus, einem in Kairo lebenden griechischen Geografen des 2. Jahrhunderts, um die Karte der drei Bereiche von Jafet, Ham und Sem zu zeichnen, wobei er dem Mittelmeer und dem Indischen Ozean optisch die gleiche Bedeutung zumaß. Es handelte sich nicht mehr um die Weltsicht, die entlang einer Achse von den Heraklessäulen zum Garten Eden organisiert ist. Sie konnte sogar ohne Rekurs auf die Bibel bestehen, auch wenn Planudes nicht die Absicht hatte, das Bild der Welt zu säkularisieren. Die ptolemäische Weltkarte versuchte ebenfalls, eine Projektion, das heißt eine systematische Formel, zu entwickeln, die es erlaubte, die Erdkrümmung, wie man sie vom Weltraum aus hätte sehen können, darzustellen. Das konnte nur eine partielle Wiedergabe sein, da Planudes über keinerlei Information über die Teile der Kugel verfügte, die er nicht vor sich hatte. Indem er aber die Erdoberfläche jenseits unserer Sichtweite an ihrem Rand krümmte, fand er einen optischen Trick, um denen, die seine Karte betrachteten, zu zeigen, dass die Erde eine Kugel ist. Daran schlossen die Kartografen an, die alle neuen Informationen, die im 16. Jahrhundert von überallher eintrafen, in ihre Arbeit einbeziehen wollten, und nahmen den Kampf auf, um der Welt eine erkennbare Form zu geben.
Um 1500 begannen die Reisen das Bild, das sich die Menschen von der Welt machten, zu verändern. Bis dahin haben die Weltkarten wie die von Hereford die Erde im Allgemeinen von Wasser umgeben abgebildet. Ab dem Ende des 15. Jahrhunderts haben die Seeleute angefangen, Karten vom Meer aus zu zeichnen und die Erde als Rand des nautischen Raums zu betrachten. Als sich diese Umkehrung zwischen Erde und Wasser vollzog, benötigten die Seefahrer präzisere Informationen, die eine völlig andere Sichtweise bezüglich des Raums erforderte. Richard von Haldingham und Lafford bemühte sich um das, was wir theologische Präzision nennen könnten: Er war auf der Suche nach einem Bild von der Welt, das in einer lesbaren Übersicht alle Erinnerungsorte der europäischen Kultur umfasst. Es handelte sich also nicht um dieselbe Art Präzision, die ein Seemann forderte, der wissen musste, wie man eine Küste ansteuert, ohne auf Grund zu laufen.
Der Ozean ist ein Ort, dessen Positionen man keineswegs im Gedächtnis behalten kann, seien sie weit entfernt oder direkt vor dem Bug. Aber das Wasser hat den Vorteil der Beweglichkeit. Solange ein Seemann seine virtuelle Position definieren kann, indem er seinen Kompass konsultiert und die Distanzen misst, kann er sein Schiff als Aussichtsterrasse betrachten und sich zurechtfinden, indem er die von seinen Instrumenten gegebenen Informationen unter verschiedenen Blickwinkeln interpretiert. Durch ein Netz von Linien (die man Kompasslinien nennt), das bei konstantem Winkel von Punkten ausstrahlt, die sich auf einem weiten Kreis befinden (diese Linien wurden auf den Karten nach und nach in Form einer Windrose eingetragen), konnte er seine Position in Bezug auf alle Punkte an der Küste, die er sehen konnte, triangulieren. Das Ergebnis heißt Portolan. Um 1500 haben europäische und osmanische Seeleute die europäischen Küsten kartografiert und begonnen, den Atlantik zu befahren, um diesen zu kartografieren. Die 1513 vom türkischen Seemann Muhiddin Piri (1465/70–1553) erstellte Karte des Zentral- und Südatlantiks zeigt, mit welcher Präzision die Portolantechnik angewandt werden konnte, um vom gesamten Ozean ein einheitliches Bild zu geben.
Wie die Hereford-Karte hielt die Piris kulturelle Erinnerungen fest, einerseits länger vergangene, andererseits jüngere. Man sieht darauf afrikanische Sultane auf dem Sultanssitz und Männer ohne Kopf mit Gesichtern auf der Höhe des Rumpfs, die alte Legenden exotischer und ferner Länder heraufbeschwören. Aber man sieht auch moderne Schiffe, die den Atlantik überqueren, und Dauen, die inmitten von Papageien in den Antillen segeln und so jüngere Erinnerungen aufbewahren.
Die herausragende Leistung Piris verdeckt die wirkliche Herausforderung, der er sich gegenübersah: Es war rein materiell unmöglich, mehrere Portolane aneinanderzufügen, um ein vollständiges, ganz und gar exaktes Bild von der Welt zu erhalten. In der Tat, je mehr Küstenlinien man hinzufügt, umso dürftiger ist das Ergebnis. Das Problem kommt von der Kugelgestalt der Erde. Wie konnte ein Kartograf eine dreidimensionale Kugel in einem zweidimensionalen Format ohne schreckliche Verzerrung wiedergeben? Während des ganzen 16. Jahrhunderts rauften sich die europäischen Kartografen die Haare, um eine geometrische Lösung für dieses Problem zu finden. Die mappa mundi, die Martin Waldseemüller (um 1470–1520) 1507 präsentierte, war ein kühner Versuch. Planudes’ Rekonstruktion von Ptolemäus stellte nur die Hemisphäre mit Europa und dem Indischen Ozean dar, während Waldseemüller das Ziel verfolgte, die ganze Erde zu zeichnen, wie man sie von einem Fixpunkt im Weltall aus (mehr oder weniger oberhalb von Kairo) hätte sehen können, und zwar in einer gekrümmten Form, auf der er alle neuen Kenntnisse der Welt, die er besaß, abbilden würde. Von den zwölf Blättern, die man aneinanderlegen musste, um diese immense Wandkarte zusammenzustellen, gibt das mittlere Blatt der zweiten Spalte von links die vertrauten Konturen Europas und Nordafrikas wieder, die die Europäer sicher auswendig kannten, sodass es im Vergleich zu den anderen Blättern vielleicht unwichtig ist. Rechts davon erstreckte sich Asien, bevor es ebenso plötzlich wie der Kreis auf der Hereford-Karte abbricht. Weiter rechts finden sich verstreute Inseln in der westlichen Hälfte des Pazifischen Ozeans. Waldmüller hat den Pazifik am rechten Rand der Karte eingezeichnet, wo er an die unscharfen Silhouetten der zwei amerikanischen Kontinente angrenzt. Er hat diese Karte sechs Jahre, bevor ein Europäer tatsächlich den Ozean von seinem östlichen Ufer aus sah, als Vasco Núñez de Balboa (1475–1519) den Isthmus von Panama überquerte, gezeichnet. Anders gesagt, es war nicht die Welt, an die sich irgendjemand hätte erinnern können, es war die Welt der Zukunft. Wenn sich heute noch jemand daran erinnert, dann die Amerikaner, denn es handelt sich um die erste Karte, auf der der Name America aufscheint, auf dem linken unteren Blatt.
Wenn die Karte Waldseemüllers das Problem, unbekannte Teile der Welt in ein bekanntes Ensemble zu integrieren, löste, so regelte sie nicht das Problem der Seefahrer, die eine zweidimensionale Karte benötigten, auf der sie die Seeroute eines Schiffs berechnen konnten. Dies war kein geringes Problem. Wenn man nämlich mithilfe eines Kompasses einer gleichbleibenden magnetischen Route folgt, wird das Schiff keine gerade Linie steuern, sondern eine Spirale, die entweder am Nordpol oder am Südpol ausläuft. Ausgenommen, dass man auf direkter Linie nach Westen, nach Osten, nach Norden oder Süden steuert, endet jede Route theoretisch an einem der Pole. Die Seeleute hatten verstanden, wie man die Küsten kartografiert, aber die neue Aufgabe überstieg ihre Möglichkeiten. Waldseemüller ging dieses Problem 1516 mit seiner carta marina an, auf der er die Welt in einem rechtwinkligen Koordinatensystem anordnete, sodass die Meridiane wie Breitengradlinien parallel zueinander verlaufen, während sie sich in Wirklichkeit krümmen und an den Polen zusammentreffen.
Der Versuch Waldseemüllers animierte eine ganze Generation von Kartografen, sein Modell zu revidieren und zu überarbeiten. Der Mann, der dieses Geometrieproblem zu lösen wusste, war Gerhard de Kremer, besser bekannt unter seinem latinisierten Namen Gerardus Mercator (1512–1594). Das Geheimnis war nicht, jeden Ort auf der Karte in exakter Distanz zu einem anderen zu platzieren, wie es Piri versucht hatte, sondern ihn mit einer absoluten geometrischen Gesetzmäßigkeit im richtigen Winkel zu den anderen einzusetzen. Man hat diese Methode wie eine Projektion der Welt auf einen Zylinder dargestellt, den man dergestalt ausgerollt hätte, dass man ihn in Form eines Rechtecks flach hinlegen kann. Auf der Projektion Mercators konnte man die konstante Route eines Schiffs zwischen zwei Punkten als gerade Linie nachzeichnen, der man folgte, indem man den Schiffskurs auf einer bestimmten Kompassrichtung blockierte. Mercator blieb der Methode des Portolan treu, die darin bestand, auf die Wasserregionen seiner Weltkarte Windrosen und Kompasslinien zu zeichnen, als er sie zum ersten Mal in achtzehn Blättern 1569 drucken ließ, aber dies war nur mehr ein Element der Dekoration: eine Erinnerung an die Tradition des Portolan. Obwohl seine Projektion ebenso viele Deformationen wie die von Waldseemüller vorgeschlagene Adaptierung des Ptolemäus produziert hat, ist es die Wandweltkarte Mercators, an die wir uns heute erinnern.
Wegen des damaligen Kenntnisstandes waren China und Amerika die Regionen, die die europäischen Kartografen am wenigsten genau darstellten. Ihre Form schüchterte die Kartografen noch jahrzehntelang ein, da niemand auch nur die geringste Erinnerung daran hatte. Um die beiden Amerikas zu zeichnen, fuhren die Europäer kartografierend die Küsten entlang und die Flüsse hinauf und stellten diese Kontinente zusehends besser dar. Für China, das dieser Art fremden Eindringens widerstand, fand man eine andere Lösung: chinesische Karten ausleihen. Die Jesuitenmissionare, die als Erste gegen Ende des 15. Jahrhunderts in China einreisten, erwarben chinesische Karten und stellten sie den Kaufleuten und den europäischen Staaten zur Verfügung, die erpicht darauf waren, in den ostasiatischen Gewässern Handel zu treiben. So kamen langsam chinesische Karten nach Europa und manche wurden sogar in europäischen Publikationen abgedruckt. Allerdings war es schwierig, sie auf den Raum bezogen zu interpretieren, und das nicht nur, weil niemand in Europa Chinesisch lesen konnte, sondern auch, weil niemand die chinesische kosmologische Geometrie verstand.
Die Grundregel der chinesischen Kosmologie ist, dass der Himmel rund ist und die Erde quadratisch oder wenigstens rechteckig. So tendierten die chinesischen Kartografen dazu, die Konfigurationen der Erde, auch die Chinas, als Quadrate darzustellen, selbst wenn sie keinen rechten Winkel hatten. Da sie ihre Welt als Quadrat im Gedächtnis hatten, zeichneten sie sie so. Es handelt sich um ein durchaus bemerkenswertes Charakteristikum der Karten, die uns das China der Ming-Dynastie hinterlassen hat. Da sie sich nicht vorstellen konnten, dass sie die symbolische Darstellung Chinas außer Betracht lassen sollten, reproduzierten die europäischen Kartografen, was sie vor Augen hatten. Erstaunlicherweise war das Resultat – das man auf der Karte Chinae regnum in der Universalgeschichte Westindiens von Cornelius van Wytfliet aus dem Jahr 1607 sehen kann – nicht ein topografisch exaktes Bild, sondern eine chinesische Erinnerung an den Blickwinkel, unter dem das Land dargestellt werden sollte. Als vollständigere maritime Informationen bezüglich der chinesischen Küste nach Europa gelangten, änderten die Kartografen ihre Darstellung Chinas und gaben ihm eine ovale Form, obwohl einige wie Samuel Purchas (um 1577–1626), englischer Chronist und Geograf, lauthals protestierten, dies sei ein Irrtum, und nachdrücklich behaupteten, dass die korrekte Konfiguration Chinas die der chinesischen Version sei.
Die Beeinflussung machte sich auch in umgekehrter Richtung bemerkbar. Als die Jesuitenmissionare und die gewöhnlichen Reisenden sich über ganz Asien verbreiteten, brachten sie europäische Karten mit. Vor Ort übten diese Bilder Einfluss auf die lokale kartografische Praxis aus und brachten ein neues hybrides Bild der Welt hervor. Ebenso, wie die europäischen Kartenverleger wollten, dass ihre Leser ein Bild von der Welt einschließlich Chinas haben können, reproduzierten chinesische Herausgeber in den ersten Jahrzehnten des 17. Jahrhunderts europäische Karten, um die Neugier ihrer Leserschaft anzustacheln. Matteo Ricci (1552–1610), Missionsleiter in Peking, benutzte bewusst die Kartografie, um die Aufmerksamkeit zu wecken, indem er mehrere mappae mundi reproduzierte und sie sowohl an Freunde als auch an Verleger verteilte. Er ist insbesondere berühmt, weil er 1602 eine im 16. Jahrhundert gebräuchliche Variante des Werks von Mercator druckte, die unter dem Namen Pseudozylinderprojektion bekannt wurde, bei der sich die Meridiane in Richtung der Pole krümmen, um zu einem Kompromiss zwischen einem Quadrat und einem Kreis zu kommen. Auf dieser Karte und auf anderen trug er Sorge, die westliche und östliche Hemisphäre leicht zu verschieben, damit China – das er mit seinem dynastischen Namen Großer Ming-Staat bezeichnete – näher an der Stelle sei, an der die Chinesen es erwarteten. Das Ergebnis glich überhaupt nicht dem, was die Chinesen kannten. Einige waren interessiert, aber die meisten waren nicht überzeugt: Diese Karte erinnerte sie an nichts, was sie kannten – außer China und selbst dieses hatte nicht die richtige Form.
Eine vollständige Karte der Berge und der Meere der Erde (Shanhai yudi quantu) ist die erste Karte der Abteilung „Geographie“ des Illustrierten Abrisses der drei Mächte [des Himmels, der Erde und der Menschheit] (Sancai tuhui), einer zwischen Anfang 1607 und Ende 1609 abgeschlossenen Enzyklopädie. Diese Karte wurde in zwei halbe Holztafeln graviert, sodass sie sich, in ein Buch gebunden, auf zwei gegenüberliegenden Folianten öffnet. Sie hat die Form eines Kreises, eine archetypische europäische Konzeption; in China ist nur der Himmel rund. Das vom Herausgeber kopierte Original konnte nicht identifiziert werden, aber scheint auf der mappa mundi Waldseemüllers von 1507 zu basieren. Diese beiden Karten stimmen in vielen Punkten überein, darunter das Fehlen des indischen Subkontinents. Aber die Wiedergabe der beiden Amerika ist besonders frappierend. Die Form der Kontinente in den Drei Mächten ist der Interpretation Waldseemüllers besonders nahe – allerdings mit einigen signifikanten Ergänzungen. Am auffallendsten ist die Präsenz des Río de la Plata in Südamerika (von dem die Kartenlegende die wörtliche chinesische Übersetzung Yinhe, Silberfluss, angibt). Dies ist ein Fluss, den Ricci auf seiner mappa mundi besonders hervorhebt, da er mit den Silberminen von Potosí in Peru assoziiert wird. Das Silber wurde in Potosí abgebaut und auf dem Río de la Plata flussabwärts nach Osten, nach Europa transportiert und auf dem Landweg nach Westen bis zum Pazifik, dann wegen des Chinahandels bis nach Manila. Dies war damals der Motor des Welthandels, und der chinesische Kartograf hat ihn für wichtig genug gehalten, um ihn in seine Karte aufzunehmen.
Während die Holzschneider der Drei Mächte diese Version einer europäischen Weltkarte zeichneten, reagierten andere Chinesen anders auf die europäische Kartografie. Die Selden-Karte ist in dieser Hinsicht einzigartig; sie trägt den Namen des Juristen und Orientalisten John Selden (1584–1654), der sie der Bodleian Library in Oxford vermacht hat. Sie ist das Werk eines anonymen Kartografen, der sie wahrscheinlich für einen 1608 auf Java ansässigen chinesischen Kaufmann geschaffen hat. Diese große Seekarte, die eher dazu bestimmt war, öffentlich gezeigt zu werden als der Seefahrt zu dienen, stellt Ostasien dar, von Japan oben rechts bis nach Sumatra unten links. Die Darstellung Chinas ist einer populären lokalen Enzyklopädie von 1599 entnommen und war also dem chinesischen Betrachter bestens bekannt und für ihn von geringem Interesse. Die untere Hälfte der Karte, die die Küstengebiete und die Inseln des Südchinesischen Meers zeigt, weckt hingegen die Aufmerksamkeit. An seinen Grenzen und den Korridoren entlang, die von ihm ausgehen, sind in gestrichelten Linien, auf denen Kompassablesungen angezeigt sind, die Routen der Handelsschiffe abgebildet. Hier bricht die Selden-Karte mit den üblichen Regeln der Kartografie, nach denen die Karten immer andere Karten kopieren. Der Kartograf hat dem Einfluss des kulturellen Gedächtnisses standgehalten und ein Bild vorgelegt, dass das Gedächtnis der Handelsschifffahrt in den ostasiatischen Gewässern bewahrt, anstatt das politische Gedächtnis der einen oder anderen früheren chinesischen Karte wieder aufzugreifen. Er hatte – und sei es nur, um sich diese Möglichkeit auszudenken – wahrscheinlich eine europäische Portolankarte gesehen, bevor er die seine zeichnete, aber das Verdienst, intuitiv die Daten der Seerouten anschaulich zu machen, gebührt nur ihm. Wir kommen hier zu dem Punkt, an dem die verschiedenen Traditionen der europäischen und chinesischen Kartografie beginnen, ein gemeinsames optisches Bild der Welt zu entwickeln.
Die Selden-Karte stellt die Welt als ein Netz von Seerouten dar, in dem sich Erinnerungen an europäische und chinesische Darstellungen mischen. Kurioserweise ist eine der Erinnerungen, die der Selden-Kartograf festhält, Xanadu, die sagenhafte mongolische Hauptstadt, die Samuel Taylor Coleridge in seinem Gedicht Kubla Khan gefeiert hat. Auf der Selden-Karte findet sich Xanadu – Shangdu auf Chinesisch – in der Nordostecke Chinas, unterhalb der Großen Chinesischen Mauer. Dieser Ort sticht besonders deutlich hervor, weil seine Legende die Form einer doppelbauchigen Flasche anstatt des Kreises hat, den der Kartograf für alle anderen Ortsnamen verwendet. Kublai Khan ordnete 1256 den Bau dieser Stadt an, verließ sie aber neun Jahre später zugunsten von Khanbaliq, dem heutigen Peking. 1608 war Xanadu wahrscheinlich nur mehr ein Ruinenfeld, das kein chinesischer Reisender mehr besucht hätte. Indem sie ihr Gedächtnis bewahrt, verewigt diese Karte das jahrhundertealte Gedächtnis der mongolischen Eroberung Chinas.
Martin Waldseemüller verfährt mit seiner carta marina auf ähnliche Weise. Wenn auch Xanadu nicht angegeben ist, so doch Peking. Die Quelle von Waldseemüller war Marco Polo, der mehrere Jahre an diesem Hof verbracht und Berichte darüber nach Europa mitgebracht hatte, wo sie die Leser um 1300 entdeckten – genau zu dem Zeitpunkt, als Richard von Haldingham und Lafford die Hereford-Karte zeichnete. Waldseemüller bezeichnet diese Stadt mit dem Namen Cambalu Metropolis (Stadt Khanbaliq). Sie wird von dem seltsamen Porträt des Großvaters von Kublai erdrückt, dem vor seiner Jurte Hof haltenden Dschingis Khan, dass sich links von ihr befindet. Seit der Zeit, als die Armeen von Dschingis Khan Europa bedroht hatten, waren drei Jahrhunderte vergangen, aber als Waldseemüller die leeren Räume Ostasiens, die seine neue pseudozylindrische Projektion ergeben hatte, füllen musste, zeichnete er Dschingis Khan und die Stadt, die dessen Enkel Kublai gegründet hatte – vielleicht, weil er nichts anderes zur Verfügung hatte, das er an diesem Ort platzieren konnte. Die Mongolen nahmen einen wichtigen Platz im europäischen Gedächtnis ein. Obwohl sie seit mehr als einem Jahrhundert aus China vertrieben worden waren, als Christoph Kolumbus in See stach, nahm er Die Beschreibung der Welt von Marco Polo mit, die er für die beste Informationsquelle über China ansah. Ist es nicht bemerkenswert, dass die beiden äußersten Enden des eurasischen Kontinents dasselbe Gedächtnis teilten? Vielleicht sollten die mongolischen Spuren auf diesen Karten denen, die sie sahen, die Weite und historische Tiefe der Welt in Erinnerung rufen. Als diese Art Kartografie zugunsten einer strikter mathematischen Wiedergabe der Welt zurückging, begannen diese Erinnerungen zu verblassen.
Die Geografie, die die Grundlage der Weltkarten bildete, hat nicht nur zweidimensionale Karten produziert. Wenn sie auch eine horizontale Sicht der Welt erarbeiteten, stellten die europäischen Kartografen auch dreidimensionale Globen dar. Richard von Haldingham und Lafford sah keinen Gegensatz zwischen der runden Gestalt der Welt und dem flachen Grund, auf dem wir uns bewegen. Für Martin Waldseemüller und seine Generation handelte es sich um ein mathematisches Problem, das sie durch Weltkarten mit Kartenteilen oder Papierstreifen lösten. Diese Blätter konnten dann in Stücke geschnitten und auf eine Kugel aus Papiermaschee geklebt werden. Dass es gelang, einen dreidimensionalen Gegenstand herzustellen, den man anfertigen, den man aber mangels Vorläufer nicht wieder ins Gedächtnis rufen konnte, war eine bemerkenswerte Leistung. Dieser Globus hatte eine Form. die es erlaubte, etwas darzustellen, was man nach Meinung dieser Kartografen nie sehen würde. Dennoch setzte er sich schnell als die Darstellung unseres Planeten durch, die wir in Erinnerung behalten.
Nachdem der Globus erfunden war, konnte uns das berühmte, 1972 vom Weltall aus gemachte Foto nichts mehr offenbaren. Es bestätigte nur, was wir schon wussten, nachdem wir unser Leben lang Weltkarten gesehen haben. Und doch hatte sich etwas verändert. Diese neue Version des Globus hat unser Gedächtnis nicht unbeschadet überstanden. „Keine Weltkarte ist einen Blick wert, wenn darauf das Land der Utopie nicht verzeichnet ist“, sagte Oscar Wilde. Auf dem wissenschaftlichen Globus wäre weder Platz für das Land der Utopie, den Garten Eden, die Säulen des Herakles noch für Khanbaliq oder Xanadu. Das Satellitenfoto hat der Illusion ein Ende bereitet, es gäbe noch Orte, an denen wir die Jurte von Dschingis Khan und die kopflosen Männer mit ihrem Gesicht auf der Brust von Muhiddin Piri entdecken oder auf andere Weise vor der Realität des begrenzten Raums unseres Planeten, den wir alle teilen müssen, flüchten könnten. Dieses alte Gedächtnis dessen, was die Welt enthalten könnte, musste zugunsten von dem, was sich dort wirklich findet, weggeräumt werden.
Timothy BROOK, Wie China nach Europa kam. Die unerhörte Karte des Mr. Selden, Berlin 2015.
Jerry BROTTON, Die Geschichte der Welt in zwölf Karten, aus dem Englischen von Michael Müller, München 2014.
J. B. HARLEY und David WOODWARD (Hg.), The History of Cartography, Chicago 1987. John HESSLER, Seeing the World Anew. The Radical Vision of Martin Waldseemüller’s 1507 & 1516 World Maps, Delray Beach 2012.
Mark MONMONIER, Rhumb Lines and Map Wars. A Social History of the Mercator Projection, Chicago 2004.
Bereits 1494, mit dem Vertrag von Tordesillas, zogen die europäischen Mächte Trennlinien über den Globus, um ihre Einflusszonen zu markieren. Diese und die folgenden Aufteilungen werden ihre Rivalitäten auf vier Jahrhunderte hinaus bestimmen.
Auf Karten lässt sich die Welt leicht aufteilen: Weltkarte aus Descripcion de las Indias Ocidentales (1601) des Autors Antonio de Herrera y Tordesillas.
Niall Ferguson hat sein dem Wettstreit der Zivilisationen gewidmetes Buch The West and the Rest mit der Frage begonnen, wie die Geschichte wohl verlaufen wäre, wenn nicht die Europäer, sondern die Chinesen die Rolle der Entdecker und Eroberer übernommen hätten. Eine wissenschaftlich seriöse Antwort auf diese Frage gibt es nicht, aber allein die Frage genügt, um bewusst zu machen, dass die globale Vorherrschaft der Europäer zwischen dem späten 15. und der Mitte des 20. Jahrhunderts nicht selbstverständlich war: Eigentlich hatten die Chinesen im 15. Jahrhundert die sehr viel besseren Voraussetzungen zur Entdeckung und Eroberung der Welt. Eine gewaltige Flotte unter Admiral Zhèng Hé stieß bis weit in den Indischen Ozean vor und erreichte die ostafrikanische Küste. Aber dann ließen die Chinesen die Flotte verfallen, während die Europäer am gegenüberliegenden Ende der euroasiatischen Landmasse mit Entdeckungsfahrten und Eroberungen begannen. So wurden sie zu „Entdeckern“ und nicht zu „Entdeckten“.
Portugiesen und Spanier hatten bei der Eroberung und Aufteilung der Welt eine Vorreiterrolle: Es waren der seemännische Wagemut und die nautischen Fähigkeiten der Portugiesen, die an der afrikanischen Westküste immer weiter vorstießen, bis ihnen die Umfahrung des afrikanischen Kontinents gelang, und es waren die gewalttätigen und goldgierigen spanischen Krieger, die zu Eroberern Mittel- und Südamerikas wurden und die dortigen Großreiche der Inka, Maya und Azteken zerschlugen. Spanisch (und zeitweilig auch Portugiesisch) wurden dadurch zu Weltsprachen. Vor allem die Spanier setzten einen kontinuierlichen Zufluss von Gold und Silber aus Lateinamerika nach Spanien in Gang, der zu einer wesentlichen Voraussetzung für die wirtschaftliche Vormachtstellung der Europäer wurde. Charakteristisch für die Europäer war, dass sie die Edelmetalle gänzlich anders als die indigenen Völker Amerikas gebrauchten: Weder thesaurierten sie diese noch nutzten sie Gold und Silber wesentlich zur Repräsentation ihrer Macht, sondern sie verwandelten sie in Zahlungsmittel, die den Austausch der Güter beschleunigten.
Aber die Führungsrolle der beiden Mächte auf der Iberischen Halbinsel endete nach einem Jahrhundert und wurde von Niederländern und Engländern übernommen. Diese überzogen den Globus mit einem Netz von Handelsstationen und Stützpunkten und hielten die Kosten dieses Systems möglichst niedrig. Angeführt von Frankreich kamen weitere Mächte hinzu, die sich in das System des atlantischen (und pazifischen) Handels einschalteten – mit der Folge, dass die Konkurrenz der europäischen Mächte globale Dimensionen annahm. Um zu vermeiden, dass man permanent Krieg gegeneinander führte, wurde die Welt in Einflussgebiete und Kolonien aufgeteilt.
Am Anfang dessen steht der Vertrag von Tordesillas vom 2. Juli 1494, in dem Papst Alexander VI., ein Spanier, die Welt in ein portugiesisches und ein spanisches Gebiet aufteilte. Das lief im Wesentlichen auf das Ziehen einer Demarkationslinie, einer Raya, 370 Meilen westlich der Kapverdischen Inseln hinaus und hatte die zu diesem Zeitpunkt nicht absehbare Folge, dass der östlichste Teil Südamerikas, Brasilien, portugiesisch wurde, während Mittelamerika und das restliche Südamerika an Spanien fiel. Der Grund für die zahlreichen Aufteilungsverträge zwischen den europäischen Mächten war: Die Mächtekonkurrenz im westlichen Teil Europas spiegelte sich so im globalen Rahmen wider. Verträge waren der eine Modus zur Vermeidung oder Begrenzung von Kriegen, die Freundschafslinien, lines of amity, waren der andere: Sie trennten „den Bereich des europäischen Friedens und Völkerrechts von einem überseeischen Raum der Friedlosigkeit und völkerrechtlichen Anarchie“.1 Diese lines of amity wurden relevant, als mit den Niederlanden und England protestantische Mächte im Prozess der Entdeckung und Eroberung an Bedeutung gewannen: Sie akzeptierten nicht den Papst als Schiedsinstanz, wie es Portugiesen und Spanier zuvor getan hatten, weswegen anstelle von Vertragsschlüssen große Gebiete abgesteckt wurden, in denen man in der Form eines Kaperkriegs um Raumkontrolle und Reichtum kämpfte.
Das Prinzip einer Eindämmung der europäischen Mächtekonkurrenz durch die Festlegung von territorialer Vorherrschaft als Kriegsvermeidung ist bis zur Berliner Kongokonferenz von 1885 zu beobachten, die den Wettlauf um afrikanische Kolonien in eine geregelte Form brachte und den europäischen Mächten bestimmte Gebiete als ihren „Besitz“ zuwies. Die politische Landkarte Afrikas ist bis heute dadurch geprägt. Wie Europa, so die These von Eric Lionel Jones, durch die Konkurrenz der Mächte, die immer wieder in Kriegen ausgetragen wurde, zum dominanten Raum für die globale Ordnung wurde, so hat es sich durch diese Kriege auch wieder ruiniert und ist im Verlauf des 20. Jahrhunderts unter den Weltmächten in eine nachgeordnete Position geraten.
Niall FERGUSON, Civilization. The West and the Rest, London 2011.
Eric Lionel JONES, The European Miracle. Environments, Economics and Geopolitics in the History of Europe and Asia, Cambridge 1981.
Herfried MÜNKLER, Imperien. Die Logik der Weltherrschaft – Vom Alten Rom bis zu den Vereinigten Staaten, Berlin 2005.
Die Kreuzzüge, die in der abendländischen Kultur bald als heroische Expeditionen, bald als ein krimineller Wahnsinn angesehen wurden, versammelten Christen aus Frankreich, Flandern, Italien, dem Heiligen Römischen Reich und England zur Eroberung Jerusalems und eines weitläufigen Gebiets im Mittleren Orient. Sie sind immer noch die Quelle stark divergierender Gedächtnisse zwischen den Bewohnern des heutigen Europas.
Kaiser Franz Joseph als Schirmherr der Kreuzritter: Mosaik in der Kapelle des Österreichischen Pilger-Hospizes zur Heiligen Familie in Jerusalem.
Am 18. März 2011 hat der Europäische Gerichtshof für Menschenrechte die Beschwerde der italienischen Staatsbürgerin finnischer Herkunft Soile Lautsi, die die Entfernung des Kruzifixes aus den Klassenräumen ihrer Kinder verlangte, zurückgewiesen. Die Affäre hat Aufsehen erregt, weil der Gerichtshof zwei Jahre zuvor ihren Antrag in erster Instanz für zulässig erklärt und Italien zur Begleichung einer Geldstrafe verurteilt hatte. Derartige Fälle sind in manchen europäischen Ländern wie Italien, Spanien und der Schweiz häufig und verursachen in der Öffentlichkeit leidenschaftliche Stellungnahmen zugunsten des Kruzifixes in den Schulen. Über den Appell an die nationale Identität hinaus lautet das am häufigsten wiederkehrende Argument, das Kreuz sei ein universelles Symbol der Toleranz und Liebe und könne folglich niemanden kränken.
In Wirklichkeit hat das Symbol des Kreuzes immer tief gespalten. Die Tatsache, dass Jesus zur Kreuzigung verurteilt worden war, nährte lange Zeit hindurch das Misstrauen der römischen Behörden gegenüber den Christen, die schuldig waren, weil sie einem Führer folgten, der offenkundig ein Verbrecher gewesen war. Die Christen selbst waren sich dessen so sehr bewusst, dass in den ersten Jahrhunderten das Kreuz in der Ikonografie sehr selten war: Seine Behauptung als universelles Symbol des Christentums begann recht zögerlich in der Zeit Konstantins, als die christliche Religion nicht mehr verfolgt wurde. Die symbolische Nutzung des Kruzifixes bezeugt ab dem Mittelalter, dass Jesus und das Kreuz nunmehr in enger Symbiose gedacht wurden, aber nur von den Christen. Für die Muslime, die in Jesus einen großen Propheten verehren, ist die Vorstellung seines Todes auf dem Kreuz so abstoßend, dass in der islamischen Lehre der Sohn Marias der Folter entgeht und lebendig in den Himmel auffährt. Folglich sind die Muslime, die ihre Kinder in die Schulen katholischer Länder schicken, durchaus konsequent, wenn sie einerseits die Erinnerung an Jesus hochhalten und andererseits die Zurschaustellung des Kruzifixes als Gotteslästerung empfinden.
Ab 1095 nahmen die christlichen Pilger auf dem Weg nach Jerusalem die Gewohnheit an, ein Kreuz auf ihre Kleider zu nähen. Papst Urban II. hatte die Gläubigen zu einer neuartigen Pilgerfahrt aufgerufen und das Symbol, das sie wählten, nahm unzweifelhaft kriegerische Konnotationen an. Es drückte die Absicht der crucesignati aus, um jeden Preis ans Ziel zu gelangen, und war ein Symbol der Eroberung. Nach der Einnahme von Jerusalem im Jahr 1099 errichteten die Pilger ein Kreuz auf dem Felsendom, das Saladin schleunigst entfernen ließ, als er viele Jahre später die Heilige Stadt zurückeroberte. Im 15. Jahrhundert bestürzte die Erinnerung an diese Profanierung den ägyptischen Chronisten Ibn Taghribirdi noch immer: „Das Verbotene ist zulässig geworden, das Kreuz ist im Mihrab aufgestellt worden. Jetzt wäre es gerecht, es mit Schweineblut zu bedecken.“
Unsere Geschichtslehrbücher bezeichnen das von Urban II. im Jahr 1095 ausgedachte Unterfangen als den Ersten Kreuzzug. Damals nannte ihn niemand so. Diejenigen, die aufbrachen, fühlten sich als Pilger und wurden auch so genannt. Der Begriff „Kreuzfahrer“ für diejenigen, die ein Kreuz als Signum auf ihre Kleider genäht hatten, hat sich in den Vulgärsprachen vermutlich rasch durchgesetzt. Die mittelalterliche Kultur war empfänglich für visuelle Symbole, vielleicht mehr noch als die unsrige, und das Kreuz wurde rasch zu einem sehr populären Logo. Doch niemand machte sich die Mühe, ihrer Fahrt und ihrem Krieg einen Namen zu geben. Kaum war Jerusalem erobert, verkündeten die crucesignati in dem Heiligen Land ein Königreich, um dessen Krone sich ihre Anführer sofort stritten. Zwischendurch musste weitergekämpft werden, weil die Muslime ringsum nur danach strebten, die Ungläubigen ins Meer zurückzutreiben und die Heilige Stadt zurückzuerobern. Die christlichen Freiwilligen trafen weiterhin mit ihrem Kreuz auf den Kleidern ein, aber nunmehr verstreut. Erst ein halbes Jahrhundert später, im Jahr 1145, rief Papst Eugen III. erneut die Gläubigen auf, sich zu bewaffnen und massenweise aufzubrechen, weil er über die Siege besorgt war, die Imad ad-Din Zengi, der Emir von Mossul, davongetragen hatte. Das nennen unsere Lehrbücher den Zweiten Kreuzzug, aber auch hier verwendeten die Zeitgenossen diesen Ausdruck nicht. Die Freiwilligen, die sich auf den Weg machten, wurden in den Liedern immer noch „die Pilger“ genannt.
Im 12. und 13. Jahrhundert kam es zu immer häufigeren Hilfsexpeditionen und es erschien nützlich, ein spezifisches Wort für das zu finden, was letztlich ein eigenständiges, anders geartetes und häufig vorkommendes Phänomen war. Die Vorstellung, dass der Papst im Notfall die Gläubigen zum Krieg gegen die Feinde Gottes und der Kirche Roms aufrief, hatte in die Mentalitäten Eingang gefunden. Diejenigen, die aufbrachen, wussten nun, dass sie ein Anrecht nicht nur auf geistlichen Ablass hatten, sondern auch auf konkrete rechtliche und steuerliche Privilegien. Bald beschränkte der Papst seine Aufrufe nicht mehr auf die Verteidigung des Heiligen Landes, sondern benutzte sie auch für die Ausbreitung des Christentums in Osteuropa, den Kampf gegen die Ketzer und sogar die Konflikte mit den christlichen Königen, die seine Weisungen anfochten. Doch für das Volk wie auch für uns heute waren die Kreuzzüge vor allem Expeditionen über das Mittelmeer hinaus.
In der christlichen Vorstellungswelt mischte sich der Wunsch, die Pilgerfahrt nach Jerusalem zu unternehmen, um Christus am Tag des Jüngsten Gerichts sagen zu können, „ich bin zu dir gekommen“, sowie die Lust, es mit den perfiden Ungläubigen aufzunehmen, mit dem Traum von einer neuen Welt, einer Grenze, hinter der die ganze Welt neu geboren werden konnte: Das Heilige Land oder vielmehr das „Outremer“, wie man damals sagte, war der Wilde Westen unserer Vorfahren im Mittelalter. Deshalb gibt es ein Vokabular, das immer die Vorstellung der Fahrt betonte. In den offiziellen, auf Latein verfassten Dokumenten sind die häufigsten Begriffe Passagium generale oder iter Hierosolymitanum. Im Französischen, der gemeinsamen Sprache der französischen, englischen und normannischen Ritter und damit der auf den Kreuzfahrten am meisten gesprochenen, hieß es le saint veage oder le pelerinage de la croiz.
Wann also bezeichnete man sie als Kreuzfahrten? Sehr spät und indirekt. Am Beginn des 13. Jahrhunderts sieht man in den vulgärsprachlichen Quellen Begriffe wie crozada oder croiserie auftauchen, die allerdings in der offiziellen Sprache der Verwaltung und der Kultur, im Lateinischen, keine Entsprechungen hatten. Der Begriff cruciata verbreitete sich zwischen dem 13. und dem 14. Jahrhundert, bezog sich aber lange Zeit nur auf die Steuern, deren Erhebung der Papst erlaubte, um die Expeditionen zu finanzieren. Das ist noch mitten im 16. Jahrhundert die Bedeutung von cruzada in dem Land, das damals in dem permanenten Krieg gegen die Muslime am aktivsten war, nämlich im Spanien des katholischen Königs. Das ist laut dem Oxford English Dictionary auch der Sinn von crusade, das ursprünglich croisade geschrieben wurde, als das Wort Ende des 16. Jahrhunderts im Englischen auftauchte. Seine derzeitige Schreibweise wurde erst im 18. Jahrhundert fixiert, als alle europäischen Sprachen den Begriff im heutigen Sinn übernahmen. Wie so oft im Beruf des Historikers kann man ein Ereignis oder eine historische Phase erst dann benennen und konzeptualisieren, wenn es oder sie zu Ende sind. Am Beginn des 18. Jahrhunderts, als die letzten Manifestationen der Kreuzfahrergesinnung verschwanden, fingen die Historiker an, sie zu zählen und gelangten so zu der Zahl, die heute üblicherweise in den Lehrbüchern steht, nämlich neun.
Aber waren sich in diesem Fall die Zeitgenossen dessen bewusst, dass die Predigten von Urban II. und die Eroberung von Jerusalem der Anfang eines neuen Zeitalters waren? Man ist versucht, die Frage mit einem Nein zu beantworten. Die Initiative des Papstes schrieb sich in einen Kontext ein, in dem sich der Konflikt mit der muslimischen Welt seit Langem radikalisiert hatte. In Spanien war die Reconquista bereits fortgeschritten und der permanente Krieg an der frontera zog die Blicke Europas auf sich. Im Orient bedrohte der türkische Vormarsch die letzte christliche Macht an diesem fernen Horizont, nämlich das Byzantinische Reich. 1071 gewann Sultan Alp Arslan die Schlacht bei Manzikert und nahm den Kaiser Romanos IV. Diogenes gefangen. Ausbrüche der Intoleranz, die christliche Gemeinschaften und ausländische Pilger im Heiligen Land heimsuchten, hatten sich nun seit Generationen wiederholt. Bereits 1009 hatte der verrückte Kalif al-Hakim die Grabeskirche abreißen lassen, die allerdings auf Kosten des byzantinischen Kaisers sofort wiedererrichtet wurde.
Das Eingreifen des Papstes eröffnete tatsächlich ein neues Zeitalter. Ein Zeitgenosse, der Mönch Guibert von Nogent, der Verfasser einer der wichtigsten Chroniken dessen, was wir den Ersten Kreuzzug nennen, stellte fest, Gott „instituit nostro tempore praelia sancta“ – „hat in unserer Zeit die Heiligen Kriege eingeführt“.1 Guibert von Nogent besaß die Gabe der prägnanten Formulierungen, wie aus dem Titel seiner berühmt gewordenen Chronik hervorgeht: Gesta Dei per Francos (Gottes Taten durch die Franken). Doch über die Formulierung hinaus rührte er an einen wesentlichen Punkt: Bis dahin konnte in der christlichen Welt von einem gerechten Krieg die Rede sein, aber nie von einem Heiligen Krieg. Und selbst dieses Konzept eines gerechten Krieges hatte sich nur mit Mühe durchgesetzt: Unter den ersten Märtyrern befanden sich Militärs, die die Folter in der Überzeugung über sich ergehen ließen, dass ein Christ nicht zu den Waffen greifen könne. Erst im 5. Jahrhundert gelangte Augustinus zu der Schlussfolgerung, die in Ermangelung von etwas Besserem auch heute noch gültig ist. „Man führt Krieg, um den Frieden zu erhalten.“2 Doch während des ganzen Frühmittelalters erlegte die Kirche dem Krieger, der im Kampf getötet hatte, eine Buße auf, und zwar selbst dann, wenn dies in einem gerechten Krieg unter dem Befehl eines christlichen Herrschers geschah.
Alles änderte sich mit der Pilgerfahrt der Jahre 1095–1099. Als Urban II. allen denen, die aufbrachen, die Vergebung ihrer Sünden garantierte, dachte er sicherlich nicht, dass er die immer schon dem Klerus zustehenden Befugnisse überschritt: Doch die crucesignati begriffen, dass derjenige, der im Namen des Kreuzes tötete, keine Sünde beging. Er erfüllte ganz im Gegenteil den Willen Gottes. Zwei Generationen später war auch der gebildetste Klerus davon überzeugt. Bernhard von Clairvaux, der große Propagandist des Zweiten Kreuzzugs, schrieb in seinem Lob der Tempelritter: „Die Ritter Christi kämpfen in voller Sicherheit die Kämpfe ihres Herrn, ohne zu fürchten zu sündigen, wenn sie Feinde töten, und ohne irgendeine Gefahr zu laufen, wenn sie umkommen: denn der für Christus erhaltende oder gegebene Tod hat nichts von einer Sünde an sich und sichert sogar einen großen Ruhm.“3 Das war nun wirklich ein Heiliger Krieg, in dem man den Märtyrerruhm sowohl gewann, wenn man tötete, als auch, wenn man getötet wurde.
In den Geschichtslehrbüchern endet die Zeit der Kreuzzüge mit dem Fall von Akkon, der letzten christlichen Stadt im Heiligen Land, im Jahr 1291. Bis zu diesem Datum finden wir es normal, dass die Päpste und die Könige wie besessen sind von der Idee, Jerusalem zu verteidigen und zurückzuerobern, nachdem die Stadt 1187 in Saladins Hände gefallen war. Wir wundern uns nicht, dass Kaiser Friedrich I., genannt Rotbart, mit fast 70 Jahren einen Kreuzzug unternommen hat, um dann Tausende Kilometer von dem Reich entfernt, das er 38 Jahre lang regiert hatte, in einem Fluss in Kleinasien zu ertrinken. Wir akzeptieren es als eine normale Tatsache, dass Ludwig IX., der Heilige, sein Königreich Frankreich zu Fuß durchquert hat, um sich in Aigues-Mortes einzuschiffen und an der Spitze eines Heers, von dem nur wenige zurückkehrten, in Ägypten einzumarschieren; und dass er es trotz dieses Desasters 20 Jahre danach noch einmal versucht hat, wobei er diesmal – immer noch auf der Suche nach einer Bresche in der Verteidigung der muslimischen Welt – in Tunesien einmarschierte. Und wenn wir bei Jean de Joinville lesen, dass die Ankündigung des vom König ausgesprochenen Gelübdes beim zweiten Mal keine Begeisterung auslöste, sondern nur Entmutigung und nur wenige Lehensleute bereit waren, ihm zu folgen, dann sagen wir uns eventuell, dass die Zeit der Kreuzzüge wirklich zu Ende ging und der Tod des Königs, der im Lager der Kreuzfahrer an einer Seuche starb, die gerechte Grabinschrift für eine zu Ende gegangene historische Phase ist.
Wir finden uns schwerer mit dem Gedanken ab, dass die Kreuzzüge keineswegs im Jahr 1291 endeten. Steven Spielberg hatte Spaß mit seinem Film Indiana Jones und der letzte Kreuzzug, aber die Zeitgenossen wussten nicht, was wir hingegen wissen, nämlich dass Jerusalem von den christlichen Mächten nie wieder erobert werden würde, zumindest nicht bis 1917, als General Edmund Allenby dort einmarschierte – „Jerusalem is Rescued by British after 673 Years of Moslem Rule“, lautete die triumphierende Schlagzeile des New York Herald. In Wirklichkeit wurden weiterhin Kreuzzüge unternommen, meistens gegen die entstehende Macht des Islam, das Osmanische Reich, und dies trotz einer beinahe ununterbrochenen Reihe von Niederlagen – von Nikopolis im Jahr 1396 bis zu Warna im Jahr 1444. Die Vorstellung, dass es die Pflicht der Christen sei, Jerusalem zurückzuerobern, blieb in allen Köpfen, mochten sich nun auch die politischen Horizonte ändern und neue kulturelle Welten abzeichnen, als die Zivilisation des Mittelalters ihren Höhepunkt erreichte, den wir Renaissance nennen.
Der Kreuzzug gehört zu den Obsessionen der großen Mystiker, die im 14. und 15. Jahrhundert eine neue, nun weibliche Form verkörpern, die Religiosität zu verstehen. In der Zeit des Großen Schismas schrieb Katharina von Siena dem Papst und den Kardinälen und wiederholte unermüdlich, dass die Christen den Frieden brauchten, um nach Jerusalem zu fahren. In der Zeit des Hundertjährigen Kriegs wollte Jeanne d’Arc die Engländer aus Frankreich vertreiben, damit König Karl VII. sich endlich auf seine größte Pflicht, den Kreuzzug, konzentrieren könne. Der Humanismus entstand mit dem Wunsch, es den Menschen der Antike gleichzutun, und Francesco Petrarca forderte die Christen auf, sich in den Kreuzzügen zu engagieren wie die Griechen in den Perserkriegen. Am Hof von Burgund gelobte man den Aufbruch ins Heilige Land im Verlauf von prunkvollen Ritterfestmählern, die Johan Huizinga im Herbst des Mittelalters als Schwanengesang einer Zivilisation beschrieben hat. In eben diesen Jahren steckte Enea Silvio Piccolomini, der Vertreter der modernsten und anscheinend zynischsten humanistischen Kultur, der spätere Papst Pius II., seine ganze Energie in die Organisation des Kreuzzugs. Er starb im Hafen von Ancona, wo er auf die Flotte wartete, die nach Jerusalem auslaufen sollte. Inquisitoren wie Tomás de Torquemada erwogen den Kreuzzug genauso wie christliche Humanisten wie Marsilio Ficino und man versteht auch manche Meisterwerke von Piero della Francesca wie beispielsweise die Geißelung Christi in Urbino nicht, wenn man übersieht, dass dahinter der Traum von der Rückeroberung Jerusalems steht.
Die andersdenkenden Stimmen waren erstaunlich selten. Erasmus von Rotterdam betonte gern, dass die Christen seiner Zeit schlimmer als die Türken und die von den christlichen Fürsten gegen den Sultan geführten Kriege nicht immer vorbildlich seien. Doch, wenn sich die christliche Welt endlich regenerieren könnte, dann würde es sich wirklich lohnen, meint auch Erasmus, allesamt nach Jerusalem aufzubrechen. Drei Jahrhunderte zuvor war Franz von Assisi noch weiter gegangen: Er hatte das Lager der Kreuzfahrer erreicht, die Damiette belagerten, um jedoch unbewaffnet vor den Sultan und dessen Gelehrte hinzutreten, um mit ihnen zu debattieren. Als Mann seiner Zeit war er natürlich überzeugt, dass wir recht und sie unrecht hatten, wie es in den Heldenliedern hieß, die Franz so sehr liebte. Aber seine Initiative bedeutete, dass man sie mit dem Wort und nicht mit dem Schwert bekehren müsse. Kaiser Friedrich II. dachte das auf seine Weise ebenfalls, er, der, vom Papst gezwungen, ins Heilige Land aufbrach, mit Sultan al-Kamil (eben dem, der Franz von Assisi höflich wieder weggeschickt und als „heiligen Mann“ bezeichnet hatte) sofort in Verhandlungen eintrat und erreichte, dass Jerusalem zur offenen Stadt unter christlicher Verwaltung erklärt wurde. Doch Friedrich II. und al-Kamil wurden öffentlich ge-schmäht, weil sie es gewagt hatten, ein Abkommen abzuschließen. Die Mehrheit der Öffentlichkeit sowohl in der Christenheit als auch in der muslimischen Welt verlangte von ihren Herrschern etwas anderes.
Mit einem Wort: Die kritischen Stimmen waren immer in der Minderheit. In Spanien konnte deshalb auch Johannes von Segovia (um 1395 – 1458), Doktor der Universität Salamanca und Übersetzer des Korans, erklären, dass es zwar den Muslimen gestattet sei, den Dschihad einzusetzen, die Christen jedoch einen anderen Weg aufzeigen und ein einseitiges Friedensangebot aussprechen sollten, gefolgt von einer Konferenz der Weisen. Doch die katholischen Könige waren mit dem Erfolg der Reconquista zu sehr beschäftigt, um ihm Gehör zu schenken. Granada, die letzte muslimische Stadt, fiel 1492, in dem verhängnisvollen Jahr, in dem die Juden aus Spanien vertrieben wurden und Christoph Kolumbus mit dem Traum in See stach, mit Schätzen beladen aus Indien zurückzukehren, um eine weitere Expedition ins Heilige Land zu finanzieren. Halten wir fest, dass es keine Kreuzzüge gegen die indigenen Bevölkerungen Amerikas gegeben hat. Denn die Kirche verfügte fast sofort, dass die Indios Menschen seien, die Rechte besaßen und nicht daran schuld waren, wenn sie keine Christen waren (die Bulle Veritas ipsa von Papst Paul III., 1537). Man darf nicht vergessen, dass die Christenheit schon an zwei Fronten mobilisiert war, im Mittelmeer und auf dem Balkan, gegen das Osmanische Reich, diesen imponierenden Feind, während eine dritte, von der Reformation eröffnete Front sie im Inneren zerriss: Das waren schon Kreuzzüge genug.
Und welchen Krieg führte der Feind? Die Muslime hatten keine klare Vorstellung von den Beweggründen ihrer Gegner. Sie kannten das Wort „Kreuzzug“ nicht, das erst im 19. Jahrhundert ins Arabische übersetzt wurde, und dachten, dass die ungläubigen Barbaren zusätzlich zu ihrer natürlichen Gottlosigkeit vor allem von der Habgier und der Eroberungslust angetrieben wurden, was die islamische Welt jedoch nicht daran hinderte, die Konfrontation als einen religiösen Konflikt zu empfinden. Als eine politisch gespaltene Gemeinschaft mit Entsetzen entdeckte, dass der Feind in das Herz von Dar al-Islam eingedrungen war, reagierten der Kalif von Bagdad und der seldschukische Sultan und riefen die Gläubigen zum Dschihad auf.
So hat sich in unserer Kultur eine Parallele zwischen den Kreuzzügen und dem Dschihad unter dem gemeinsamen Vorzeichen des Heiligen Kriegs durchgesetzt. Gewiss ist der Dschihad fi sabillilah, „die Bemühung auf dem Weg Gottes“, den die Theologen den „kleinen Dschihad“ nennen, um ihn von der Bemühung um Selbstkontrolle und innere Reinigung oder dem „großen Dschihad“ zu unterscheiden, ein Krieg gegen die Feinde des Glaubens unter der Ägide des Gottes der Heerscharen. Doch in der islamischen Kultur gleicht die legalistische Debatte über den Dschihad eher der christlichen und abendländischen Debatte über den gerechten Krieg als der Verherrlichung des Heiligen Krieges, die die Zeit der Kreuzzüge kennzeichnet. Die Parallele ist legitimer, wenn man sich auf die emotionale Auswirkung bezieht, die die Verkündigung des Dschihad auf die Gläubigen haben konnte und heute noch haben kann. Aus diesem Grund und weniger aus einem plötzlichen Wechsel zum Begriff des Heiligen Krieges haben die muslimischen Herrscher in der letztlich siegreichen Bemühung, die Ungläubigen ins Meer zurückzutreiben, die Verkündigung des Dschihad eingesetzt.
In der Zeit der Kreuzzüge merkten die muslimischen Intellektuellen, dass diese neue Popularität des Dschihad ein Merkmal ihrer Zeit war. Am Beginn des 12. Jahrhunderts verfasste der syrische Prediger al-Sulami ein Buch des Dschihad, in dem er bedauerte, dass nach der glorreichen Zeit der „wohlgelenkten Kalife“, der ersten Nachfolger des Propheten, denen man die großen Eroberungen verdankte, die Verpflichtung, für den Glauben zu kämpfen, in Vergessenheit geraten sei. Erst die fränkische Aggression habe sie wiederbelebt. Dieser Ansatz unterschied sich sehr von demjenigen, der die derzeitige Rückkehr des Dschihad kennzeichnet: Die Notwendigkeit, den Feind zu besiegen, wurde als Mittel gesehen, ein wichtigeres Ziel zu erreichen, nämlich das Erwachen und die moralische Erneuerung der muslimischen Welt. Die faulen und korrupten islamischen Herrscher waren genauso und vielleicht noch mehr die Zielscheibe der Moralisten als die ausländischen Feinde.
Aus dieser Sicht hielt der von den Kreuzzügen ausgelöste Effekt an. Die osmanischen Sultane begingen nicht den Fehler, den Dschihad zu vernachlässigen und setzten ihn weiterhin ein, um der Öffentlichkeit zu beweisen, dass sie ihre Pflicht nicht vergessen hatten, wobei sie in der Bevölkerung das Gefühl nährten, dass hinter den Grenzen des gut geschützten Bereichs – die man als die der Umma, der weltweiten islamischen Gemeinschaft, hinstellte – perfide und gefährliche Feinde lebten, die immer bereit waren, zum Angriff überzugehen. Vom 14. bis zum 18. Jahrhundert kopierte und zitierte man ununterbrochen die mittelalterlichen Chroniken, während die muslimischen Historiker die Geschichte der Kriege gegen die Franken schrieben sowie ihre Helden von Saladin bis hin zu Baibars I. idealisierten und die Öffentlichkeit im Mittleren Orient fürchtete, die Aggression werde sich wiederholen. Im Jahr 1701, als in Europa die ersten Geschichtslehrbücher herauskamen, in denen die Kreuzzüge als ein Wahn dargestellt wurden, der für das ferne und barbarische Mittelalter typisch sei, widersetzten sich die Honoratioren von Jerusalem dem Besuch des französischen Konsuls von Konstantinopel, der die Heilige Stadt besuchen wollte, und flehten den Sultan an, ihm die Erlaubnis nicht zu erteilen, weil sie wussten, dass ihre Stadt im Mittelpunkt der Aufmerksamkeit der Ungläubigen stand und sie deshalb befürchteten, diese könnten die Stadt erneut besetzen, wie dies in der Vergangenheit so oft der Fall gewesen war.
Diese Honoratioren waren nicht so weit von der Wirklichkeit entfernt: Bis in die jüngere Vergangenheit hat die Erinnerung an die Kreuzzüge wie eine lebendige Kraft im christlichen Europa agiert. Die Tatsache, dass die religiösen Beweggründe mit den politischen Gründen verschmelzen und die Aufrufe zum Heiligen Krieg immer öfter die Verteidigung nationaler Interessen kaschieren, erscheint uns als ein Indiz dafür, dass die authentische Kreuzzugsgesinnung verloren gegangen ist. Wir glauben jedoch zu Unrecht, dass wir entscheiden können, was authentisch ist. Für die Menschen des 16. und 17. Jahrhunderts war die Koexistenz dieser Beweggründe völlig normal. Martin Luther, der am Anfang die Expansion des Osmanischen Reichs als eine göttliche Strafe für die Sünden der Christen gesehen und deshalb vorgeschlagen hatte, sich ihr nicht zu widersetzen, änderte seine Meinung in der Zeit der ersten Belagerung von Wien im Jahr 1529 und beschloss, man müsse gegen die Türken Krieg führen, um Deutschland und die Christenheit zu verteidigen. Philipp II., der Rey Católico, vertrat die imperialen Interessen Spaniens, als er den Papst um die Erlaubnis für die cruzada, die Finanzierung des Heiligen Kriegs, bat und die Galeerenflotte entsandte, die dann mit den venezianischen Schiffen 1571 die Schlacht von Lepanto gewann.
In Frankreich publizierte der Gelehrte Jacques Bongars 1611 seine Geschichte der Kreuzzüge und übernahm den Titel Gesta Dei per Francos von Guibert von Nogent. Nach ihm bemühte sich dann die französische Geschichtsschreibung um den Nachweis, dass das Epos der Kreuzzüge ein hochgradig französischer Ruhmestitel sei. Doch für die Habsburger, die 1683 Wien noch einmal gegen die Türken verteidigten, hieß der Kampf an vorderster Front auch, dass sie dergestalt dem Heiligen Römischen Reich, wenn auch um einen immer höheren Preis, eine Vorrangstellung unter den christlichen Mächten sicherten. Der Krieg gegen die Türken und die Erinnerung an die mittelalterlichen Kreuzzüge überlagerten sich. Alle hatten übrigens das Gedicht Das befreite Jerusalem von Torquato Tasso gelesen, ein richtiggehendes Kultbuch im Barock, dessen Erfolg den Mythos des Kreuzzugs den nachfolgenden Generationen vermittelte. Indem der italienische Dichter das unauflösliche Band zwischen Rittertum und Kreuzzug bestätigte, schuf er eine kulturelle Bezugnahme von großer Tragweite in einer Zeit, in der die europäische Gesellschaft von einem Blutadel dominiert wurde, der vom mittelalterlichen Rittertum abzustammen behauptete und dessen Werte übernommen hatte.
Plötzlich brach der Konsens zusammen. Im Europa der Philosophen verkündeten die intellektuell einflussreichsten Stimmen eine Enormität: Die Kreuzzüge seien ein Wahn gewesen, eine Sinnlosigkeit und ein Verbrechen, ein Beweis für den Abgrund, in den der Aberglauben, der Fanatismus und die Ignoranz den Menschen des Mittelalters gestürzt hatten und in den sie auch den modernen Menschen verbannen konnten, wenn dieser nicht lernte, der Vernunft zu folgen. In seiner Histoire des croisades, deren erste, 1750 erschienene Fassung später mitsamt Ergänzungen in den Essai sur les moeurs et l’esprit des nations eingefügt wurde, erklärte Voltaire mit Verachtung, Palästina sei nur eine wertlose „kleine Provinz“, unnützer als die Schweiz, und die Idee, angetrieben vom religiösen Glauben massenweise zu ihrer Eroberung aufzubrechen, „eine seuchenartige Raserei, die damals zum ersten Mal auftrat, damit es keine mögliche Geißel mehr gebe, die die Menschheit nicht heimgesucht hat“.4 Der von Denis Diderot verfasste und 1754 erschienene Eintrag „croisade“ in der Encyclopédie wunderte sich, dass es eine Zeit „ausreichend tiefer Finsternis und ausreichend großer Benommenheit bei den Völkern und bei den Herrschern über ihre wahren Interessen gegeben habe, um einen Teil der Welt in einen unglücklichen kleinen Landstrich zu treiben, um dort den Bewohnern die Kehle durchzuschneiden und sich einer Felsenspitze zu bemächtigen, die keinen Blutstropfen wert war“. Diderot rechnete aus, dass die Kreuzzüge Europa zwei Millionen Männer, die nach Asien aufgebrochen und nie wieder zurückgekehrt seien, gekostet hat. Die Zahl gefiel, wurde von den nachfolgenden Historikern aufgegriffen und zirkuliert in einer vereinfachten Fassung, nach der die Kreuzzüge zwei Millionen Tote verursacht hätten, auch heute noch im Internet.
Auf der anderen Seite des Ärmelkanals wurde in den historiografischen Schriften der Intellektuellen der schottischen Aufklärung der gleiche Ton angeschlagen. In seiner History of England (1754–1762) vertrat David Hume die Auffassung, dass die Kreuzzüge ein fesselndes Thema seien, weil sie „das außerordentlichste und dauerhafteste Denkmal des menschlichen Irrsinns“5 darstellten. In dieser Zeit trat die von den Zeitgenossen kaum erwähnte und weitgehend legendäre Person von Peter dem Einsiedler als wahrem Förderer des Kreuzzugs in den Vordergrund. Wenn, wie Voltaire schrieb, „dieser Pikarde, der aus Amiens aufbrach, um nach Arabien zu wallfahren, der Grund dafür war, dass sich das Abendland gegen das Morgenland bewaffnete und Millionen Europäer in Asien umkamen“,6 dann schien die These, der zufolge die Geschichte der Kreuzzüge und ganz allgemein die Geschichte der Menschheit nur eine Abfolge von Sinnlosigkeiten sei, weitgehend bewiesen.
Peter der Einsiedler mochte ein irrer Fanatiker sein, aber auch die anderen Akteure der Kreuzzüge von Urban II. über Richard Löwenherz und Ludwig IX. bis hin zu Gottfried von Bouillon wurden im Jahrhundert der Vernunft sehr wenig bewundert. Man sah in ihnen entweder machiavellistische und berechnende Köpfe, beutegierige Banditen oder Naivlinge, die ihr wahres Interesse ignorierten und ihre Völker opferten „gegen die verrückte Hoffnung, ein zweitausend Meilen von ihrem Land entferntes steinernes Grab zu erwerben oder zu bewahren“, wie Edward Gibbon im letzten Band seiner History of the Decline and Fall of the Roman Empire (1788) schrieb.
Den Horror der Kreuzzüge zu betonen oder sie lächerlich zu machen, war nicht der beste Weg, ihre historische Komplexität zu verstehen. Diese Parteinahme konnte hingegen zu einem nie da gewesenen Respekt für die Beweggründe des anderen Lagers führen. Voltaire hatte zwar 1736 eine Tragödie mit dem Titel Le Fanatisme ou Mahomet le Prophète verfasst, in der er Mohammed die schlimmsten Verbrechen zuschrieb. Doch, wie er später zugab, hatte er diese andere Zielscheibe nur gewählt, um den katholischen Fanatismus aufs Korn zu nehmen, und er hatte keineswegs die Absicht, den Islam und dessen Propheten anzugreifen: „Wenn sein Buch für unsere Zeit und für uns schlecht ist, so war es recht gut für seine Zeitgenossen und seine Religion noch besser. Man muss zugeben, dass er fast ganz Asien von der Götzenverehrung abgebracht hat.“ Doch die Zensur ließ sich nicht so leicht täuschen und Mahomet le Prophète wurde nach der dritten Aufführung verboten. Es ist paradox, wenn auch durchaus verständlich, dass im Jahr 2005 mitten in der Polemik über die Karikaturen des Propheten, die eine dänische Zeitung veröffentlicht hatte, gewalttätige Versuche stattfanden, die Vorstellungen von Voltaires Tragödie in einem französischen Theater zu verhindern.
Die Ironie der Aufklärung war jedoch nicht von Dauer. In der Zeit der Französischen Revolution scheuten die Aufständischen in der Vendée und die Sanfedisti des Königreichs Neapel nicht davor zurück, sich stolz auf die Kreuzzüge zu beziehen, und forderten im Namen des Kreuzes und des Heiligen Herzens Jesu die Ausrottung der Feinde des Glaubens. Etwa zur gleichen Zeit veröffentlichte François-René de Chateaubriand das Génie du christianisme (1802), in dem er die Helden der Kreuzzüge und ihre Opfer- und Abenteuerbereitschaft pries. Kurz danach besuchte er Jerusalem, verbeugte sich vor dem Grab von Gottfried von Bouillon und fühlte sich als der letzte Erbe der Kreuzfahrer – der französischen Kreuzfahrer, wie er tunlichst präzisierte. Der romantische Geschmack rehabilitierte das mittelalterliche Rittertum und begeisterte sich für diese von einem Ideal beseelten Krieger, die überdies gleichsam maßgeschnitten waren, um das neue Bedürfnis nach Nationalhelden zu befriedigen. In England entstand der Mythos von Richard Löwenherz, der auch schon von Gibbon mit Nachsicht betrachtet und in den Romanen von Walter Scott für immer verklärt wurde: Die Populärliteratur, die im 19. Jahrhundert so beliebte Historienmalerei, die Jugendliteratur, der Film und das Fernsehen haben nie aufgehört ihn zu feiern.
Ein weiterer Beweis dafür, dass sich die Zeiten geändert hatten, liegt auch darin, dass das Institut de France 1806 einen Preis für einen Essay ausschrieb, der den Einfluss der Kreuzzüge auf die Zivilisation, den Fortschritt und die Freiheit in Europa aufzuzeigen vermochte. Ein Rest von aufklärerischem Rationalismus legte nahe, dass dieser Einfluss unfreiwillig gewesen sei und die Beweggründe der Anstifter alles andere als vernünftig; doch darauf sollte es nicht ankommen. Der Sieger des Wettbewerbs, ein deutscher Gelehrter, bewies, dass Voltaire nichts begriffen hatte und die Folgen der Kreuzzüge ausschlaggebend gewesen waren: Sie hatten der feudalen Anarchie ein Ende bereitet und die Wiedergeburt des Staates verursacht, das Aufblühen der bürgerlichen Zivilisation, den Niedergang des Papsttums und sogar die Entstehung des dritten Standes.7
Der Imperialismus entdeckte daraufhin bald noch direktere Gründe für die Rehabilitierung der Kreuzzüge. Napoleon Bonaparte selbst scheint dieses Thema auf seinem Ägyptenfeldzug nicht verwendet zu haben, doch die Presse bezog sich während des griechischen Aufstandes 1821, der französischen Eroberung von Algier 1830 und selbst während des Krimkriegs 1854 begeistert darauf. Diesmal waren die Türken unsere Verbündeten, aber die Russen konnten sehr gut als Feinde Gottes herhalten, und zwar so sehr, dass dem Krieg in England eine nationale Fastenzeit voranging und man in Frankreich ein episches Gedicht mit dem Titel La Croisade de Sébastopol mit Napoleon III. in der Rolle des neuen kreuzfahrenden Kaisers verfasste. Ab diesem Zeitpunkt erwähnten bis zum Ende des 19. Jahrhunderts die Prediger, die Künstler und die Presse bei jeder neuen Etappe des europäischen Vordringens auf dem Balkan, in Afrika und im Mittleren Orient die Erinnerung an die Kreuzzüge: als Frankreich sich zum Beschützer der Maroniten im Libanon aufwarf, als Ferdinand de Lesseps den Sueskanal eröffnete, als der Berliner Kongress die Grenzen der orthodoxen Länder auf dem Balkan zum Nachteil des Osmanischen Reichs neu festlegte und als Gordon Pascha in Khartum im Kampf gegen den Mahdi starb.
Kurz: Die Kreuzzüge waren zum positiven Vorzeichen dieses großen wohltätigen Elans hin zum menschlichen Fortschritt geworden, als den die Menschen des 19. Jahrhunderts den Kolonialismus sahen. In seiner Histoire des croisades (1829) malt sich Joseph-François Michaud den Sieg der Kreuzfahrer aus und scheute nicht davor zurück, zu schreiben: „Ägypten, Syrien, Griechenland [sic] wurden zu christlichen Kolonien, die Völker des Morgenlands und des Abendlands marschierten gemeinsam auf die Zivilisation zu.“8 Louis-Philippe I. schuf 1843 in Versailles die Säle der Kreuzzüge, geschmückt mit den Wappen adliger französischer Familien, die an den Fahrten teilgenommen hatten. Sich einen Vorfahren unter den Kreuzfahrern zugutehalten zu können, war für eine europäische Aristokratie, deren Ursprünge gewöhnlich viel jüngeren Datums waren, zu einem sehr wichtigen Statussymbol geworden. Dieser Kontext nährte unter anderem einen großen Handel mit gefälschten Papieren und Wappen, der zur allgemeinen Betroffenheit oft erst im 20. Jahrhundert aufgedeckt wurde.
Das Ende des 19. Jahrhunderts sah mit an, wie in dem Wettlauf um die Kolonien und die Wiederentdeckung der Kreuzzüge ein neuer Konkurrent auf den Plan trat: Deutschland. Deutsche Archäologen gruben in Tyros auf der Suche nach dem Grab von Barbarossa und Kaiser Wilhelm II. unternahm eine berühmte Reise nach Jerusalem und Damaskus, wobei er sich als Nachfolger der kreuzfahrenden Herrscher präsentierte. Die englische Presse verhöhnte ihn als „Cook’s Crusader“, aber gleichzeitig wurde in England Onward Christian Soldiers zu einer der populärsten religiösen Hymnen. Auch die Encyclopædia Britannica begeisterte sich in ihrer Ausgabe von 1910 an der Erinnerung an die Kreuzfahrer und behauptete: „Die Menschheit hat sich um die Erinnerung an diese Millionen Menschen bereichert, die in der gesicherten Hoffnung auf eine ewige Belohnung der Kolonne aus Rauch und Feuer folgten.“ Kaum vier Jahre danach brach der Erste Weltkrieg aus.
In einem derartigen Klima ist es nicht verwunderlich, dass die Bezugnahme auf die Kreuzzüge ab 1914 die Presse, die Reden und die Propagandaplakate überflutete. Die Deutschen setzten sie weniger als die anderen ein, hatten sie doch ihre osmanischen Verbündeten aufgerufen, den Dschihad zu verkünden. Wer sich der Koalition der kolonialen Großmächte Frankreich und England widersetzte, war unweigerlich versucht, mit dem islamischen Irredentismus zu flirten, und es ist kein Zufall, dass Kaiser Wilhelm II. auf seiner berühmten Orientreise sich vor dem Grab von Saladin verneigte. (Später organisierte Benito Mussolini, der die indigene Bevölkerung Libyens von seiner Ehrfurcht gegenüber dem Propheten überzeugen wollte, eine Inszenierung, in der ihm ein berberischer Anführer feierlich das überreichte, was man als das Schwert des Islam ausgab, das jedoch in Wirklichkeit direkt aus einer Werkstatt in Florenz kam; 1940 hatte der Duce vor, es im zurückeroberten Alexandrien hochzuhalten).
In England hingegen gab es 1914 eine nie da gewesene Identifizierung mit den Kreuzzügen, die von einer klug eingesetzten Propaganda gespeist wurde und im kollektiven Unbewussten agierte. In der Schlacht von Antiochia im Jahr 1097 hatten die Kreuzfahrer geglaubt, der heilige Georg habe ihnen an der Spitze einer Truppe himmlischer Ritter beigestanden, und 1915 ging in England das Gerücht um, in der Schlacht bei Mons hätten die Engel selbst an der Seite der tommies eingegriffen. Zahllose Pfarrpredigten und Zeitungsartikel verbreiteten die Neuigkeit im ganzen Land wie eine bezeugte Tatsache, obwohl der Schriftsteller Arthur Machen, der diese Psychose gänzlich unfreiwillig mit einer Fiktion ausgelöst hatte, allen, die es hören wollten, bestätigte, dass er alles erfunden hatte.
In keinem anderen Land nahm die kollektive Hysterie ein solches Ausmaß an und danach fand man keine Episode mehr, die sich mit der Legende der Engel von Mons vergleichen ließe. Am Ende des Krieges reduzierte sich in den demokratischen Ländern die Verwendung des Wortes „Kreuzzüge“ auf einen rein sprachlichen Ausdruck, der allerdings unvorhergesehene Reaktionenen hervorrufen konnte. Doch zwischen den Kriegen gab es auf der Welt nicht nur parlamentarische Demokratien. Neue, linke oder rechte Regime suchten eine Sprache, mit der sie ihre Propaganda verstärken konnten: Der Öffentlichkeit musste man neue Feinde präsentieren. Jedes Mal, wenn ein rechter Diktator mit den Waffen in der Hand den Kommunismus bekämpfte, rückte die Bezugnahme auf den Kreuzzug auf den Plakaten und in den Schlagzeilen der Zeitungen automatisch wieder in den Vordergrund. Einen von der Kirche abgesegneten Kreuzzug führte etwa der „Caudillo“ Francisco Franco gegen die republikanische Regierung, die in einer Lüge als Emanation der „Roten“ hingestellt wurde, und ein Kreuzzug war auch der Einmarsch Adolf Hitlers in die Sowjetunion, der nicht zufällig den Namen des berühmtesten deutschen Kreuzfahrers erhalten hatte: Operation Barbarossa.
Im Westen hat die seit mehr als einem Jahrhundert anhaltende neue Begeisterung dem Kreuzfahrer zweifelsohne das Bild eines positiven Helden verliehen. Doch in anderen Kulturen konnte dieses Bild ein anderes Vorzeichen annehmen. In der Sowjetunion von 1938 rückte der Film Alexander Newski von Sergei Eisenstein die Deutschordensritter und den Klerus, der deren Banner mit den den Nazifahnen so ähnlichen schwarzen Kreuzen segnete, in ein negatives Licht. Vor allem in der vom Kolonialismus unterdrückten muslimischen Welt konnte der Widerstand gegen die Besatzer in einen Aufruf zum Dschihad gegen die neuen Kreuzfahrer übersetzt werden. Erst am Ende des 19. Jahrhunderts, als man die ersten modernen Werke über die Geschichte der Kreuzzüge auf Arabisch publizierte, tauchte das Wort „Kreuzzug“, ein Neologismus, in der arabischen Sprache auf. Die charismatischen Anführer im Kampf gegen den Kolonisator wie Abd el-Kader in Algerien und Umar al-Muchtar in Libyen bezogen sich auf den Dschihad. Kaum war der Staat Israel geboren, wurde er in der arabischen Welt mit den Kreuzfahrerstaaten verglichen und die französisch-englische Aggression gegen Ägypten in der Zeit der Sueskrise (1956) rief die Erinnerung an den Dritten, von eben diesen Ländern geführten Kreuzzug wach. Laizistische Diktatoren wie Gamal Abdel Nasser, Hafiz al-Assad oder Saddam Hussein verglichen sich gern mit Saladin und offenbarten damit ihre Beeinflussung durch den Okzident, der dessen Statur anerkannt hatte. Die Bronzestatue von Saladin, die 1992 in der Altstadt von Damaskus errichtet wurde, erinnert unweigerlich an die Statue von Richard Löwenherz vor Westminster, an die Ludwigs IX. vor der Basilika Sacré-Coeur oder an die von Gottfried von Bouillon – anscheinend ein Belgier – auf der Place Royale in Brüssel. Doch die Araber sind nicht die Einzigen, die den Aufruf zum Kampf gegen die Kreuzfahrer vernahmen. Der Türke Mehmet Ali Agǧca, der 1981 einen gescheiterten Anschlag auf Papst Johannes Paul II. begangen hatte, erklärte, er habe den Anführer der Kreuzfahrer töten wollen. Anlässlich seiner Reise in die Türkei im Jahr 2010 wurde auch Benedikt XVI. beschuldigt, einen Kreuzzug vorzubereiten.
Mit der Ausbreitung des Konflikts zwischen dem Westen unter der Führung der Amerikaner und dem islamischen Fundamentalismus sind die impliziten Zweideutigkeiten in dieser entgegengesetzten Wahrnehmung des Erbes der Kreuzzüge wieder äußerst folgenreich in Erscheinung getreten. General Dwight D. Eisenhower, der Kommandant der alliierten Streitkräfte in Europa während des Zweiten Weltkriegs und spätere Präsident der Vereinigten Staaten, betitelte seine Kriegsmemoiren Crusade in Europe, ohne dass dies irgendjemand kritisierte. Es kann sein, dass George W. Bush nichts anderes getan hat, als ein banales Syntagma aufzugreifen, als er nach den Attentaten vom 11. September 2001 erklärt hat, es sei an der Zeit, einen Kreuzzug gegen den Terrorismus zu beginnen. Doch es war ein Glücksfall für Osama Bin Laden, in den Erklärungen des amerikanischen Präsidenten die Bestätigung zu finden, dass der Islam die x-te Wiederverkörperung desselben barbarischen Feindes vor sich hatte, den er schon einmal besiegt hatte und der ständig bereit war, von Neuem anzugreifen. Mit einer ebenso sarkastischen wie professoralen Präzision verglich der Anführer von al-Qaida Bush mit Richard Löwenherz und dessen europäische Verbündete mit Friedrich Barbarossa und Ludwig IX. Seither ist der Spott über die neuen Kreuzfahrer und der Aufruf, sie noch einmal vom islamischen Boden zu vertreiben, in allen Reden der Fundamentalisten gang und gäbe.
Kurz: Die Kreuzzüge sind nicht mehr eine geteilte, wenn auch von Epoche zu Epoche wechselnde Erinnerung. Ein noch junger Jacques Le Goff konnte 1964 über ihre defizitäre Bilanz scherzen und sagen, die einzige Frucht, die Europa von den Kreuzzügen zurückgebracht habe, sei die Aprikose. Ein halbes Jahrhundert danach muss man zugeben, dass jede Bilanz einer Expedition zu zweit erstellt wird und die Kreuzzüge unserer Zeit eine vergiftete Frucht hinterlassen haben.
Franco CARDINI, Studi sulla storia e sull’idea di crociata, Rom 1993.
Tommaso di CARPEGNA FALCONIERI, Medioevo militante. La politica di oggi alle prese con barbari e crociati, Turin 2011.
Paul M. COBB, The Race for Paradise. An Islamic History of the Crusades, Oxford 2014.
Alphonse DUPRONT, Le mythe de croisade, Paris 1997.
Carole HILLENBRAND, The Crusades. Islamic Perspectives, Edinburgh 1999.
Bruce HOLSINGER, Neomedievalism, Neoconservatism, and the War on Terror, Chicago 2007.
Paul ROUSSET, La Croisade. Histoire d’une idéologie, Lausanne 1983.
Elizabeth SIBERRY, The New Crusaders. Images of the Crusades in the 19th and Early 20th Centuries, Aldershot 2000.
Christopher TYERMAN, The Invention of the Crusades, London 1998.
Der eine ist in Europa ein populärer Held, der andere ist so gut wie unbekannt, obwohl er die jesuitische Mission in China begründet hat. In China dagegen werden die zwei Italiener gleichermaßen als die beiden ersten europäischen Bewunderer des Reichs der Mitte betrachtet.
Der italienische Jesuit Matteo Ricci (links) und der chinesische Mathematiker Xu Guangqi auf einem Bild aus Athanasius Kirchers China Illustrata (1667).
Während Marco Polo (1254–1324) bis heute fest im populären kulturellen Gedächtnis Europas verankert ist, wie sich nicht zuletzt an zahlreichen Spielfilmen und Fernsehserien zeigt, die ihn und seine Reisen nach China feiern, ist Matteo Ricci (1552–1610) vorwiegend im kulturellen Gedächtnis der europäischen Missions- und Wissenschaftsgeschichte gegenwärtig. Im kulturellen Gedächtnis Chinas nimmt der in Peking beigesetzte Matteo Ricci dagegen einen nicht minder bedeutenden Platz als Marco Polo ein. Auf dem im Jahr 2000 in Peking eröffneten Millenniumsdenkmal sind beide als Vertreter eines auf wechselseitiger Anerkennung beruhenden Austauschs zwischen China und Europa abgebildet. Marco Polos und Matteo Riccis Platz in der europäischen Erinnerungskultur unterscheiden sich dagegen deutlich. Zwar werden beide zu runden Geburts- und Todestagen mit wissenschaftlichen Kolloquien und Ausstellungen geehrt – zum Beispiel die 750-Jahr-Feier von Marco Polos Geburt 2004 und das 400-Jahr-Gedenken zu Matteo Riccis Tod 2010 – und beide sind nach wie vor Gegenstand intensiver Forschungen, aber im populären kulturellen Gedächtnis hat Matteo Ricci kaum einen Platz, woran auch die Benennung eines Mondkraters nach ihm nichts ändern kann.
Bis weit ins 19. Jahrhundert galten beide jedoch als die wichtigsten Vermittler von Kenntnissen über die chinesische Kultur in Europa. Marco Polo und Matteo Ricci trennen mehr als 300 Jahre, aber sie gleichen sich darin, dass sie viele Jahre in China lebten und der chinesischen Zivilisation, von deren kulturellen Leistungen sie überaus beeindruckt waren, höchste Anerkennung zollten. Freilich waren es unterschiedliche chinesische Kulturen, die sie betrachteten: Während Marco Polo das China unter der mongolischen Yuan-Dynastie (1279–1368) pries, erwies Matteo Ricci dem China der Ming-Dynastie (1368–1644) höchsten Respekt. Auch verkörperten sie unterschiedliche Sichtweisen: Der Sohn eines venezianischen Fernhandelskaufmanns interessierte sich vor allem für Handel, Währungen, Steuern und die Herrschaft des mongolischen Großkhans als Grundlage gesellschaftlichen Reichtums. Dagegen betrachtete der jesuitische Missionar die chinesische Kultur und insbesondere den Konfuzianismus als Anknüpfungspunkt für die christliche Mission. Dazu musste er sehr viel tiefer in die Grundlagen der chinesischen Kultur eindringen als sein mittelalterlicher Vorläufer. Im kulturellen Gedächtnis der Chinesen sind beide bis heute gleichermaßen als diejenigen verankert, die China als Erste die ihm gebührende Anerkennung zollten und dies in ihren Schriften nach Europa vermittelten.
Anders als im populären kulturellen Gedächtnis Europas genießt Matteo Ricci im wissenschaftlich-kulturellen Gedächtnis uneingeschränkte Anerkennung, während Marco Polos Glaubwürdigkeit in den letzten Jahrzehnten verschiedentlich angezweifelt worden ist. Das gipfelte 1996 in der These der britischen Sinologin Frances Wood, Marco Polo sei nie in China gewesen. Diese These konnte sie zwar nicht plausibel belegen und in der Fachwissenschaft ist sie gründlich widerlegt worden, aber von den Medien wurde sie begierig aufgegriffen und ist seither in der Welt.
Die zuvor schon verbreitete These, im 14. Jahrhundert habe Marco Polo keine Glaubwürdigkeit genossen, weil sein Wissen die mittelalterlichen Europäer überfordert habe, wird schon dadurch widerlegt, dass sein Bericht ins Lateinische und in zahlreiche europäische Sprachen übersetzt worden ist. Marco Polos Bericht galt als exklusive Wissensvermittlung aus eigener Augenzeugenschaft. In der damit verbundenen Anerkennung zeigt sich ein Interesse sowohl an den Reichtümern des Ostens als auch am Wissen über den Osten als Element von Elitenrepräsentation. Auch das Interesse an der Mission spielte eine erhebliche Rolle, weshalb der Dominikaner Francesco Pipino da Bologna Marco Polos Le Devisament dou monde, das im Toskanischen unter dem Namen Il milione verbreitet wurde, nach 1307 unter dem Titel Liber de consuetudinibus et conditionibus orientalium regionum ins Lateinische übersetzte. Diese lateinische Übersetzung ebnete Marco Polo als einem der wenigen mittelalterlichen Autoren den Weg in die Frühe Neuzeit, denn durch ihre Lektüre wurde Christoph Kolumbus inspiriert, den Seeweg zu den Westindischen Inseln und insbesondere nach Zipangu (Japan) zu suchen. Sie hatte Marco Polo als östlich von Cathay gelegen und nicht dem Reich des Großkhans zugehörig, aber immens reich beschrieben. Dass das Cathay Marco Polos mit China identisch war, versuchte schließlich Matteo Ricci in seinen kartografischen Forschungen zu belegen.
1514 entdeckten die Portugiesen tatsächlich den Seeweg nach China, aber das China, auf das sie trafen, war ein ganz anderes als das von Marco Polo beschriebene. Während die Mongolen der Yuan-Dynastie Ausländer, insbesondere Händler, entgegenkommend behandelten, weil sie den Handel als eine der Stützen ihres Reiches begriffen und Fremde gern in die Verwaltung ihres Riesenreichs integrierten, hatte sich China seit der Ming-Dynastie abgeschottet und stand Fremden äußerst misstrauisch gegenüber.
Die im Gefolge der Portugiesen nach China gelangenden Missionare, zu denen auch Matteo Ricci gehörte, entwickelten deswegen die Methode der Akkommodation, die eine genaue Kenntnis der chinesischen Kultur erforderlich machte, was ohne Kenntnis der chinesischen Sprache unmöglich war. Missionare wie Matteo Ricci, aber auch Adam Schall von Bell (1592–1666), versuchten, sich der chinesischen Kultur anzupassen, indem sie zum einen als Mathematiker, Astronomen oder Kartenzeichner in China begehrtes Wissen vermittelten und zum anderen an spezifische Elemente der chinesischen Kultur wie den Konfuzianismus anknüpften, um einer chinesischen Elite das Christentum näherzubringen. Gleichzeitig wollten sie die Europäer von den kulturellen Errungenschaften der Chinesen überzeugen. Die Abhandlungen Matteo Riccis über China (De Christiana Expeditione apud Sinas, Augsburg 1615) vermittelten den Europäern des 17. und 18. Jahrhunderts das Bild einer chinesischen Kultur, die der europäischen ebenbürtig, wenn nicht überlegen war.
Riccis wie auch Schalls Berichte lösten in Europa eine Chinabegeisterung aus, die vom Ende des 17. bis in die zweite Hälfte des 18. Jahrhunderts reichte. Insbesondere Gottfried Wilhelm Leibniz (1646–1716) betrachtete das konfuzianische China als Vorbild für das nach dem Dreißigjährigen Krieg konfessionell zerrissene Europa. Intensiver noch orientierte sich die Philosophie der Aufklärung an der von Matteo Ricci beschriebenen konfuzianischen Ethik. Christian Wolff (1679–1754) erklärte sie in seiner Schrift De Sinarum Philosophiae (1740) zum Beleg dafür, dass eine anspruchsvolle und funktionierende Ethik ohne Religion denkbar sei, was durchaus im Gegensatz zu Riccis Überzeugungen stand. Wolffs China-Begeisterung wurde von Voltaire in seinem Essai sur les moeurs et l’esprit des nations (1756) noch übertroffen, der China als das Vorbild für ein auf Vernunft gegründetes Staatswesen erkennen zu können meinte.
In der Entwicklung der Mission gab es allerdings einen Bruch in der Wahrnehmung Matteo Riccis. Die 1715 erlassene päpstliche Bulle Ex illa die untersagte den jesuitischen Missionaren die Teilnahme am chinesischen Staatsritus, der von konservativen Theologen als Götzendienst gebrandmarkt wurde. Riccis Missionsmodell der Akkommodation war damit in der katholischen Kirche gescheitert. Als Reaktion darauf verbot Kaiser Kangxi 1717 jede weitere christliche Mission in China. Erst im letzten Viertel des 20. Jahrhunderts setzte unter Johannes Paul II. eine Rückbesinnung auf die von ihm entwickelten Missionsmethoden ein, die über die Verehrung Riccis in seiner Heimatdiözese Macerata deutlich hinausgeht. Unter Papst Franziskus, dem ersten Jesuiten auf dem Stuhl Petri, wird diese Position noch energischer vertreten.
Während die Erinnerung an Matteo Ricci damit erst in den letzten Jahren zumindest in den kirchlichen Kreisen eine gewisse Renaissance erlebt, firmiert Marco Polo in Europa wie in den USA als Namensgeber von Flughäfen, Reiseunternehmen, Reiseführern, Hotels, Restaurants und zahlreichen einzelnen Produkten von Nudeln bis Schuhen. Seit 2009 zelebriert New York jährlich ein Marco-Polo-Festival, das den kulturellen Beitrag der italienischen und chinesischen zur amerikanischen Kultur und die Verbindung der italienischen und chinesischen Migrantencommunitys von Little Italy und Chinatown feiern soll. Bedeutender noch als solche Festivals für das populärkulturelle Gedächtnis sind europäische Romane wie Italo Calvinos Le città invisibili von 1972 sowie eine ganze Reihe amerikanischer und europäischer Filme und Fernsehserien, in denen Marco Polo als Held und Abenteurer einen festen Platz einnimmt – The Adventures of Marco Polo, USA 1938; Marco Polo, Frankreich/Italien 1961; La fabuleuse aventure de Marco Polo, Frankreich 1965; Marco Polo; vierteiliger Fernsehfilm, Italien 1982; Marco Polo, USA 2006, Marco Polo, Webserie auf Netflix, zwei Staffeln, 20 Folgen, 2014. Das von ihnen entfaltete Marco-Polo-Bild eines Abenteurers, der in Kriege, Intrigen und Amouren verwickelt ist, entspricht in keiner Weise dem, was sein Bericht mitteilt. Marco Polo spricht nicht über sich, sondern über die großartige Herrschaft Khublai Khans und die Reichtümer des Ostens. Das insbesondere an Letzterem orientierte Interesse der Europäer führte dazu, dass nicht der jesuitische Missionar, sondern der venezianische Kaufmann das europäische Imaginäre des Fernen Ostens entzündete.
Vito AVARELLO, L’Œuvre italienne de Matteo Ricci. Anatomie d’une rencontre chinoise, Paris 2014.
Michela FONTANA, Matteo Ricci. Un gesuita alla corte dei Ming, Mailand 2008.
Simon GAUNT, Marco Polo’s „Le Devisement du monde“. Narrative Voice, Language and Diversity, Cambridge 2013.
John LARNER, Marco Polo and the Discovery of the World, New Haven/London 1999. Marina MÜNKLER, Marco Polo. Leben und Legende, München 2015.
Ronnie PO-CHIA HSIA, A Jesuit in the Forbidden City. Matteo Ricci, 1552–1610, Oxford 2010.
Folker E. REICHERT, Columbus und Marco Polo – Asien in Amerika. Zur Literaturgeschichte der Entdeckungen, in: Zeitschrift für Historische Forschung, 15, 1988, S. 1–63.
Jonathan SPENCE, The Memory Palace of Matteo Ricci, New York 1984.
Hans-Ulrich VOGEL, Marco Polo was in China. New Evidence from Currencies, Salts, and Revenues, Leiden/Boston 2013.
Christoph Kolumbus und Vasco da Gama wurden von ihren Zeitgenossen als Helden der europäischen Expansion gefeiert. Die beiden Seeleute, von der Aufklärung wiederentdeckt, wurden im 19. Jahrhundert von der Ideologie des Kolonialismus vereinnahmt, bevor ihr Stern mit dem Ende der Kolonialreiche verblasste.
Wachend stehen sie auf hohen Sockeln wie Waffenbrüder. Mit nur einigen Metern Abstand voneinander flankieren Christoph Kolumbus und Vasco da Gama heute die Kornhausbrücke, die die Hamburger Altstadt mit dem schicken neuen Stadtviertel, der Speicherstadt, verbindet. Kolumbus, der auf der östlichen Seite der Brücke steht, lehnt sich mit der linken Hand an ein Ruder, in der rechten trägt er ein Astrolabium; das Schwert ruht in der Scheide. Vasco da Gama auf der westlichen Seite erhebt seinerseits das Schwert in der linken Hand.
Der Anblick des monumentalen Ensembles mitten in der norddeutschen Hansestadt wirkt auf den ersten Blick überraschend. Kolumbus landete im Dienst der kastilischen Krone 1492 auf den Antillen. Sechs Jahre später entdeckte Vasco da Gama für den portugiesischen König den Seeweg nach Indien. Dass Kolumbus in Spanien und Vasco da Gama in Portugal seit dem 16. Jahrhundert als Nationalhelden zentraler Bestandteil der jeweiligen nationalen Narrative sind und durch die Jahrhunderte stets im Dienst der jeweils aktuellen Geschichtspolitiken der beiden Länder standen, mag wenig überraschen. Doch welche Funktion erfüllen diese Statuen in der erinnerungspolitischen Agenda des entfernten Deutschlands? Kolumbus und da Gama wurden aber nicht nur in Deutschland verewigt, auch in anderen europäischen Städten sind Statuen der beiden Entdecker zu sehen, Straßen, Plätze und Gebäude wurden nach ihnen benannt.
Zeugt die Präsenz von Statuen der beiden Seefahrer außerhalb Portugals und Spaniens von ihrer besonderen Strahlkraft für die Herausbildung einer europäischen kollektiven Identität? Verkörpern Kolumbus und da Gama den nötigen „Überschuss an symbolischer Bedeutung“,1 die sie zu einem europäischen Erinnerungsort machen?
Portugal und Kastilien waren Pioniere der europäischen Expansion am Ende des Mittelalters. Dies mag erklären, warum Kolumbus und da Gama ein identitätsstiftendes Potenzial nicht nur für die iberischen Nationen, sondern auch jenseits der iberischen Grenzen besaßen. Doch setzte die europäische Expansion mit der Eroberung Ceutas ein, als Truppen des portugiesischen Herrschers Johann I. die Stadt im Norden Afrikas militärisch besetzten. Weshalb wurden also ausgerechnet Kolumbus und da Gama zu Ikonen der Expansion?
In den ersten 100 Jahren der europäischen Expansionsgeschichte standen weniger die Überwindung der Natur und der Entdeckergeist im Vordergrund, als der spätere gedenkende Blick suggerierte. Das übergeordnete Ziel der europäischen Expansion war die Suche nach einer Route zwischen Europa und Indien, die als Alternative zur von arabischen und italienischen Händlern dominierten Landesroute dienen könnte. Dass da Gama den Seeweg nach Indien über die Umsegelung Afrikas suchte und Kolumbus über den Atlantik, ist eine Konsequenz der 1479 im Vertrag von Alcáçovas vereinbarten Aufteilung der Einflussbereiche der Erde, wonach die Gebiete südlich der Kanarischen Inseln in den Besitz des portugiesischen Hauses gelangten. Nach Unterzeichnung des Vertrags setzte Portugal die Expeditionen entlang der westafrikanischen Küste fort, bis es 1488 Bartolomeu Dias gelang, das Kap der Guten Hoffnung zu entdecken. In die Annalen der Geschichte trat jedoch Vasco da Gama ein, da er eine Expedition leitete, die am 8. Juli 1497 vor Lissabon ins Meer stach und am 20. Mai 1498 Calicut erreichte.
Die Motivation, Indien über das Meer zu erreichen, lag wohl auch der Expedition von Christoph Kolumbus zugrunde. Durch den Vertrag von Alcáçovas an der Umsegelung Afrikas gehindert, blieb Spanien nur die westliche Route als Alternative. Dass diese aber von den Zeitgenossen nicht als eine realistische Alternative angesehen wurde, belegt das Zögern der iberischen Königshäuser, Kolumbus’ Expedition zu unterstützen. Nachdem Kolumbus sein Projekt dem portugiesischen König Johann II. lange ohne Erfolg präsentiert hatte, erlangte er nach mehreren gescheiterten Versuchen die Unterstützung der Katholischen Könige. Die Skepsis der Räte gegenüber seinen nautischen Berechnungen waren zweifellos berechtigt, sodass Kolumbus für einen der folgenschwersten Irrtümer der europäischen Geschichte verantwortlich gemacht werden kann.
Sowohl da Gamas Entdeckung des Seewegs nach Indien als auch Kolumbus’ Landung in Amerika waren auf unterschiedlicher Weise für die Geschichte der beiden iberischen Herrscherhäuser folgenreich. Für Portugal begann eine Epoche, die dem Land das Monopol des Gewürzhandels zwischen Indien und Europa einbrachte und damit dem Königreich großen Reichtum und Einfluss verlieh. Für Spanien war der Erfolg von Kolumbus’ Expedition vergleichsweise weniger eindeutig. Zum einen hatte Kolumbus nicht Indien erreicht; zum anderen waren weder die Dimension des amerikanischen Kontinents noch der konkrete Ertrag dieser Entdeckung lange Zeit absehbar. Erst mit der Eroberung des Aztekenreichs durch Hernán Cortés lässt sich von einem spanischen Imperium in Amerika sprechen.
Die divergierende politisch-strategische Bedeutung der Landung Kolumbus’ auf den Antillen und der Entdeckung des Seewegs nach Indien bewirkte auch eine unterschiedliche Aufnahme beider Seefahrer in die jeweiligen nationalen Erinnerungskulturen der iberischen Nationen. In Portugal sorgte eine nationalistisch motivierte Geschichtsschreibung bereits bald nach da Gamas Landung in Indien dafür, dass dieses Ereignis den Charakter einer revolutionären Heldentat erhielt. Im Lauf des 16. Jahrhunderts etablierte sich ein Diskurs in der portugiesischen Historiografie, der darauf abzielte, die portugiesische Herrschaft in Asien als eine universale Leistung festzuschreiben, die Portugal in die Folge der großen Imperien der Menschheitsgeschichte einreiht.
Auffällig bei dieser frühen Literatur der Expansion ist der bewusst gedenkende Akt. Nicht wenige Werke rechtfertigen ihre causa scribendi mit der Notwendigkeit, die Ereignisse schriftlich zu verewigen. So etwa in Fernão Lopes de Castanhedas História do descobrimento e conquista da Índia pelos Portugueses (1551–1561), in der dieser die Eroberung Indiens als Säule der portugiesischen Nationalidentität erscheinen lässt. Die Überlegenheit der Portugiesen – das Bewundernswerte – liegt Castanheda zufolge an der Überwindung von Erfahrungsgrenzen: Wie die Antike haben die Portugiesen Territorien erobert und andere Völker beherrscht; anders als jene hätten die Lusitaner aber dies nicht über Land, sondern über die unbekannten Meere getan.2
Castanheda führt hier ein Element ein, das die Reise von Vasco da Gama zum geeigneten Topos europäischer Erinnerungskultur machte: Das Heldenhafte an der Entdeckung des Seewegs nach Indien war ihm zufolge nicht die politische Herrschaft und auch nicht die kommerzielle Vormachtstellung Portugals im Gewürzhandel; es war vielmehr die epistemologische Revolution, die Überwindung der Wissens- und Erfahrungsschranken und die Eroberung der Meere als plus ultra im Vergleich zur Antike.
Luís de Camões’ Os Lusíadas partizipiert ebenfalls an dieser Idee und macht sie – unter anderem auch durch Aneignung des Epos als europäische narrative Gattung – exportfähig. Portugal wird als Haupt Europas dargestellt: „Und siehe! Am Haupt Europas liegt gebreitet/Der Lusitanen Reich als Scheitel fast.“3 Mehr noch – und für das Verständnis von Vasco da Gama als europäischer Erinnerungsort von Bedeutung: Das Epos besingt zwar die Tapferkeit eines ganzen Volkes, der Portugiesen, doch als primus inter pares hebt sich Vasco da Gama hervor.
In Spanien sorgte Kolumbus selbst in seinem Bordbuch und in seinem Brief an Luis de Santángel für eine Heroisierung seiner eigenen Person, die ihn im hagiografischen Duktus als fast Heiligen stilisierte. Der Seefahrer deutete seine Reisen als heiligen Segen der Katholischen Könige und entwarf das Selbstbild als Christusträger.4 Auch die von seinem Sohn Fernando Kolumbus verfasste Biografie unterstreicht die religiöse Deutung des Christoph Kolumbus, indem er diesen weniger als kühnen Seefahrer denn als sendungsbewussten Missionar skizziert.
Bereits seit dem 16. Jahrhundert spielt das Symboljahr 1492 eine zentrale Rolle im europäischen Erinnerungskanon. Die Landung von Kolumbus auf den Antillen steht paradigmatisch für den Drang nach Wissen und die Bereitschaft, eigene Wahrnehmungshorizonte zu überwinden. Denn Kolumbus erste Reise brachte im Lauf der Zeit die Sicherheit, dass der Atlantische Ozean befahrbar ist. So eignen sich das Jahr 1492 und die Person des Kolumbus besonders gut, um Europa als eine Wissensgemeinschaft zu inszenieren. Die Erinnerung an Vasco da Gama schreibt sich ebenfalls in diesen Diskurs ein, war doch die Bewältigung der Meere und besonders die Überwindung des Kaps der Guten Hoffnung nur dank der Wissensvermehrung auf nautischer, kartografischer und mathematischer Ebene möglich. Wie aber gelang es, die nationalen Mythen von Kolumbus und da Gama nach Europa zu exportieren?
Es waren dabei vor allem Schriftsteller wie Gonzalo Fernández de Oviedo in seiner Historia general y natural de las Indias, Bartolomé de las Casas in Historia de las Indias oder Petrus Martyr von Anghiera in De Orbe Novo Decades, die in ihren Werken die Bedeutung der Entdeckung Amerikas für Europa herausarbeiteten. Anghiera etwa schreibt in seinem Werk: „Spanien verdient in unserem Zeitalter besondere Anerkennung dafür, dass es so viele Tausend bislang unbekannter Antipoden für die europäischen Völker entdeckt und den Wissenschaftlern reichen Stoff zur Bearbeitung geliefert hat.“5 Als europäische Referenz steht Kolumbus also im Dienst der Wissenschaft: Seine bedeutendste Errungenschaft besteht in der Erfahrung neuer Welten, die europäische Wissenserweiterung ermöglichte.
Auch die Entdeckung des Seewegs nach Indien erlangte schon im 16. Jahrhundert europäische Brisanz. Exemplarisch hierfür ist die 1514 in Rom aufgeführte Komödie Trophea von Bartolomé de Torres Naharro. Das Stück war Teil des feierlichen Empfangs von König Manuel I. durch Papst Leo X. In diesem Stück kehrt Claudius Ptolemäus auf die Erde zurück, um die Tatsache zu bestreiten, König Manuel I. habe Länder entdeckt, die der Kosmograf in seinem Werk nicht erwähnt habe. Im ersten Teil erzählt Fama dem ungläubigen Ptolemäus von den Entdeckungen und Eroberungen im Dienst des portugiesischen Königs – vor allem die Eroberung Indiens – und wird dabei nur von den staunenden Ausrufen des Ptolemäus unterbrochen. Solch glorreiche Taten, schließt Fama, lassen die Erinnerung an frühere Herrscher im dunklen Schatten verschwinden.6
Die Überwindung der Wissensgrenzen blieb durch die Jahrhunderte ein festes Element der europäischen Erinnerung an Christoph Kolumbus und Vasco da Gama. Es wundert deshalb wenig, dass beide Entdecker ausgerechnet in der Aufklärung ihren Einzug in die europäische Kulturgeschichte erlebten. Die Bedeutung der empirischen Rationalität, die Stellung des Menschen im Mittelpunkt seines eigenen Prozesses der Befreiung aus der Unmündigkeit und der Drang nach der naturwissenschaftlichen und wirtschaftlichen Erschließung der Welt avancieren Christoph Kolumbus und Vasco da Gama zu Repräsentanten der europäischen Wissenschaft und Wirtschaft. Kolumbus steht dem aufklärerischen Geist nicht als Christusträger, sondern als Naturforscher zur Verfügung. Alexander von Humboldt etwa lobte ganz in diesem Sinn Kolumbus’ „ausgedehnte wissenschaftliche Kenntnisse“.7
Auch Adam Smith erwähnt Kolumbus und da Gamas Entdeckungen im gleichen Atemzug als bedeutende Ereignisse der Menschheitsgeschichte: „Die Entdeckung Amerikas und der Passage nach Ostindien am Kap der Guten Hoffnung sind die zwei größten und wichtigsten Ereignisse in der Geschichte der Menschheit.“8 Die Besonderheit der Entdeckungen liegen für Smith aber nicht vordergründig in den wissenschaftlichen Errungenschaften, sondern eher in der Etablierung eines weltumspannenden Handelssystems: „Die Kolonien Spanien und Portugal beispielsweise ermutigen die Industrie anderer Länder stärker als die von Spanien und Portugal […]. Dieser große Bedarf wird fast ausschließlich von Frankreich, Flandern, Holland und Deutschland gedeckt. Spanien und Portugal liefern nur einen kleinen Teil davon.“9 Damit deutet Smith die beiden Seefahrer als europäische Erinnerungsorte: Die Schaffung eines Weltwirtschaftssystems mache die Entdeckung Amerikas und des Seewegs nach Indien aus.
Durch das Aufkommen der modernen Nationalstaaten im langen 19. Jahrhundert wurde die europäische Erinnerung an Kolumbus und da Gama im übertragenen wie im eigentlichen Sinn in Stein gemeißelt. Im Jahrhundert des Denkmalbooms sprossen Statuen der Entdecker wie Pilze aus dem europäischen Boden – vor allem anlässlich des 400-jährigen Jubiläums der Entdeckung Amerikas 1892. Der Logik des Nationalismus entsprechend, erfasste das Denkmalfieber vor allem Portugal, Spanien und Italien, doch auch anderswo in Europa wurden Kolumbus und da Gama in Denkmälern, Straßennamen oder öffentlichen Feiern gedacht.
Ein Blick auf die heute noch existierenden Monumente für Kolumbus und da Gama in europäischen Städten unterstreicht die Bedeutung der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts als Höhepunkt der Entdeckungsmemorialistik. In Spanien wurden zu den Feierlichkeiten des 400. Jubiläums der Landung des Kolumbus auf den Antillen zwei Monumente in den zwei größten spanischen Städten errichtet: In Barcelona wurde das Monument in der zentralen Plaça del Portal de la Pau gegenüber dem alten Hafen zur Eröffnung der Weltausstellung 1888 eingeweiht. Das Kolumbus-Monument im Paseo de la Castellana in Madrid wurde pünktlich zum Jubiläum am 12. Oktober 1892 errichtet. Auch in Portugal boten die 400-Jahres-Feiern der Entdeckung des Seewegs nach Indien die Gelegenheit, um die Erinnerung an da Gama im öffentlichen Raum zu positionieren. Schon 1880 wurden die sterblichen Überreste von da Gama und bezeichnenderweise Luís de Camões, der dem Seefahrer ein literarisches Denkmal gesetzt hatte, in das Hieronymitenkloster in Belém, Lissabon, überführt und feierlich wiederbestattet. Pünktlich zum Jubiläum der Entdeckung der Seeroute nach Indien 1898 wurde dann das Aquarium Vasco da Gama eingeweiht.
Die Feierlichkeiten zum 400. Jubiläum standen in beiden Ländern ganz und gar im Dienst der nationalen Narrative, sie betonten die Entdeckungen und Eroberungszüge des 16. Jahrhunderts als Säulen der Ende des 19. Jahrhunderts angegriffenen iberischen Nationalidentitäten: Spanien hatte die amerikanischen Kolonien verloren und Portugal sah mit dem britischen Ultimatum von 1890 seinen kolonialen Besitz in Afrika bedroht. Neben Spanien und Portugal gesellte sich aber auch Italien zu den Feierlichkeiten, schließlich soll Kolumbus Genueser gewesen sein. In Rom wurde deshalb 1892 eine Büste von Kolumbus feierlich eingeweiht. Auch viele andere Städte Italiens – insbesondere Genua – gedachten seiner in jener Zeit durch Monumente, Statuen und Gedenktafeln. Auch hier sollte Kolumbus als Nationalheld gefeiert und somit Italiens Beitrag zur europäischen Vormachtstellung in der Welt unterstrichen werden.
Portugal, Spanien und Italien hatten historische Gründe, sich im Zeitalter des Nationalismus als Entdeckernationen in Szene zu setzen. Es überrascht deswegen kaum, dass die größte Dichte an Monumenten, Straßennamen, feierlichen Veranstaltungen und Publikationen zum 400. Jubiläum in diesen Staaten zu verzeichnen war. Überraschend wirkt aber, dass auch Länder wie Deutschland und Österreich mit Erinnerungsorten an Kolumbus und da Gama gedachten. Hierbei spielten neu gegründete geografische Gesellschaften eine wichtige Rolle, finanzierten sie doch Expeditionen sowie Publikationen und unterstützten sogar die Errichtung von Kolumbus- und Da-Gama-Monumenten.
In diesem Kontext entstanden etwa die eingangs erwähnten Statuen der zwei Entdecker an der Kornhausbrücke in Hamburg. Sie wurden von den Künstlern Hermann Hosaeus und Carl Börner im Auftrag der Stadt Hamburg gestaltet und 1903 eingeweiht. Die Statuen erfüllen dabei in erster Linie ein Bedürfnis der lokalen Erinnerungspolitik, betonen Hamburgs Identität als Hansestadt und Tor nach Übersee. Doch die Tatsache, dass ausgerechnet Kolumbus und da Gama – im ursprünglichen Zustand ebenfalls James Cook und Ferdinand Magellan auf der Südseite der Brücke – als Symbole der Weltoffenheit fungieren, ist charakteristisch für den zeitgenössischen Erinnerungsdiskurs. Beide stehen für den imperialen Drang der europäischen Nationen, der zur Zeit der Kolumbus- und Da-Gama-Jubiläen Ende des 19. Jahrhunderts seinen Höhepunkt erreichte. In diese Linie schreibt sich ebenfalls die 1897 eingeweihte Statue Kolumbus in Bremerhaven ein.
Über solche lokalen Dynamiken hinaus lässt sich in diesen Initiativen aber auch der Drang erkennen, Deutschland als Teil des europäischen kolonialen Projekts zu stilisieren: Die Aneignung der Erinnerungsfiguren Kolumbus und da Gama unterstrich den imperialen Anspruch des 1871 gegründeten Deutschen Reichs im Zeitalter Wilhelms II. Hierfür sprechen auch die Straßennamen in anderen Städten des Deutschen Reiches, die sich als Industriestädte ebenfalls durch ihre Beteiligung am Welthandel definierten: In Dresden wurde die Columbusstraße 1892 pünktlich zum Jubiläum eingeweiht, aber auch in München (1893), Solingen (1897), Bremen (1898), Mülheim (vor 1902) und Düsseldorf (1909) wurden ähnliche Straßenbenennungen vorgenommen.
Die Teilhabe Deutschlands an den erinnerungspolitischen Aktivitäten des 400. Jubiläums der Entdeckung Amerikas war zugleich Zeichen einer wachsenden europäischen Identität, die sich am Ende des 19. Jahrhunderts nicht zuletzt über den Kolonialismus definierte. Ähnliches galt auch für Österreich. In Wien finden sich heute noch zahlreiche Monumente, die Kolumbus und Vasco da Gama gewidmet sind, obgleich das Land anders als Deutschland nicht am imperialen Wettlauf um Afrika und andere überseeische Territorien beteiligt war. Wie im Fall Deutschlands dienten die Denkmäler hier der Konstruktion einer nationalen Identität, die sich zugleich in das koloniale Selbstverständnis der Epoche einschrieb. So befindet sich eine Statue von Kolumbus beispielsweise in der Wiener Handelsakademie, wo sie, gepaart mit einer Statue von Adam Smith, die Eingangstreppe des neoklassizistischen Gebäudes flankiert. Dieser Kontext verdeutlicht das Erinnerungspotenzial von Kolumbus: Zwar war Österreich-Ungarn nicht formell eine Kolonialmacht, doch das Land wollte ebenfalls an dem europäischen Freihandelsimperialismus partizipieren. Ähnlich wie Deutschland positionierte sich Österreich damit selbstbewusst im Konzert der europäischen Kolonialmächte. Auch das Naturhistorische Museum in Wien liefert Hinweise auf die Stellung der beiden Seefahrer im nationalen Selbstverständnis Österreichs. In dieser Stätte, die symbolisch für die wissenschaftliche Aneignung der Welt steht, befinden sich vier Statuen von Entdeckern – wie schon auf der Hamburger Kornhausbrücke handelt es sich dabei um Kolumbus, da Gama, Magellan und Cook, also jene vier Seefahrer, die um 1900 den europäischen Kanon der Entdeckungsgeschichte bildeten.
Der historische Rückblick ermöglicht, die Rolle Kolumbus’ und da Gamas für die Entstehung eines impliziten Verständnisses der europäischen Entdeckungsgeschichte zu identifizieren, doch welche Rolle besaßen sie in der expliziten Suche nach einer europäischen Erinnerungskultur im Kontext des Integrationsprozesses nach dem Zweiten Weltkrieg? Die Notwendigkeit, den europäischen Staatenbund durch einen minimalen identitären Kitt zu verbinden, der für den Zusammenhalt und Rückhalt der Bürger sorgt, ließ in jener Zeit zahlreiche geschichtspolitische Initiativen entstehen. Während jedoch der Krieg, der Holocaust und die Totalitarismen des 20. Jahrhunderts erfolgreich zu europäischen Erinnerungsorten, ja gar zu Gründungsmythen des vereinten Europa geworden sind, ist der Einsatz Kolumbus’, da Gamas und anderer Entdecker in der Inszenierung europäischer Identität weit bescheidener. Da der europäische Integrationsprozess bereits zu postkolonialen Zeiten stattfand, erscheint der Rückgriff auf die europäische Expansion als Säule europäischer Identität problematisch. Nur sehr zurückhaltend an den Entdeckermythos (und nicht an den Eroberermythos) anknüpfend, gab die Europäische Weltraumorganisation ihrem Beitrag zur Internationalen Raumstation deshalb den Namen Columbus.
Die Feierlichkeiten zum 500-jährigen Jubiläum der Entdeckung Amerikas konnten 1992 deshalb auch nicht länger in demselben enkomiastischen Stil wie 100 Jahre zuvor gefeiert werden – weder auf nationaler noch auf europäischer Ebene. Der Versuch, Spanien als eine ehemalige Entdeckernation in Szene zu setzen, stieß in Lateinamerika auf selbstbewussten Widerstand. Dass die Stadt Buenos Aires die Statue von Kolumbus im Jahr 2015 abreißen ließ und an ihrer statt ein Monument zu Ehren der Befreiungskämpferin Juana Azurduy de Padilla errichtete, lässt sich als eine Kontinuität des Unbehagens deuten, das das erinnerungspolitische Erbe von Kolumbus und da Gama außerhalb Europas hinterließ. Auch die Feierlichkeiten zum 500-jährigen Jubiläum der Entdeckung des Seewegs nach Indien wurden in Portugal zwar mit einer Weltausstellung gekrönt und boten dem Land die Gelegenheit, sich weltweit als Entdeckernation zu inszenieren, doch die Bezüge zu da Gamas Fahrt mussten nun subtiler erfolgen: Die gewählte Thematik der Ozeane ließ zwar Anspielungen auf das Imperium des Orients zu, legte jedoch den Schwerpunkt auf die ökologischen Herausforderungen der Meere in der Gegenwart.
In europäischen Städten führte das Unbehagen gegenüber dem kolonialen Erbe nicht zum Abriss von Monumenten der Entdecker. Zwar hatten sie in der Nachkriegszeit deutlich an Bedeutung eingebüßt, sodass etwa die Statuen Magellans und Cooks auf der Kornhausbrücke in Hamburg, die während der Bombenangriffe zerstört worden waren, nicht wiederhergestellt wurden. Doch die Darstellungen von Kolumbus und da Gama blieben nicht nur erhalten, sondern wurden sogar in einem aufwendigen Prozess renoviert – pünktlich zum 800. Geburtstag des Hamburger Hafens. Das Überleben der Erinnerungsorte Kolumbus und da Gama außerhalb Spaniens, Portugals und Italiens unterstreicht, wie sehr sie heute noch der Stabilisierung lokaler Identität dienen, vor allem in Hafenstädten wie in Hamburg oder in Bremerhaven. Dass die Aneignung der Entdecker dabei nicht im Widerspruch zu einer modernen, kolonialkritischen europäischen Identität stehen muss, zeigt das Bespiel Bremerhaven. Anlässlich des 500-jährigen Jubiläums der Entdeckung Amerikas brachte die Stadt eine Tafel direkt vor dem Kolumbus-Denkmal an, in der mahnend auf die verheerenden Folgen dieser Entdeckung verwiesen wird.
Der Blick auf die historische Entwicklung der Erinnerungsorte Kolumbus und da Gama in Europa ergab – wie könnte es anders sein? – ein kaleidoskopartiges Bild vieler Europas im Ringen mit einer kollektiven Identität auf lokaler, nationaler und supranationaler Ebene. Das erste Entdeckungszeitalter löste sich bereits im 16. Jahrhundert aus den nationalen Narrativen Portugals und Spaniens, um als historischer Meilenstein europäischer Geschichte zu fungieren. Die Bedeutung der ersten Entdeckungsreisen schien in der Aufklärung ungebrochen, war dies doch das Zeitalter der wissenschaftlichen und wirtschaftlichen Vermessung und Aneignung der Welt. Das Aufkommen des Nationalismus und des imperialen Kolonialismus im 19. Jahrhundert brachte eine andere Dimension der europäischen Aneignung der Entdeckungsgeschichte mit sich.
Das Denkmalfieber der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts ergriff aber nicht nur Portugal, Spanien oder Italien, sondern erstreckte sich auch auf weitere europäische Staaten. Dabei zeigte sich, dass das Bemühen, die Entdeckungen erinnerungspolitisch umzusetzen, auch aus Staaten kam, die zwar keinen direkten Bezug zum Entdeckungszeitalter besaßen, aber wie Deutschland und Österreich am neuen Welthandelssystem partizipierten. Christoph Kolumbus und Vasco da Gama standen insofern im Dienst einer kumulativen europäischen Erinnerungskultur, denn beide Heroen erlaubten im Zeitalter des Nationalismus eine Aneignung der kolonialen Expansion für die Konstruktion kollektiver Identität auch in Ländern, die erst spät oder nicht direkt am Kolonialismus teilhatten. Im europäischen Einigungsprozess verblassten die imperialistischen Töne und mit ihnen die Bedeutung Kolumbus’ und da Gamas auf europäischer Ebene. Die Bemühungen um eine europäische Identität setzen auf die historischen Epochen und Heroen, aus denen die Wertegemeinschaft ihr Selbstverständnis speisen kann: die Antike, die Renaissance, die Aufklärung und – ex negativo – die Kriege, Totalitarismen und der Holocaust im 20. Jahrhundert. Die Ambiguität der europäischen Expansion – deren Folgen noch heute in den Asymmetrien der Welt ablesbar sind – verhindern sowohl einen enkomiastischen als auch einen aufgeklärt kritischen Umgang mit dieser Epoche: Christoph Kolumbus und Vasco da Gama bleiben einstweilen im Lagerraum europäischer Erinnerungsorte.
Étienne FRANÇOIS und Hagen SCHULZE, Deutsche Erinnerungsorte, Bd. 1, München 2001.
Thomas GERST, Deutschland und das 400-jährige Jubiläum der Entdeckung Amerikas, in: Jahrbuch für Geschichte Lateinamerikas, 1988, Bd. 25.1, S. 849–860.
Sanjay SUBRAHMANYAM, The Career and Legend of Vasco da Gama, Cambridge u.a. 1997.
Seit der Gewissheit über die Kugelgestalt der Erde besetzte auch die Idee von der Erdumrundung die Sehnsüchte von Abenteurern und Geografen. Doch es sollten noch einige Jahrhunderte vergehen, bis die technischen Voraussetzungen dafür gegeben waren und Weltumrundungen in dem Nationalwettstreit der Europäer zu hohem, prestigeverheißendem Ansehen gelangten.
1873 erschien in Frankreich unter dem Titel Le Tour du monde en quatrevingts jours ein Roman, in dem der Held Phileas Fogg mithilfe von Ballons, Eisenbahnen und Dampfschiffen den Erdball umrundete. Der Buchtitel spielte mit der Überraschung der Leser über die Reisedauer in Tagen, denn bis kurz zuvor hatten Weltumrundungen noch Jahre gedauert. Doch nun – im letzten Drittel des 19. Jahrhunderts – waren die Dimensionen der Welt durch die Entwicklung neuer Antriebstechniken wie etwa den Einsatz von Dampfmaschinen in Eisenbahnen und Schiffen sowie die Erschließung neuer Verkehrsverbindungen so geschrumpft, dass eine Erdumrundung in 80 Tagen tatsächlich hätte gelingen können – und bald darauf in noch kürzerer Zeit tatsächlich gelang.
Dieses Werk von Jules Verne (1828–1905), der sich in vielen seiner im europäischen Gedächtnis überaus präsenten Bücher vom unbeirrbaren Glauben an die Überlegenheit der Technik über die Natur durchdrungen zeigte, spielte mit alten Menschheitssehnsüchten: der vollständigen Durchmessung des gesamten Erdballs. Denn eine Umrundung ging deutlich über Reisen oder Eroberungszüge bis an die Enden der Welt hinaus, wie sie etwa Alexander der Große unternahm oder Marco Polo, Jehan de Mandeville und viele andere in die Ferne trieb. Schon seit der Antike galt für all jene, die von der Kugelgestalt der Erde überzeugt waren, deren vollständige Umrundung als eine gewaltige Herausforderung. Doch es wurde auch schnell klar, dass die Erde mit über 70 Prozent Wasseroberfläche nur mit dafür tauglichen Seefahrzeugen wirklich umrundet werden konnte.
Im 15. Jahrhundert wurden in Europa die schiffstechnischen und nautischen Grundlagen für zukünftige Weltumfahrungen gelegt. Seit dem Anfang des 16. Jahrhunderts kam es dann zu Erdumrundungen zur See, von denen die unter der Führung von Fernão de Magalhães (1480–1521) begonnene Expedition von 1519 bis 1522 die berühmteste sein dürfte, weil zum ersten Mal einer Hand voll Männern auf einem Schiff eine vollständige Umfahrung gelang. Von nun an versuchten in den nächsten zwei Jahrhunderten in dichter Folge Seefahrer aus Spanien, England, Frankreich oder den Niederlanden bei ihren erdumspannenden Fahrten neue Länder zu entdecken, handelspolitisch zu durchdringen oder gleich zu erobern. James Cook (1728–1779) etwa brach ab 1768 dreimal zu solchen Fahrten auf und wurde damit zum vielleicht bedeutendsten Entdecker am Beginn der modernen Welt. Im 19. Jahrhundert hatten dann auch fast 30 russische Expeditionen dezidiert eine Weltumsegelung zum Ziel. Von jenen Fahrten dürfte die von 1815 bis 1818 dauernde Rurik-Expedition wegen der persönlichen Teilnahme und literarischen Verarbeitung durch den Dichter und Naturforscher Adelbert von Chamisso (1781–1838) in den europäischen Erinnerungen am deutlichsten präsent sein. Ohnehin gehörte es im 19. Jahrhundert zum Prestige und Selbstverständnis der sich formierenden europäischen Nationen, Schiffe ihrer jeweiligen, wenn auch noch so kleinen Kriegsmarinen die Erde umrunden zu lassen, Preußen etwa in den Jahren 1822 bis 1824, Schweden von 1839 bis 1842 oder die k. u. k. Marine Österreich-Ungarns von 1857 bis 1859.
In eine solch geartete Kategorie der Vermehrung des Nationalprestiges dürfte auch die erste „Umtauchung“ der Welt fallen, die 1960 dem U-Boot USS Triton innerhalb von 60 Tagen gelang und die belegen sollte, dass US-Militärs technisch in der Lage waren, praktisch zeitlich unbegrenzte Unterwasseroperationen ausführen zu können. Eine Art literarischer Vorlage dazu hatte vielleicht erneut Jules Verne geliefert, als er den im Roman Vingt mille lieues sous les mers auftretenden Kapitän Nemo ein Unterseeboot befehligen ließ, das, elektrisch betrieben, unendlich tauchen und unter Wasser an die 100 Kilometer pro Stunde fahren konnte. Deshalb ist es auch kein Zufall, dass jener Preis, der für die schnellste Weltumrundung per Segelboot vergeben wird, als Trophée Jules Verne bezeichnet wird. Diese Trophäe hatte im Januar 2012 die französische Rennjacht Banque Populaire V mit einem sensationellen Rekord errungen: In nicht ganz 46 Tagen hatte der Trimaran unter dem Skipper Loïck Peyron (*1959) die Erde, entlang der südlichen Kaps segelnd, umrundet, ein Törn, der in den Gewässern der Roaring Forties – so nennen Segler die Gewässer zwischen dem 40. und 50. südlichen Breitengrad mit ihren praktisch ohne Landhindernisse dahinjagenden Westwinden und dem daraus resultierenden angsteinflößend hohen Seegang – alles andere als eine gemütliche Spazierfahrt gewesen sein muss.
Der Luftraum hingegen geriet in Ermangelung tauglicher Luftfahrzeuge erst spät in den Blick ehrgeiziger Weltumrunder. Immerhin brauchte 1929 das Luftschiff Graf Zeppelin dafür 35 Tage. Flugzeuge schafften das Umfliegen der Erde schon seit 1924, doch mussten die Maschinen auf ihrem Weg immer wieder landen, um neuen Kraftstoff aufzunehmen. Erst 1986 konnte ein Flugzeug den Erdball umfliegen, ohne zwischendurch betankt zu werden. Die schnellste Erdumrundung gelang dem französischen Überschalljet Concorde. Sie flog im August 1995 in etwas mehr als 31 Stunden um die Erde, ein Rekord, den bisher noch kein anderes Flugzeug brechen konnte. Die Internationale Raumstation ISS jedoch umkreist die Erde, also die Erfüllung jenes klassischen europäischen Topos, in nur noch rund eineinhalb Stunden. Das ist etwa dieselbe Zeitspanne, die schon die erste Erdumrundung im Weltraum 1961 durch den sowjetischen Kosmonauten Juri Gagarin (1934–1968) gedauert hatte. Aus dieser Perspektive gesehen, ist die Erde tatsächlich zu einem schnell zu umrundenden Ball geworden.
Adalbert von CHAMISSO, Reise um die Welt. Das Tagebuch 1815–1818, Berlin 2015 [1836] (weitere Neuausgabe mit 140 Zeichnungen von Ludwig Choris, Berlin 2012).
Ray HOWGEGO, Das Buch der Entdeckungen, Darmstadt 2010.
Tony HORWITZ, Cook – Die Entdeckung eines Entdeckers, Hamburg 2004.
Christian JOSTMANN, Magellan oder Die erste Umsegelung der Erde, München 2019.
Michael NORTH, Zwischen Hafen und Horizont. Weltgeschichte der Meere, München 2016.
Wolfgang REINHARD, Die Unterwerfung der Welt. Globalgeschichte der europäischen Expansion 1415–2015, München 22016.
Jules VERNE, Reise um die Erde in 80 Tagen – vollständige Überarbeitung der Erstübersetzung, kommentiert und illustriert, Düsseldorf 2013.
Die Akkumulation von Wissen über die Welt, vor allem in den Bereichen der Geografie und Naturwissenschaften, gleichsam eine Weltdurchdringung aus europäischer Sicht, vollzog sich in einem über Jahrhunderte andauernden Prozess und führte zu einer ersten Phase der Globalisierung. Diese in einer Art produktiver Rivalität gemachten „Entdeckungen“ haben in den europäischen Erinnerungen zudem vielfältige, mitunter sogar völlig davon losgelöste Spuren hinterlassen. Und erst der gemeinsame Einsatz optimierter Antriebstechniken und präziser Navigationsinstrumente für Seefahrzeuge sowie die Möglichkeit, Gewalt an jeden beliebigen Punkt der Erde einsetzen zu können, ließen eine weltumspannende europäische Dominanz möglich werden.
John Harrisons Chronometer aus dem Jahr 1735, das durch präzise Zeitmessung erstmals eine exakte Bestimmung des Längengrades bei der Navigation auf See ermöglichte.
Was die entsetzte Besatzung der vor den Sandwichinseln ankernden HMS Resolution im Februar 1779 von Bewohnern in einzelnen Portionen an Fleischteilen zurückbekam, waren die sterblichen Reste des vielleicht bedeutendsten Entdeckers am Beginn der modernen Welt: James Cook (1728–1779). Als er 1768, gut ein Jahrzehnt zuvor, zur ersten seiner drei langen Seereisen aufbrach, war ein Drittel der Welt noch unbeschrieben und unkartiert, glaubte man noch an einen legendären Südkontinent von der Größe Eurasiens. Niemand als Cook hatte je zuvor so viele Meilen in für Europäer unbekannten Gewässern zugebracht, niemand so viele Küsten kartografiert oder so viele Objekte gesammelt wie er. Wird er aber auch in diesem Sinn im europäischen Gedächtnis erinnert? Georg Forster (1754–1794), der an Cooks zweiter Weltumsegelung teilgenommen und darüber Bücher verfasst hatte, glaubte, dass angesichts von dessen Taten niemand mehr zukünftig fragen würde, wer Cook sei. Er sollte sich irren. Mag der Name Cook im europäischen Bewusstsein vielleicht noch einigermaßen präsent sein, seine konkreten Forschungsreisen und Entdeckungen sind es sicher nicht. Selbst was Cook seinerzeit Sandwichinseln nannte, hieß zuvor schon lange und auch heute wieder Hawaii – auch dieser Name: gelöscht.
Die Episode illustriert, wie kompliziert das Verhältnis von tatsächlichen Forschungsleistungen bei der Erfassung der Welt und den jeweiligen damit verknüpften Erinnerungen daran ist. Einerseits kann ein Entdecker mit den meisten je zurückgelegten Seemeilen als solcher fast vergessen werden, andererseits kann jemand mit dem Beinamen „der Seefahrer“ in die Geschichte eingehen, ohne je längere Fahrten auf dem Deck eines Schiffes zurückgelegt zu haben, wie der Fall des portugiesischen Königssohnes Heinrich der Seefahrer (1394–1460) belegt. Die Welt der europäischen Expansion war und ist zugleich auch immer eine Welt der Erinnerung und der Deutungshoheit, nicht nur, weil Entdecker den für den eigenen Kulturkreis neuen Landstrichen oder Inseln Namen geben konnten, sondern, weil zu fragen ist, was bedeutete überhaupt „entdecken“? Reichte es, in bestimmte Regionen zu gelangen? Haben jene Skandinavier auf Vikingfahrt, die um 1000 unter Leif Eriksson (um 970–1020) die Küste Nordamerikas erreichten, Amerika auch „entdeckt“? Was gab es eigentlich an den Nilquellen zu entdecken, da bei den afrikanischen Völkern in den Ursprungsregionen des Weißen oder Blauen Nils deren Quellflüsse ja bekannt waren? Entdecken, so ist offensichtlich, bedeutet also mehr. Es bedeutet zunächst, an Land zu gehen und es zu vermessen. Es bedeutet aber dann, den größeren geografischen Zusammenhang zu erkennen und vor allem das neu Gesehene und Betretene dem Erkenntnis- und Gliederungshorizont der eigenen Kultur einzupassen. Was sich dann an Wechselwirkungen zwischen den alten bekannten und den neuen, eben „entdeckten“ Kulturkreisen entwickeln kann, darf als ein weiterer Schritt bei der Durchdringung der Welt gelten.
Wenn es erinnerungsgeschichtlich fast unerheblich zu sein scheint, worin Entdeckertaten tatsächlich bestanden, dann ist es offenbar wichtiger, wer sich an sie erinnert und warum. Das kann zum einen bedeuten, dass bestimmte Landstriche bis hin zu ganzen Kontinenten Namen tragen, die mit ihrer geografischen Beschreibung zu tun haben. Andererseits haben sich Namen manchmal auch von ihren einstigen Trägern und deren Taten losgelöst. Ist im öffentlichen Bewusstsein heute überhaupt noch präsent, wer Amerigo Vespucci (um 1452–1512) eigentlich war, was er bereist und erforscht hat und dass der gebürtige Florentiner der Namenspatron für Amerika ist? Und wem ist schon geläufig, dass es doch eher einem Zufall zu verdanken ist, dass 1507 der Kartograf Martin Waldseemüller (um 1472–1520) den neu entdeckten Ländern im fernen Westen den Namen „America“ gab?
Wie verhält es sich erinnerungsgeschichtlich mit anderen großen und bedeutenden Entdeckern? Der aus Genua stammende Cristoforo Colombo (um 1451–1506), der in spanischen Diensten unintendiert dem alten Europa das neue Amerika eröffnete, dürfte mit seinem Namen wohl eine Scheidelinie bezeichnen, die eine Epoche der Isoliertheit der Alten und Neuen Welt von einer bis heute andauernden Durchdringung beider markiert. Doch der von Kolumbus erreichte Doppelkontinent trägt einen anderen Namen. Und dass das Land Kolumbien oder der Mondkrater Colombo mit seinem Namen bezeichnet werden, kann nur als schwacher erinnerungsgeschichtlicher Ersatz für die Bedeutung seiner Entdeckungsreisen gelten.
Ebenso erging es dem aus Portugal stammenden Ferdinand Magellan (1480–1521), der 1519 im Auftrag der spanischen Krone die erste Weltumsegelung begann. Zwar wurde er im Verlauf der Reise getötet und konnte die Umrundung nicht vollenden. Dennoch kann im Vergleich zu dessen Bedeutung die Benennung der zwischen dem südamerikanischen Festland und der Insel Feuerland liegenden Meerenge, die den Atlantischen Ozean mit dem Pazifik verbindendet, als Estrecho de Magallanes, als Magellanstraße, nur als ein unadäquater Erinnerungseintrag gelten.
Dagegen müsste Alexander von Humboldt (1769–1859), gemessen jedenfalls an den nach ihm entlehnten geografischen und biologischen Namen, als der wichtigste Entdecker aller Zeiten gelten. Nach ihm sind mindestens 19 Tierarten, 17 Pflanzen und Pilze, 35 geografische Orte, darunter etwa der Humboldtstrom, sowie viele Bildungs- und Forschungseinrichtungen benannt worden. Der als „wissenschaftlicher Wiederentdecker Amerikas“ erinnerte und als „neuer Aristoteles“ bezeichnete Forscher, wie eine Gedenkmünze der Pariser Akademie der Wissenschaften ihn nennt, hat damit hinsichtlich der Erinnerungseinträge spielend Kolumbus, Magellan oder Cook überblendet. Das zeigt: Erinnerungstechniken können eine materielle Kraft erlangen, die weit über die Wirkung der tatsächlichen Ereignisse hinausreicht.
Doch genauso wichtig wie die Frage nach den Wirkungszusammenhängen von Memorialstrategien und Erinnerungstechniken für die Beurteilung der Weltdurchdringung aus europäischer Sicht ist jene nach den technologischen Grundbedingungen dafür: Warum konnte gerade Europa überhaupt diese Kraft entfalten, die nach wenigen Jahrhunderten die gesamte Welt in unterschiedlichste Abhängigkeiten zu dem zweitkleinsten aller Kontinente gebracht hat? Welche Rahmenbedingungen waren – neben jenen ökonomischen Prozessen und Impulsen, die mit den hier nur grob angedeuteten Stichworten wie etwa der ursprünglichen Akkumulation des Kapitals, der Rolle des Seeraubs oder der Entwicklung von Aktiengesellschaften einhergingen – dafür nötig? Oder noch präziser: Gab es neben den ökonomischen Grundbedingungen ein technologisches Wissen, warum gerade europäische Mächte so erfolgreich die Welt durchfahren und im Gefolge größtenteils unterwerfen konnten? Die klare Antwort: Ja, es gab sie, die technischen Besonderheiten und Ansammlungen von Spezialwissen, die die europäische Expansion überhaupt erst ermöglichten. Doch wird bei genauerer Betrachtung auch klar, dass einige der Rahmenbedingungen wie etwa Spezialkenntnisse und Fähigkeiten in der Navigation oder bestimmte technische Entwicklungen nur im Verbund mit anderen Bedingungen synergetisch gewirkt haben, als Einzelphänomene aber ohne weitere welthistorische Auswirkungen blieben.
Dazu zwei Beispiele: Das erste Exempel betrifft die Seefahrtskunst der Polynesier, die mit bis heute rätselhaft anmutenden Navigationstechniken auf ihren Auslegerkanus die über 10.000 Inseln des Pazifischen Ozeans – immerhin die Hälfte der Meeresfläche der gesamten Welt – anzusteuern vermochten. Doch ohne weitere „Zutaten“ wie etwa den ökonomischen Wirkmechanismus des Fernhandels oder die Ausprägung technischer Fertigkeiten für den Bau größerer Schiffe bleibt bei aller Bewunderungswürdigkeit von den Orientierungskünsten nur eines übrig, nämlich ein Wissen, wie man Nadeln im Heuhaufen wiederfindet, mehr nicht. Eine Auswirkung auf andere historische Prozesse blieb diesem Navigationswissen mithin versperrt.
Das zweite Beispiel liefert China, das sich im Spätmittelalter zu einer führenden Seemacht zu entwickeln begann und urplötzlich aber keine solche mehr sein wollte. Am Beginn der Ming-Dynastie hatte zwischen 1405 und 1433 der chinesische Admiral Zhèng Hé (1371–1433/35) mit großen Flotten hochseetüchtiger Dschunken weit ausgreifende Expeditionen in den Pazifik und den Indischen Ozean unternommen. Doch aus noch immer nur schemenhaft erkennbaren Gründen zog sich China durch kaiserlichen Befehl konsequent vom Meer zurück und die schiffsbautechnisch sowie nautisch enorm hoch entwickelten Seetraditionen des Reichs der Mitte brachen wieder ab. Lag einer der Gründe darin, dass sich das Riesenreich selbst genügte? Ohne diesen Rückzug von der See jedenfalls hätte China seine Seeherrschaft sicher kontinuierlich weiter ausgebaut und in den ostasiatischen Gewässern wohl kaum Platz für Portugiesen oder Holländer gelassen. In Europa hingegen gab es keine Macht oder Autorität, die die vielfältigen europäischen Seeaktivitäten hätte stoppen können. Selbst wenn Portugiesen, Holländer oder Engländer von einem Tag zum anderen beschlossen hätten, fortan Landratten zu werden, dann wären andere Seefahrtgemeinschaften, egal ob Nationen oder Gesellschaften, umso energischer in diese Lücke hineingesegelt. Es müssen also verschiedene Rahmenbedingungen zusammentreffen, um überhaupt ihre Bedeutung entfalten zu können. Und noch zugespitzter formuliert: Im Grunde haben erst Rivalität und Konkurrenz zwischen den einzelnen europäischen Mächten und Ländern das enorme Potenzial sowohl für die Entdeckungsfahrten als auch für die letztendliche Eroberung der Welt zu entfesseln vermocht. Und das sollte zudem in den jeweiligen nationalen Erinnerungen Europas eine besondere Bedeutung bekommen.
Diese produktive Rivalität zeigte sich zunächst im Wettstreit der Entdecker, die in den meisten Fällen im Auftrag eines Herrschers oder eines Landes aufgebrochen waren. Schien es anfangs wie etwa bei den portugiesischen oder spanischen Monarchen noch zu genügen, die besten verfügbaren Seefahrer – egal, woher sie kamen – für die Durchsetzung der eigenen Interessen zu rekrutieren, so trat bald eine nationale Komponente hinzu. Im Prestigewettstreit wurde es nun den europäischen Königen immer wichtiger, dass es einer ihrer eigenen Untertanen und eben kein angeheuerter „Ausländer“ war, der einen bestimmten Punkt als Erster erreichte, ihn erforschte oder ganz in Besitz nahm. Louis Antoine de Bougainville (1729–1811) etwa erhielt 1766 den Auftrag von König Ludwig XV., als erster Franzose die Welt zu umsegeln. Seine von 1767 bis 1769 dauernde Reise fiel aber genau in jene Zeit, da auch der Engländer James Cook aufbrach, um britische Ansprüche in fernen Gewässern anzumelden. Von dessen Südseereisen ließ sich nun wiederum der französische Seefahrer Jean-François de La Pérouse (1741–1788) inspirieren. Er stach in königlichem Auftrag 1785 in See und kam 1788 in diesen Gewässern wie einst Cook sogar um.
Solche Beispiele von sich gegenseitig anstachelnder Konkurrenz zwischen den europäischen Seemächten und ihren Kriegsmarinen ließen sich reichlich finden. Doch spiegelte dieser Wettstreit im Grunde nur jenen Gegensatz, den es ohnehin zwischen den Handelsmarinen und vor allem zwischen den Handelsgesellschaften wie etwa den Ostindischen Kompagnien und deren Profitinteressen gab. Und da es dabei um sehr, sehr viel Geld ging, war man entsprechend radikal in den Maßnahmen der Gesetzgebung und Gewaltanwendung für den eigenen Vorteil. Die englischen Navigation Acts aus der zweiten Hälfte des 17. Jahrhunderts etwa bestimmten in überaus restriktiver Weise, dass Waren nach England einzig auf englischen Schiffen transportiert oder Güter der eigenen Kolonien nur über das Mutterland exportiert werden durften. Da die holländischen Schiffe, die bis dahin als Fuhrleute Europas galten, sich nicht so leicht aus dem lukrativen Handelsgeschäft drängen lassen wollten, mussten die Kanonen sprechen. Und das taten sie auch reichlich in den drei kurz hintereinander folgenden Englisch-Niederländischen Seekriegen in der zweiten Hälfte des 17. Jahrhunderts.
Doch zunächst: Woher stammte das europäische Know-how von der See? Das europäische Wissen von der Seefahrt speiste sich aus vielen Quellen. Die wichtigste dürfte neben den Seetraditionen Skandinaviens und der Hanse das Mittelmeer darstellen, dessen Anrainer in den Jahrhunderten seit der Antike große Erfahrungen gesammelt hatten, sich in Schiffen zielsicher zu bewegen. Und obwohl das Mittelmeer seit der Entdeckung der Neuen Welt und des Seewegs nach Indien mehr und mehr zu einem Binnenmeer wurde, haben einige italienische Seestädte, allen voran Venedig, wie Arne Karsten in seinen Untersuchungen zur Seemetropole darlegt, sowohl weiter nautisches Wissen akkumuliert als auch Wirtschafts- oder Handelsmechanismen entwickelt, die dann von den transozeanischen Seefahrern erfolgreich genutzt werden konnten. Es mag Zufall sein, dass Kolumbus aus Genua stammte. Kein Zufall hingegen war es, dass Italiener aus den Seestädten des Mittelmeeres einen so großen Beitrag beim Ausgreifen der Europäer auf die Ozeane beizusteuern in der Lage waren. Der Aufbruch zu den Ozeanen brachte allerdings wie schon zuvor die osmanische Eroberung Konstantinopels eine sukzessive erfolgende Verlagerung der wichtigsten Handelswege mit sich und ließ dadurch alte See- und Wirtschaftsmächte wie eben Venedig oder Genua an Bedeutung verlieren. Im Gegenzug bildeten sich aber neue Kraftzentren des Welthandels wie etwa Portugal, Spanien, die Niederlande, England oder Frankreich, die nun selbst wiederum immenses Wissen über die Seefahrt akkumulierten und bedeutende Innovationen dafür generierten.
Die Ersten, die von dem alten Wissen aus der Mittelmeerseefahrt profitierten, waren die Portugiesen. Sie erweiterten im 15. Jahrhundert mit den seinerzeit verbreiteten Schiffstypen der Karavelle und Karacke, auch Nao genannt, nicht nur den nautischen Horizont für Seeverbindungen nach Asien, sondern die „gekrönten Kapitalisten“, wie deren Monarchen später charakterisiert wurden, schufen zugleich auch ein System von Stützpunkten auf dem Seeweg nach Indien, um die gewaltigen Handelsprofite zu sichern und effektiv abschöpfen zu können. Die märchenhaften Reichtümer des Ostens reizten auch das durch die Vereinigung von Kastilien und Aragon noch junge Spanien, doch mussten der iberische Rivale Portugals – seit 1494 in Tordesillas vertraglich geregelt – eigene Anstrengungen nach Westen ausrichten. Die Inbesitznahme großer überseeischer Gebiete in der Neuen Welt und deren ökonomische Verwertung schufen somit Grundbedingungen, die die Zeitspanne zwischen 1550 und 1660 aus der Rückschau sogar zu einem spanischen Siglo de Oro werden ließen.
Am Ende des 16. Jahrhunderts setzten dann weitere grundlegende technische Veränderungen in der europäischen Seefahrt ein. Schon die spanische Große Armada hatte 1588 auf der Fahrt gegen England schmerzhaft spüren müssen, dass ihre Galeonen und Galeeren nun nicht mehr vornehmlich als Transportmittel für Soldaten dienen mochten, mit denen man sich gegenseitig entern konnte, sondern dass die Seefahrzeuge hauptsächlich selbst zu Waffen geworden waren. Das hatte mit der nun immer stärkeren Bestückung mit Kanonen zu tun. Die traditionelle Galeere der mediterranen Welt besaß schon allein wegen der Anordnung der Riemen an den Seiten der Schiffe nur beschränkte Aufstellungsmöglichkeiten von Kanonen, sodass die meisten „Stücke“ auf einer Art Vorderkastell standen. Die ausschließlich gesegelten Schiffe des Atlantiks und der nördlichen Binnenmeere konnten nun jedoch ein Vielfaches von diesen Geschosse speienden Ungetümen auf übereinanderliegenden Decks tragen. Weniger Soldaten, mehr Kanonen, so ließe sich der Entwicklungstrend vereinfacht zusammenfassen.
Und neben der Möglichkeit, dass Kriegsschiffe nicht mehr nur im Enterkampf Bordwand an Bordwand liegen mussten, sondern sich auch in Artillerieduellen auf weitere Distanzen beschießen konnten, gab es einen weiteren Effekt: Mit den Kanonen ließ sich nun die Möglichkeit der Gewaltausübung bis in die entferntesten Regionen der Erde transportieren, ohne dass dafür noch große Soldatenmengen untergebracht und für diese enorme Wasser- und Nahrungsvorräte gebunkert werden mussten. Massenausfälle durch Mangelkrankheiten verloren ihren Schrecken, denn Kanonen bekommen keinen Skorbut. Somit ist klar, dass die vermehrte Verwendung von Kanonen auf Kriegs- und über einen langen Zeitraum auch auf Handelsschiffen – letztendlich eine Art von risikoarmem Transport von Gewalt – eine entscheidende Bedingung für die erfolgreiche Eroberung neuer und oft weit entfernter Gebiete durch europäische Mächte darstellte.
Die Konstruktion von kanonenbestückten Segelschiffen dürfte jedoch eines der schwierigsten Probleme des vorindustriellen Europas gewesen sein, wie der Marinehistoriker Jan Glete herausfand und wie man es sich leicht ausrechnen kann: Die für weite Schussentfernungen notwendigen Langrohrkanonen mit größerem Kaliber besaßen ein beeindruckendes Gewicht. So brachte ein 24-Pfünder aus Gusseisen, der Eisenkugeln von zwölf Kilogramm verschießen konnte, etwa zweieinhalb bis drei Tonnen auf die Waage. Einhundert solcher Ungetüme wogen also allein schon 300 Tonnen, etwa das Doppelte, was frühere portugiesische und spanische Karavellen als Gesamtverdrängung besaßen. Sowohl das Eigengewicht der Kanonen als auch die für diese notwendigen stabileren Konstruktionen der Kanonendecks machten die Schiffe immer schwerer, was gelegentlich zu Beeinträchtigungen bei der Manövrierfähigkeit führte. Und mitunter konnte das im wahrsten Sinn des Wortes auch schiefgehen: Die Galeone Vasa, eines der großen Kriegsschiffe, die König Gustav II. Adolf von Schweden (reg. 1611–1632) ab 1625 bauen ließ, besaß 64 Kanonen erstmals auf zwei Decks. Doch das Prestigeobjekt des Königs kenterte 1628 nach einer einfallenden Bö schon im Hafen von Stockholm und versank, ohne auch nur eine Seemeile auf offenem Meer zurückgelegt zu haben. Zu viele Kanonen und ein etwa 20 Meter über dem Wasserspiegel liegender Achteraufbau waren dem damit viel zu instabilen Schiff zum Verhängnis geworden.
Um die immer größeren Schiffe in angemessener Geschwindigkeit bewegen zu können, wurde ab dem 15. Jahrhundert die Segelfläche beständig vermehrt. Aus den hochmittelalterlichen Einmastern wurden bald Schiffe mit zwei oder drei Masten, die speziell getakelt wurden: Fock- und Hauptmast erhielten Rahsegel, während am Besanmast Lateinersegel für eine stabilere Fahrt sorgten. Durch immer weiter verbesserte Segeltypen und einen weiter optimierten Trimm ließen sich die Schiffe höher am Wind segeln, das heißt in spitzerem Winkel zur Windrichtung. Wurden auf großen Kriegsschiffen des 18. Jahrhunderts deren mitunter 36 Segel gesetzt, so liefen diese rumpfoptimierten Kolosse zwischen neun und zwölf Knoten, eine Geschwindigkeit, die auch kleinere Segeljachten heute nur gelegentlich erreichen. Im Durchschnitt fuhren diese nun mittlerweile um die 3000 Tonnen Wasser verdrängenden Schiffe aber eher fünf bis sechs Knoten.
Eine weitere Innovation betraf die Art der Beplankung. Hochmittelalterliche Schiffe wie etwa die Boote der Skandinavier besaßen eine Klinkerbeplankung: Das bedeutet, dass die Planken sich gegenseitig überlappend befestigt wurden. Schon im Lauf des 15. Jahrhunderts setzte sich die sogenannte Kraweelbeplankung durch, bei der die einzelnen Planken Kante auf Kante an die Spanten gesetzt wurden und die den Rumpf glatter macht. Um immer mehr Kanonen mitnehmen zu können, besaßen die Schiffe bald zwei, später drei, am Ende des Segelzeitalters sogar vier Kanonendecks. Da diese wegen eines für die Stabilität notwendig tiefliegenden Schwerpunkts so nahe wie möglich an der Wasserlinie liegen mussten, kamen ab dem 16. Jahrhundert bei den Schiffen sogenannte Stückpforten auf, kleine Luken in der Bordwand vor den Mündungen der Kanonen, die beim Krängen oder bei schwerer See geschlossen und nur zum Abfeuern der „Stücke“ hochgezogen wurden. Im Lauf der Schiffsentwicklung verschwanden nun auch die ehemals hohen Aufbauten an Bug und Heck, denn sie waren für einen Nah- und Enterkampf zwar von Vorteil, aber natürlich für das Segeln eher hinderlich, weil sie den Lateraldruck des Windes enorm erhöhten. Am Ende des 18. Jahrhunderts wurden die Kriegsschiffe dann auch nicht mehr wie lange zuvor als Einzelobjekte gebaut, sondern in fabrikähnlichen Werften in Serie produziert.
Die englische Royal Navy, die durch die siegreichen Schlachten mit den Niederländern im Kanal während des 17. Jahrhunderts enorme Entwicklungsimpulse erhalten hatte, konnte im 18. Jahrhundert mit solchen Schiffen sogar zur einzigen tatsächlich weltweit operationsfähigen Kriegsmarine aufsteigen. Und weil sich zwischen 1688 und 1815 das britische Bruttosozialprodukt verdreifachte und England allmählich zum sprichwörtlichen workshop of the world zu werden begann, konnten auch enorme finanzielle Ressourcen für den Flottenausbau genutzt werden. Das hatte Folgen: Die Marine Großbritanniens hatte bis weit in das 19. Jahrhundert hinein die unbestrittene Führungsposition bei der weiteren Erforschung der Welt und deren Eroberung inne. Neben den Neuerungen bei den Schiffsbautechnologien, also bei der Konstruktion und den Produktionsabläufen, kam es im Lauf des 18. Jahrhunderts auch zu revolutionären Veränderungen im Bereich der Navigation.
In vielen Meeres- oder Schifffahrtsmuseen Europas blinkt den Besucher heute eine Vielzahl von in Messing gearbeiteten, hochkomplexen Instrumenten für die Navigation auf See an, die wahre Kunstwerke an Präzision und nebenbei auch an Schönheit darstellen. Doch jeder, der in seinem Leben nur einmal einen mechanischen Wecker auseinander- und dann vergeblich wieder zusammengebaut hat, ahnt etwas von der Komplexität und Präzision solcher Miniaturmaschinen. Im Zeitalter von elektronischen Zeitgebern sowie immer und überall abrufbaren GPS-Daten ist es ohnehin nur noch schwer vorstellbar, wie Seeleute einst überhaupt jenseits der Sichtbarkeit von Küsten navigierten oder auch nur Inseln in den Ozeanen wiederfanden. So darf die Navigation getrost als eine besondere Kunst gelten, die neben dem hohen handwerklichen Spezialwissen auch die Beherrschung einer Reihe anderer Künste wie etwa Mathematik und Astronomie, Kartografie und Geografie oder Meteorologie erfordert.
Zunächst mag noch die Bestimmung einfach erscheinen, in welche Himmelsrichtung ein Schiff fuhr, wenn die Sonne sichtbar war. Weitaus genauer gelang eine Richtungsbestimmung mit dem Kompass – ursprünglich eine chinesische Erfindung –, den europäische Seefahrer in der Zeit der Kreuzzüge über die Araber kennengelernt hatten. Seinerzeit war ein Kompass nicht mehr als eine magnetisierte Eisennadel, die sich, auf einer Korkscheibe gelagert, in einem kleinen Wasserschälchen nach Norden ausrichtete – ein sogenannter nasser Kompass. Wahrscheinlich von der italienischen Seestadt Amalfi, deren Schiffsführer enge Beziehungen in den Nahen Osten unterhielten, hat sich dieses italienisch bussola genannte Instrument wohl schon im 12. Jahrhundert im Mittelmeerraum verbreitet. Bald darauf gehörte der immer weiter verbesserte Magnetkompass zur Grundausrüstung jedweder längeren Schiffspassage. Weitaus komplizierter als die Bestimmung der Himmelrichtung war aber die Ermittlung der eigenen Position auf einer die tatsächliche Wasserfläche der Erde teilabbildenden Karte.
Ihre jeweilige Position auf den Breitengraden, also den parallel zum Äquator die Erde umlaufenden gedachten Linien, konnten Seeleute schon länger genauer bestimmen. Die vom lateinischen latitudo, englisch als latitude bezeichnete geografische Breite stellt das Winkelmaß einer Position auf der Erdoberfläche vom Äquator dar, wobei eben in eine nördliche oder südliche Entfernung unterschieden wird. Dieser Breitenwinkel ϕ lässt sich relativ problemlos entweder aus dem höchsten Sonnenstand, der sogenannten Mittagsbreite, oder aus der Höhe eines bekannten Sterns wie etwa des Polarsterns, der fast senkrecht über dem Nordpol steht, ermitteln. Ursprünglich dienten einfachere Instrumente wie etwa der Jakobsstab oder das Astrolabium für die Ermittlung der ungefähren Breitengrade. Doch erst durch die Konstruktion und Einführung von Präzisionswinkelmessern im 18. Jahrhundert ist eine für die exakte Navigation erforderliche Genauigkeit erzielt worden. Zu diesen neuen Instrumenten gehörte der anfangs noch aus Holz konstruierte Oktant, der schon bald durch den noch heute bei der nautischen Navigation benutzten Sextanten aus Messing abgelöst worden ist. Beide unterscheidet im Grunde nur der Umfang des angebrachten Ableseausschnitts, wobei der Sextant noch einige weitere Raffinessen wie etwa einen einblendbaren künstlichen Horizont oder verschiedene Lichtfilter für die dem Auge damit mögliche ungefährliche Sonnenanpeilung besitzt. Schon bald nach der Einführung auf Segelschiffen ließ sich bei ruhiger See mit einem Sextanten eine Genauigkeit bei der Positionsbestimmung von einer Bogenminute, also einer Seemeile, erzielen.
Eine viel verzwicktere Angelegenheit beim Zurechtfinden auf den Weiten der Ozeane stellte hingegen das Längengradproblem dar. Zur exakten Bestimmung des Längengrades, also der gedachten Linie von Pol zu Pol, muss der Navigator wegen der Erdrotation die genaue Zeit eines irgendwo festgelegten Nullmeridians kennen. Aber die Zeitbestimmung eines mitunter weit entfernten Ortes ist nur durch aufwendige, sehr komplizierte astronomische Beobachtungen möglich – an denen sich auch Galileo Galilei (1564–1642) schon vergeblich versucht hatte – oder eben durch eine mitgeführte sekundengenaue Uhr. Doch die schon etwas länger auf Schiffen verwendeten Sanduhren konnten diese Genauigkeit trotz penibel eingehaltener Wachwechsel nicht liefern. Und das war schon vielen Seefahrern zum Verhängnis geworden, die sich östlicher oder westlicher entgegen ihrer tatsächlichen Position wähnten und deshalb an felsigen Untiefen scheiterten. Das heißt: Ohne einen genau gehenden Chronografen an Bord und der damit ermittelbaren Vergleichszeit zu einem Ausgangshafen konnte der Längengrad unmöglich präzise bestimmt werden. Doch stellten der Seegang sowie die hohen Temperatur- und Feuchtigkeitsschwankungen lange unüberwindbar scheinende Hindernisse für die mechanischen Konstruktionen von Schiffschronografen dar.
Mit der durch König Karl II. 1675 initiierten Gründung eines Königlichen Observatoriums in Greenwich, das in deutlicher Konkurrenz zu dem schon acht Jahre zuvor von Ludwig XIV. gegründeten Observatorium von Paris stand, vollzog England einen wichtigen Schritt auf der Suche nach Möglichkeiten präziser Längenbestimmungen. Das ganze 18. Jahrhundert hindurch hatte man hier ein hohes Preisgeld von 20.000 Pfund zur Lösung des Längengradproblems ausgesetzt, das eine sogenannte Längenkommission, Board of Longitude, verwaltete, der die damals bedeutendsten Astronomen und Mathematiker Englands angehörten. Der geradezu geniale englische Tischler John Harris (1693–1776) konstruierte mehrere Präzisionsuhren – eine davon tatsächlich aus Holz – und legte die Grundlage zur Lösung des Problems. Als James Cook 1775 von seiner zweiten Weltreise, auf der auch Georg Forster mit an Bord gewesen war, wieder in englische Gewässer einlief, konnten die Logbucheintragungen die Präzision einer jener Versuchsuhren belegen, die eine exakte Kopie von Harrisons Exemplar von 1759 darstellte. Erst jetzt war für die meisten Astronomen endlich das Längenproblem vom Kartentisch. Und erst ab jetzt wussten britische Kapitäne und später auch Seefahrer anderer Länder wirklich genau, wo sie sich in der Weite der Ozeane überhaupt befanden. Eine Reihe weiterer Instrumente traten Kompass und Winkelmessern zur Seite und versetzten die europäischen Seefahrer in die Lage, mathematisch präzise zu navigieren und damit auch jeden Punkt auf der Erde wiederzufinden.
Natürlich war Navigationswissen immer auch Geheimwissen und nicht jedem Seefahrer zugänglich. Eifersüchtig hüteten nationale Seefahrtbehörden auch noch so kleine Wissensvorsprünge gegenüber fremden Interessenten. Und so, wie die Handelsgesellschaften und die nationalen Marinen in einem Konkurrenzverhältnis zueinander standen, so gab es ebenfalls einen Wettstreit der Astronomen und Kartografen. Schon allein die natürlich völlig willkürliche Festlegung, wo der Nullmeridian liegen solle, also von wo aus der Seefahrer östliche oder westliche Breitengrade berechnen kann, hat mit Deutungshoheiten zu tun, die nationale Konkurrenz als auch die Machtrelationen spiegeln. Seit der Antike bezogen sich viele Berechnungen und Karten auf den sogenannten Meridian von Ferro als Nulllinie, gelegen auf der Kanareninsel El Hierro als dem lange als westlichsten Ort der Welt angesehenen Punkt. Noch 1634 kam eine Gelehrtenversammlung der wichtigen seefahrenden Nationen zu der Empfehlung, den Ferro-Meridian der Insel als Nullmeridian weiterhin zu nutzen. Doch, weil Frankreich ab 1718 den Meridian vom Observatorium in Paris, England ab 1738 den Meridian vom Observatorium in Greenwich als Nulllinie anwandte, andere jedoch beim Ferro-Meridian blieben – wie etwa Österreich-Ungarn bis 1918 –, kam es zu einer buchstäblichen Konkurrenz der Längengrade und den damit verbundenen Verwirrungen beim Vergleich nautischer Angaben. Erst mit einer 1884 in Washington abgehaltenen „Meridian-Konferenz“ kam Ordnung in das Durcheinander der gedachten Nulllinien. Die britische Seehegemonie dieser Zeit zeigte sich nun auch auf diesem Gebiet, denn gegen französischen Widerstand wurde der Greenwich-Meridian als international verbindliche Nulllinie festgelegt.
Obwohl die europäischen Seefahrer schnell die Verlässlichkeit von Passat- und Monsunwinden auszunutzen lernten oder mit gut getrimmten Segeln selbst gegen ungünstigste Winde doch noch ihrem Ziel näherkamen, hielt im 19. Jahrhundert auch auf Schiffen die Dampfmaschine als Antrieb ihren Einzug, zunächst zögerlich, aber dennoch irreversibel. Äquatoriale Kalmenzonen oder besonders schlechte Wetterlagen ließen sich nun doch bezwingen. Doch hat die kohlebetriebene Dampfmaschine lange gebraucht, um sich in der Schifffahrt über die Weltmeere wirklich durchzusetzen, weil erst noch weitere technische Entwicklungen hinzutreten mussten.
Obwohl Technologiepioniere wie Denis Papin (1647–1714), der ein funktionierendes Schaufelradschiff erfand, oder Robert Fulton (1765–1815), der seinen Raddampfer auf dem Hudson fahren ließ, den Schiffen völlig neue Antriebe gaben, waren gerade diese für das Befahren der Ozeane noch nicht richtig geeignet. Die hohen Schiffsverluste in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts der sogenannten Paddle Steamer belegen das sehr eindrücklich. Nur für den Postverkehr über See, bei dem es auf die Beförderung in besonders engen Zeitrahmen ankam, hielten sie sich länger. Die Einführung von Schiffsschrauben – oder richtiger Schiffspropeller – ab 1840 ließ dampfgetriebene Schiffe nun auch hochseetauglich werden. Und letztlich ließ überhaupt erst die weitere Effektivierung der Dampfnutzung durch ausgeklügelte Maschinen die Dampfer gegenüber den Segelschiffen, deren Antriebskraft ja nichts kostete, konkurrenzfähig werden.
Da der teure Brennstoff Kohle, den ein Dampfschiff selbst mit sich führen musste, den Laderaum für Handelsgüter enorm verringerte und obendrein nicht überall auf der Welt problemlos zu bunkern war, lohnte sich der Dampfschiffbetrieb über einen langen Zeitraum nur auf kürzeren Routen. Bis weit in das 20. Jahrhundert hinein fuhren deshalb auf langen Strecken noch schnelle Frachtensegler wie etwa die der französischen Reederei Antoine-Dominique Bordes & Fils oder die berühmten Flying P-Liner der Reederei F. Laeisz in Hamburg. Diese Segler transportierten Massenfracht für oder aus Südamerika sowie Australien immer noch bedeutend kostengünstiger als Dampfer. Und diese Schiffe stellten kein Phänomen der Gleichzeitigkeit des Ungleichzeitigen dar, denn die Segler waren nach modernsten Technologien des Maschinenzeitalters gefertigt und besaßen Rümpfe und Masten aus Stahl. So richtig setzte der Siegeszug der dampfgetriebenen Schiffe erst ab den 1870er-Jahren ein, als ganze Regionalmeere wie etwa die Ostsee in wenigen Jahren die bis dahin dominierenden Segler verlor oder die Eröffnung des Sueskanals, der für Segler ohne Motorkraft nicht passierbar ist, die traditionellen Schiffsrouten enorm veränderte. Am schnellsten sind, so lässt sich resümierend feststellen, die Kriegsmarinen und der rasant wachsende Personenverkehr über See auf Dampfschiffe umgerüstet worden.
Mit dieser, wenn man so will, Transportrevolution des 19. Jahrhunderts, die den schnelleren und kostengünstigeren Austausch von Waren, Tieren oder Menschen ermöglichte, trat der im Gefolge der europäischen Expansion ablaufende Columbian Exchange in eine weitere Stufe der Dynamik ein. Dieser von dem amerikanischen Historiker Alfred W. Crosby in den 1970er-Jahren geprägte Begriff beschreibt eine Art, wie er es nennt, „ökologischen Imperialismus“, einen Prozess, bei dem sich seit den Entdeckungsfahrten des Kolumbus bis dahin völlig getrennte Ökosysteme vermischt haben, sodass nun Pferde und Rinder, Äpfel und Tomaten oder Kartoffeln und Mais, aber auch Tuberkulose, Gelbfieber und Syphilis überall auf der Welt zu finden sind. Der Einfluss von zunächst jeweils für Eurasien und Amerika noch neuartigen Waren und Produkten, der Austausch auf dem Gebiet von Flora und Fauna bis hin zu Mikroben mit den daraus erwachsenden Konsequenzen, das alles waren Riesenschritte auf dem Weg zu einer globalen Welt. Da die Wechselwirkungen für den enormen interkontinentalen Austausch nach Cook und La Pérouse ebenso auf Australien und den pazifischen Raum wie überhaupt auf die ganze östliche und westliche Hemisphäre zutreffen, so könnte man in Analogie zu Crosby problemlos den zugegeben etwas schwer von der Zunge gehenden Begriff cook-pérousescher Austausch neben den des Columbian Exchange stellen. Denn diese Wechselwirkungen stellen Prozesse dar, deren Auswirkungen sich im Grunde keine Gesellschaft auf der Erde mehr zu entziehen vermag. Ihre Ursprünge jedoch liegen in den von den Europäern initiierten Ozeanfahrten, die erst durch ganz spezielle ökonomisch-technologische Rahmenbedingen ermöglicht wurden.
Da, wie vielleicht deutlich wurde, die Weltdurchdringung europäisch geprägt worden ist, hat die Benennung der Welt mit europäischen Begriffen und Namen zu einem klaren Ergebnis geführt: Es ist eine Welt entstanden, die zumindest aus europäischen Augen in einem europäischen Deutungshorizont verortet ist. Technologisch war es die Verbindung von Navigations-Know-how und transportabler Gewalt, konkret von Navigationswissen, Feinmechanik und Schiffskanonen, die Europas Dominanz für einen langen Zeitraum über die Welt ermöglichte. Das alles hat sich gewandelt und wird sich weiter wandeln. Dass die Exploration der Welt hauptsächlich zur See geschah, darauf sind die maritim geprägten Europäer bis heute stolz, was sich auch an vielfältigsten Erinnerungstechniken wie etwa der Segelromantisierung und Seefaszination oder den Marinemoden und Windjammerparaden ablesen lässt. Aber die Geschichte hat ja mitunter auch Alternativen zu bieten: Die Seeaktivitäten am Beginn der Ming-Dynastie sind bereits kurz angerissen worden. Was wäre wohl passiert, wenn die schiffsbautechnisch und nautisch enorm hoch entwickelten Seetraditionen des Reichs der Mitte nicht einfach abgebrochen wären und China seine Seeaktivitäten kontinuierlich weiterausgebaut hätte? Sicherlich hätte das Reich der Mitte die Welt aus seiner Sicht „entdeckt“ und bezeichnet. Wie hieße wohl heute Amerika? Der Zhèng-Hé-Kontinent oder Nord- und Süd-Ming? Wer weiß?
Robert BOHN, Geschichte der Seefahrt, München 2011.
Alfred W. CROSBY, The Columbian Exchange. Biological and Cultural Consequences of 1492, Westport/London 2003 [1972].
Georg FORSTER, A Voyage round the World, bearb. von Robert L. Kahn, Berlin 1986 [1777] (ders.: Reise um die Welt, bearb. von Gerhard Steiner, 2 Bde., Berlin 1989 [deutsch 1784]; weitere Neuausgabe mit den eigenhändigen Illustrationen, Berlin 2007).
Jan GLETE, Navies and Nations. Warship, Navies and State Building in Europe and America, 1500–1860, 2 Bde., Stockholm 1993.
Arne KARSTEN, Geschichte Venedigs, München 2012.
Brian LAVERY, The Ship of the Line, 2 Bde., London 1983/84.
Ronald S. LOVE, Maritime Exploration in the Age of Discovery, 1415–1800, Westport/London 2006.
Michel MOLLAT DU JOURDIN, Europa und das Meer, München 1993.
Michael NORTH, Zwischen Hafen und Horizont. Weltgeschichte der Meere, München 2016.
Jürgen OSTERHAMMEL, Die Verwandlung der Welt. Eine Geschichte des 19. Jahrhunderts, München 2009.
Wolfgang REINHARD, Die Unterwerfung der Welt. Globalgeschichte der europäischen Expansion, 1415–2015, München 22016.
Dava SOBEL, Längengrad. Die wahre Geschichte eines einsamen Genies, welches das größte wissenschaftliche Problem seiner Zeit löste, Berlin 2005.
Die Sklaverei und der Sklavenhandel über den Atlantik wurden lange totgeschwiegen. Inzwischen steht das Thema in Afrika, aber auch in den ehemaligen Sklavenhaltergesellschaften Europas und Amerikas auf der öffentlichen Tagesordnung. Dieses späte Erwachen verweist auf zweierlei, zum einen auf die Schwierigkeit, Verantwortung für den früheren Menschenhandel zu übernehmen, zum anderen aber auf die gesellschaftliche Marginalisierung, die das Schicksal zahlreicher Nachfahren von Sklaven blieb.
Porträt der in Antwerpen im Haus des portugiesischen Händlers João Brandão lebenden Sklavin Katherina. Silberstiftzeichnung auf Papier von Albrecht Dürer aus dem Jahr 1521.
Vom 16. bis in die Mitte des 19. Jahrhunderts wurden ungefähr zehn Millionen Menschen von europäischen und amerikanischen Sklavenhändlern aus subsaharischen afrikanischen Ländern nach Amerika verbracht. Mehr als drei Jahrhunderte lang verband der Sklavenhandel drei Kontinente miteinander: Die meisten Staaten Westeuropas sowie die einzelnen Staaten West- und Zentralafrikas waren daran beteiligt. Die verschiedenen Regionen des amerikanischen Kontinents haben von diesen leibeigenen Arbeitskräften afrikanischer Herkunft profitiert. Seit einigen Jahrzehnten spielen die Geschichte dieses transatlantischen Handels und zugleich die Erinnerung an ihn eine immer größere Rolle im öffentlichen Diskurs nicht nur in Europa, sondern auch in Afrika und Amerika.
Nach ihrer Ankunft in Amerika arbeiteten die Afrikaner und ihre Nachkommen auf den Zuckerrohr-, Kaffee-, Baumwoll-, Indigo- und Tabakplantagen oder aber in den Gold-, Silber- und Diamantenminen. Auf dem Land arbeiteten die Sklaven auch in der Viehzucht und auf Höfen, die getrocknetes Fleisch erzeugten, in der Stadt als Träger, Barbier, Verkäufer oder Schuster. In den Städten wie auf den Plantagen nahmen die Frauen häusliche Aufgaben wahr, wurden aber auch sexuell von ihren Herren ausgebeutet.
Die Abschaffung der Sklaverei zeichnete sich in den nordamerikanischen Kolonien ab dem Ende des 18. Jahrhunderts ab. Großbritannien untersagte 1807 den Sklavenhandel von Afrika in seine karibischen Kolonien. Im Jahr darauf erklärten die Vereinigten Staaten den Handel mit Sklaven aus Afrika für illegal. Der Binnenhandel auf dem amerikanischen Kontinent ging in den Folgejahren jedoch weiter. Mit Ausnahme von Haiti, das 1804 die Sklaverei abschaffte, blieben die meisten Länder Amerikas Sklavenhaltergesellschaften, auch nachdem sie die Unabhängigkeit erlangt hatten. Brasilien schaffte die Sklaverei erst 1888 als letztes Land des Kontinents ab. In Europa, Afrika und Amerika gibt es vielfältige Formen der Erinnerung an die Sklaverei und den transatlantischen Menschenhandel; jede von ihnen hat sich im Lauf der Zeit auf ihre Art entwickelt.
Die Träger der kollektiven Erinnerung an die Sklaverei und den Sklavenhandel sind Gesellschaften und gesellschaftliche Gruppen mit unterschiedlichen Rahmenbedingungen. Fast vier Jahrhunderte lang existierte diese kollektive Erinnerung ohne Unterbrechung. Seit 20 Jahren manifestiert sie sich in Europa, Afrika und Amerika jedoch nachdrücklicher als zuvor. Die Wiederkehr dieser traumatischen Vergangenheit, die lange ein Schattendasein führte beziehungsweise dem Vergessen anheimgefallen war, zeigt sich in Gestalt verschiedener kultureller Objekte sowie von Demonstrationen, Festivals, Gedenkveranstaltungen, Denkmälern und Museen. Dieser Prozess sorgt dafür, dass das kollektive zu einem öffentlichen und mitunter sogar offiziellen Gedächtnis wird.
Das Vorhandensein einer individuellen wie einer kollektiven Erinnerung setzt voraus, dass das Erlebte tradiert wurde. Ein großer Teil der Sklaven, die auf den Plantagen in den britischen und französischen Kolonien in der Karibik sowie in Brasilien arbeiteten, hat aber nicht lange genug gelebt, um Nachkömmlinge zu hinterlassen, denen sie die traumatischen Erfahrungen ihrer Zeit als Gefangene hätten übermitteln können. Dadurch fehlen Glieder in der Kette der Übertragung individueller Erinnerung, doch haben einige ehemalige Sklaven, die in den USA beziehungsweise den britischen Kolonien in der Karibik gelebt haben, schriftliche Aufzeichnungen ihrer Erfahrungen hinterlassen.
Gegen Ende des 18. Jahrhunderts wurden die Erzählungen von Sklaven ein nachgerade populäres literarisches Genre in Europa und Amerika. Zu dieser Zeit brachte die Sklavenrevolte von Saint-Domingue das Sklavenhaltersystem in den französischen Kolonien in der Karibik ins Wanken. Die Bewegung für die Abschaffung der Sklaverei entwickelte sich rasch in Großbritannien und griff dann auf Frankreich, Spanien und die Vereinigten Staaten über. Im Kontext der Abolitionistenbewegung veröffentlichte der Afrikaner Olaudah Equiano (um 1745–1797) alias Gustavus Vassa, ein ehemaliger Sklave, der sich freigekauft hatte, seine Autobiografie The Interesting Narrative of the Life of Olaudah Equiano, or Gustavus Vassa, the African. Written by Himself. Dort berichtet er von seiner Jugend im Land der Igbo in Südostnigeria, von seiner Entführung, die ihm zufolge 1753 stattgefunden hat, als er erst sieben oder acht Jahre alt war, bis zu seiner Ankunft in der britischen Kolonie Barbados in der Karibik und später in den Vereinigten Staaten. Ein anderer Afrikaner, Mahommah Gardo Baquaqua, durchlebte Ähnliches wie Equiano. Er kam in Djougou im heutigen Benin zur Welt. Er berichtet davon, wie es zu seiner Versklavung kam, von seiner Zeit als Sklave in Brasilien und von seiner Flucht im Jahr 1847 nach New York, wo die Sklaverei bereits abgeschafft war.
Mehrere Autoren haben in ähnlicher Weise die Erinnerungen an die Zeit ihrer Gefangenschaft festgehalten. Die ehemaligen Sklaven pflegten eine kollektive Erinnerung, die sich in mündlichen, musikalischen, religiösen und künstlerischen Überlieferungen ausdrückte. Aufgrund der Rassensegregation, die vor allem in den Vereinigten Staaten herrschte, blieb dies alles aber oft in der Privatsphäre, insbesondere im Rahmen der Familie oder von relativ geschlossenen Gemeinschaften. In Gruppen, in denen die Transmission nicht völlig unterbrochen wurde, sind derartige Erinnerungen sehr lebendig geblieben. Das gilt etwa für die von afroamerikanischen Sklaven gesungenen spirituals, in denen die mit der Sklaverei verbundenen schmerzlichen Erfahrungen thematisiert wurden. Derartige Erinnerungen hinterließen auch ihre Spur in den afrobrasilianischen und afrokubanischen Religionen wie Candomblé und Santería. Die Erinnerung an die Sklaverei lebt beispielsweise auch in der Capoeira fort, dieser Mischung aus Tanz und Kampfkunst, die sich in Brasilien in der Zeit der Sklaverei entwickelte, heute aber weltweit präsent ist. Allerdings erfahren nicht all diese Erinnerungen und die auf ihnen beruhenden Traditionen öffentliche Anerkennung. In einem Land wie Brasilien sind die afrobrasilianischen Religionen und Phänomene wie die Capoeira bis in die 1930er-Jahre sogar kriminalisiert worden.
Im 18. und mehr noch im 19. Jahrhundert wurde die Darstellung von Sklaverei und Sklaven gern mit Unterwerfung beziehungsweise Unterwürfigkeit und der Einnahme von Opferrollen verbunden. In den USA stellen die Romane Uncle Tom’s Cabin (1852; „Onkel Toms Hütte“) von Harriet Beecher Stowe und Gone with the wind (1936; „Vom Winde verweht“) von Margaret Mitchell sowie ihre Kino-, Theater- und TV-Versionen die Sklaven als fröhliche, loyale und unterwürfige Männer und Frauen dar. Das Entstehen einer öffentlichen Erinnerung an die Sklaverei vollzieht sich auf den drei Kontinenten, die am transatlantischen Menschenhandel beteiligt waren, in Zusammenhang mit der neuen Phase, die mit Ende des Zweiten Weltkriegs einsetzte. Die Beendigung dieses Konflikts änderte nichts am Los der Soldaten aus den afrikanischen Kolonien, die an der Seite von Franzosen und Briten gekämpft hatten, und die afroamerikanischen Veteranen sahen sich bei ihrer Rückkehr in die Vereinigten Staaten mit dem alten Rassismus und der fortdauernden Vorenthaltung von Bürgerrechten konfrontiert. Doch hatte der Kampf gegen das NS-Regime in Europa die soziale und rassische Ungleichheit verdeutlicht, die mit dem Kolonialismus in Afrika und der Karibik sowie der Segregation in den USA einherging. Dieser Kontext gab den Bewegungen für Emanzipation und Bürgerrechte spürbaren Rückenwind.
In der Nachkriegszeit hat aber auch die Erinnerung an die Schoah dazu beigetragen, dass man sich wieder mehr an die Sklaverei erinnerte. Zu dieser Zeit beschrieben die Unabhängigkeitskämpfer die Sklaverei als den Vorgang, der der Kolonisation Afrikas Tür und Tor öffnete. 1976 veröffentlichte der afroamerikanische Schriftsteller Alex Haley sein Buch Roots („Wurzeln“). Der Roman erzählt die Familiengeschichte eines Vorfahren des Autors namens Kunta Kinté. Dieser wurde im 18. Jahrhundert in Senegambia gefangen genommen und in die USA verbracht. Die 1977 ausgestrahlte TV-Serie, der dieser Roman zugrunde lag, war nicht nur in den USA höchst erfolgreich, sondern auch im übrigen Amerika, in Europa und Afrika. Mit seiner eindringlichen Darstellung der Leiden des jungen Afrikaners hat Roots die Menschen tief bewegt, insbesondere die afroamerikanische Bevölkerung, zumal deren Erfahrungen mit Rassismus und Segregation zu diesem Zeitpunkt noch durchaus präsent waren. Diese Serie hat bei den Afroamerikanern auch zu einem intensiven Interesse an ihrer Genealogie geführt; viele machten sich nun auf die Suche nach ihren Vorfahren in Afrika.
Diese Welle des Interesses für die Geschichte der Sklaverei nahm in den 1990er-Jahren, also am Ende des Kalten Kriegs und zur Zeit des Zusammenbruchs der kommunistischen Regime in der Sowjetunion und in Osteuropa, noch zu. In der Vergangenheit unterdrückte Gruppen betonten nunmehr ihre nationale und kollektive Identität. Die Bevölkerung afrikanischer Herkunft begann, öffentlich die Anerkennung des Beitrags ihrer Vorfahren zum Aufbau der europäischen und amerikanischen Gesellschaften, die von Sklavenhandel und Sklaverei profitiert hatten, zu verlangen.
Früher blieb die Erinnerung von Gemeinschaften, deren Vorfahren Sklaven gewesen waren, dem Familienkreis und der Privatsphäre verhaftet. In den letzten beiden Jahrzehnten ist sie aber Bestandteil eines öffentlichen Diskurses geworden. Die kollektive ist dadurch zur öffentlichen Erinnerung geworden, die sich politisiert und es sich zum Ziel gesetzt hat, die Identität von Gruppen, deren Angehörige sich mehrheitlich als Abkömmlinge von Sklaven verstehen, zu entwickeln, zu behaupten und zu stärken. Eine solche Identität bildet sich auf der Grundlage mehrerer Elemente, die in Gesellschaften, die auf Sklavenhaltergesellschaften folgen, als rassische Elemente gelten: Herkunft, Hautfarbe, physische Charakteristika, soziale Stellung und Religion. Die gesellschaftlichen Gruppen, in denen mehrere Formen der Erinnerung aufeinandertreffen und mitunter in Konflikt geraten, bilden oft Vereine, um auf diese Weise die öffentliche Anerkennung der Erinnerung an die Sklaverei zu erreichen. Wenn dieses Ziel erreicht ist, wird diese Erinnerung zu einer öffentlichen.
Auch in Westafrika ist diese Erinnerung wieder aus der Versenkung aufgetaucht. Seit den 1960er-Jahren sind die Insel Gorée und das Haus der Sklaven im Senegal weithin bekannt geworden. Letzteres ist trotz dieser Berühmtheit ein umstrittener Ort geblieben. Sein ehemaliger Konservator, der verstorbene Boubacar Joseph N’Diaye, beschrieb dieses Gebäude als Lagerraum für Sklaven und erzählte den Besuchern detailreich die schrecklichen Erfahrungen der Sklaven, die ihm zufolge in diesem Gebäude zusammengepfercht wurden. Dank seiner Berichte ist das Haus der Sklaven heute weltweit einer der bekanntesten Orte der Erinnerung an die Sklaverei. Er sprach von zehn bis 15 Millionen afrikanischer Sklaven, die diese Station durchliefen, bevor sie nach Amerika transportiert wurden. Tatsächlich ist das aber die Gesamtzahl von Afrikanern, die während der gesamten Zeit des Sklavenhandels den Atlantik überqueren mussten. Auch öffnet sich die berühmte Porte du non-retour, das Tor ohne Wiederkehr, unmittelbar auf die Klippen, was es unwahrscheinlich macht, dass an dieser Stelle Sklaven eingeschifft wurden. Zudem gehörte dieses Haus nicht einem europäischen Händler, sondern einer gewissen Anna Colas, einer afroeuropäischen Sklavenhändlerin, einer Signare. Trotz dieser Ungereimtheiten wurde das Haus der Sklaven weiterhin von Staatsoberhäuptern wie Barack Obama und François Hollande besucht, was zur Fortdauer des Mythos dieses Gebäudes beiträgt.
Bereits in den 1970er-Jahren begann Ghana damit, sein nationales Erbe, soweit es mit dem transatlantischen Sklavenhandel in Verbindung steht, zu erschließen. Heute besichtigen dunkelhäutige Touristen vor allem vom amerikanischen Kontinent die Forts Elmina und Cape Coast, um ihren Vorfahren, die nach Amerika verschleppt wurden, die Ehre zu erweisen. Die ghanaischen Fremdenführer verbinden die öffentliche Erinnerung an die Sklaverei mit den Imperativen der Tourismusindustrie, wenn sie, um das internationale Publikum zufriedenzustellen, die Geschichte des transatlantischen Sklavenhandels so darstellen, dass dabei die Leiden der Afrikaner unter der Knute der Europäer betont werden, und sie es zugleich vermeiden, die afrikanische Beteiligung am Sklavenhandel zu erwähnen. Diese vereinfachten Versionen verhindern das Entstehen von Konflikten zwischen den verschiedenen lokalen Gruppierungen, zu denen sowohl Nachkommen aus der Region als auch solche zählen, die erst aus dem Norden des Landes an die Küste verbracht wurden. Das Beiseitelassen bestimmter Elemente hat auch mit den speziellen Anforderungen der Tourismusindustrie zu tun, die Besuche der Forts anbietet. Wie das Haus der Sklaven auf der Insel Gorée haben auch die Forts Elmina und Cape Coast seit 1990 hochrangigen Besuch bekommen, so etwa die ehemaligen US-Präsidenten Bill Clinton und George W. Bush sowie Barack Obama mit Familie.
1992 haben die Veranstaltungen zum Gedenken der Landung Christoph Kolumbus‘ in Amerika die entscheidende Rolle der aus Afrika herbeigeschafften Sklaven beim Aufbau des amerikanischen Kontinents sichtbar gemacht. Auf Vorschlag Haitis startete die UNESCO 1994 in Ouidah (Benin) ein internationales Projekt namens „Sklavenstraße“. Seinerzeit war Benin, das ehemalige Dahomey, bemüht, seine Wirtschaft mithilfe der Tourismusindustrie zu entwickeln, und in diesem Rahmen ist der transatlantische Sklavenhandel zu einem zentralen Gegenstand öffentlicher Auseinandersetzung geworden. Im Land gab es noch Nachkommen der Königsfamilie, die seinerzeit Gefangene, die sie im Rahmen von Kriegszügen gemacht hatte, als Sklaven über den Atlantik verkaufte. In der Bevölkerung und auch unter führenden Lokal- und Regionalpolitikern fanden sich Abkömmlinge von Sklavenhändlern und verschiedenen Mittlerpersonen. Dazu kamen Nachfahren von Sklaven, die aus Brasilien zurückgekehrt waren und sich im Lauf des 19. Jahrhunderts wieder in der Gegend niedergelassen hatten. Deshalb initiierte die Regierung von Benin auch gleich ein Festival für Voodookunst und -kultur, das den verschiedenen Gruppen die Möglichkeit gab, sich ohne politische Konflikte zusammenzufinden. Schließlich wurden das Festival und das Projekt der Sklavenstraße miteinander verknüpft. Die Organisatoren des Festivals errichteten als Sklavenstraße eine Wegstrecke aus gestampfter Erde, die von der Stadtmitte von Ouidah zum Strand führte. Etwa 100 Denkmäler, die an den transatlantischen Sklavenhandel erinnern, wurden entlang des Wegs aufgestellt. Zu diesen zählte auch das von der UNESCO finanzierte Tor ohne Wiederkehr. Ouidah ist zum Beispiel für die Bedeutung der UNESCO in der Region geworden, aber auch dafür, wie sehr das Gedächtnis und das kulturelle Erbe, die der Sklavenhandel hinterlassen hat, kommerzialisiert werden können.
Das Vereinigte Königreich war das erste europäische Land, das öffentlich seine wesentliche Beteiligung am transatlantischen Sklavenhandel eingestand. Die ersten britischen Anläufe zur Pflege der Erinnerung an den Sklavenhandel gehen auf die Mitte der 1990er-Jahre zurück. 2007 aber kam es anlässlich der Erinnerung an den 200. Jahrestag der Abschaffung der Sklaverei durch Großbritannien auf Drängen mehr oder weniger gut organisierter dunkelhäutiger Aktivisten zu einer regelrechten Welle der Erinnerung. Mehrere der Beteiligten oder deren Eltern waren in den ehemaligen britischen Kolonien der Karibik auf die Welt gekommen. Aufgrund ihrer Herkunft aus Sklavenhaltergesellschaften waren diese Gruppen wirtschaftlich, sozial und rassisch aus der britischen Gesellschaft ausgeschlossen. Die ehemaligen Häfen des Sklavenhandels wie Bristol und Liverpool gestanden schrittweise ihre Rolle im transatlantischen Sklavenhandel ein und sorgten dafür, dass dieses umstrittene Kapitel ihrer Vergangenheit auch im Stadtbild sichtbar wurde. Die wichtigste Initiative in diesem Zusammenhang war die Gründung des Internationalen Sklavereimuseums, das 2007 in Liverpool eröffnet wurde. Auftrag dieses Museums ist es nicht nur, die Geschichte des transatlantischen Sklavenhandels und der Sklaverei darzustellen, sondern auch, die Bevölkerung für die Probleme der Sklaverei und des Rassismus heute zu sensibilisieren.
Die Vergangenheit Frankreichs als Land, das Sklavenhandel trieb, trat 1998 im Kontext der Feiern zum 150. Jahrestag der zweiten Abschaffung der Sklaverei in den französischen Kolonien stärker ins Bewusstsein der Bevölkerung (die erste wurde ja bereits 1794 während der Französischen Revolution verfügt, aber 1802 von Napoleon Bonaparte wieder zurückgenommen). Bis zu diesen Gedenkfeierlichkeiten war die Erinnerung an die Sklaverei vornehmlich mit Victor Schoelcher, dem „großen Emanzipator“, in Verbindung gebracht worden, während man darüber die Rolle vergaß, die die Sklaven selbst bei der gesetzlichen Abschaffung der Sklaverei gespielt hatten. Seinerzeit prangerten Gruppierungen von Farbigen afrikanischer wie karibischer Herkunft die geringe Präsenz des Themas Sklaverei im öffentlichen Raum ebenso an und wie den Rassismus und den Ausschluss aus der Gesellschaft, denen die Schwarzen in Kontinentalfrankreich weiterhin ausgesetzt waren. Der so entstandene Druck führte zu konkreten Ergebnissen, und zwar insbesondere dazu, dass Frankreich seiner Rolle im transatlantischen Sklavenhandel und in der Sklaverei anerkannte. Am 21. Mai 2001 verabschiedete das französische Parlament das Gesetz 2001-434, das sogenannte Taubira-Gesetz1, das die Sklaverei und den Sklavenhandel als Verbrechen gegen die Menschlichkeit einstufte. Die Verabschiedung dieses Gesetzes war mit wissenschaftlichen Kolloquien und Veröffentlichungen verbunden sowie mit öffentlichen Diskussionen über den Platz, der der Sklaverei und der kolonialen Vergangenheit in der Geschichte Frankreichs eingeräumt werden soll.
2005 führte der Tod von zwei Jugendlichen afrikanischer Herkunft bei einer Verfolgung durch die Polizei in einer Pariser Vorstadt zu Unruhen in mehreren Regionen des Landes. Im gleichen Jahr löste Artikel 4 des Gesetzes 2005-158 vom 23. Februar 2005 mit seinem Bezug auf die Anerkennung der „positiven“ Rolle der französischen Kolonisation heftige öffentliche Debatten aus, was dazu führte, dass Staatspräsident Jacques Chirac das Gesetz zurücknahm. Während diese Debatte noch andauerte, verlangten einige Verbände schwarzer Aktivisten, dass im öffentlichen Raum mehrerer französischer Städte wie zum Beispiel Nantes und Bordeaux auf deren frühere Rolle im Kontext der Sklaverei verwiesen werde. Später haben dann auch Le Havre, Honfleur, Rouen und La Rochelle Initiativen entfaltet, um ihre Verbindung mit dem transatlantischen Sklavenhandel zu verdeutlichen. Aufgrund des Taubira-Gesetzes entstand auch ein „Komitee für die Erinnerung an die Sklaverei“. Aus der öffentlichen wurde so eine offizielle Erinnerung. Das Komitee schlug den 10. Mai als nationalen Tag des Gedenkens an die Abschaffung der Sklaverei im französischen Mutterland vor. Es gab auch noch etliche weitere Initiativen, die es unternahmen, die nationale Meistererzählung zum Thema Sklaverei und transatlantischer Sklavenhandel zu ändern und zu korrigieren. In diesem Rahmen wurden Änderungen der Lehrpläne ebenso vorgeschlagen wie die Einführung nationaler Gedenkfeiern, die Errichtung von Denkmälern und einschlägige Ausstellungen.
Seit Beginn des 21. Jahrhunderts haben weitere europäische Länder ihre Teilnahme am transatlantischen Sklavenhandel eingestanden. In den Niederlanden wurde der Höhepunkt dieser Auseinandersetzungen im Jahr 2002 erreicht, in dem in Amsterdam ein großes Denkmal für Sklaven errichtet wurde. In jüngster Vergangenheit löste der 2013 begangene 150. Jahrestag der Abschaffung des Sklavenhandels in den holländischen Kolonien auf dem amerikanischen Kontinent wichtige öffentliche Diskussion aus, bei der oft auch der heutige Rassismus und der Ausschluss der dunkelhäutigen Bevölkerung aus der niederländischen Gesellschaft angeprangert wurden. Selbst in der Schweiz ist es wegen der Beteiligung Genfer Kaufleute am Sklavenhandel zu einer Auseinandersetzung mit dieser Vergangenheit gekommen. Obwohl diese Welle von Debatten europaweit so stark zunahm, haben Spanien und Portugal es bis in die jüngste Vergangenheit unterlassen, ihre Beteiligung an diesen Vorgängen offen einzugestehen. Doch ändert sich auch hier die Lage: 2009 hat ein Team von Archäologen im südportugiesischen Lagos einen ehemaligen Sklavenfriedhof entdeckt und 2016 wurde in derselben Stadt ein Sklavenmuseum, Núcleo Museológico Rota da Escravatura (Museum der Sklavenstraße), eingeweiht. Untergebracht ist diese Einrichtung in einem Gebäude, das gemeinhin den Namen Sklavenmarkt trägt. Damit verfolgt Portugal zum ersten Mal ein Projekt, das sich öffentlich mit seiner historischen Rolle im Sklavenhandel befasst. In Spanien stellt sich die Lage recht ähnlich dar. 2010 hat die Gleichheitskommission, die Comisión de Igualdad, zwei Gesetzesvorschlägen zugestimmt: dem Entwurf für ein Gesetz zur Anerkennung der schwarzen Bevölkerung Spaniens und einem Gesetz zur Erinnerung an die Sklaverei, für die Anerkennung und die Unterstützung der afrikanischen wie afrikanischstämmigen schwarzen Bevölkerung Spaniens. Beiden Gesetzen ist es gemeinsam, dass sie den Millionen Menschen Anerkennung zollen, die in der ganzen Welt für die Abschaffung der Sklaverei gekämpft haben, dass sie die schwarze Bevölkerung Spaniens offiziell anerkennen, dass sie Rassismus und Fremdenfeindlichkeit bekämpfen und ein Denkmal zu Ehren der Opfer der Sklaverei errichten wollen. Zwar steht bis heute noch kein solches Mahnmal in Madrid, doch haben Barcelona und Lissabon mit der Ausarbeitung von Stadtrundgängen zu Stätten, die mit dem Sklavenhandel zu tun haben, begonnen.
In den USA ist die Erinnerung an die Zeit der Sklaverei in den 1990er-Jahren wieder ins öffentliche Bewusstsein getreten. Im Hafen von Charleston (South Carolina) kamen 1 500.000 Sklaven aus Afrika an, etwa 40 Prozent der Gesamtzahl von Sklaven, die in die USA verbracht wurden. Bis Ende der 1980er-Jahre blieb die öffentliche Anerkennung dieser Vergangenheit in dieser touristischen Stadt ausgesprochen problematisch. Der Old Slave Mart, der Alte Sklavenmarkt, war einer der wenigen Orte, an dem die Geschichte der Sklaverei und des Sklavenhandels in dieser Stadt angemessen gewürdigt wurde. Das hat sich aber geändert. Zum einen haben das Ende des Kalten Kriegs und entsprechende Aufforderungen der UNESCO die Entstehung einer Auseinandersetzung mit dem Sklavenhandel und der Sklaverei befördert. Zum anderen hat der Druck afroamerikanischer Aktivisten Charleston dazu gezwungen, sich mit seiner Vergangenheit zu befassen. Eine Reihe von Initiativen beschäftigte sich mit der Insel Sullivan, auf der die Sklaven und die Mannschaft nach ihrer Landung in South Carolina in Quarantäne geschickt wurden. 1999 wurde die erste offizielle Tafel enthüllt, die darauf verweist, dass die Insel der Ankunftsort für afrikanische Sklaven war. Sie betont die Widerstandskraft der Afrikaner und ihrer Nachkommen und erkennt den Beitrag der afrikanischen Kulturen zu derjenigen der USA an.
2008 weihte die Schriftstellerin Toni Morrison im Rahmen ihres Projekts Bench by the road eine Gedenkbank zu Ehren der nach Amerika verbrachten Sklaven und ihrer Nachkommen ein. Diese verfügten bislang über keinen derartigen Ort zu Ehren ihrer Vorfahren. 2009 wurde in Fort Moultrie die Ausstellung African Passages eröffnet. Sie zeigte vor allem Kunstwerke und Gegenstände, die mit der Mittelpassage – so nannte man die Überquerung des Atlantiks im Rahmen des Sklavenhandels – zu tun hatten, und erzählte zugleich die Geschichte von Afrikanern, für die die Insel Durchgangsstation, eben Passage, war. Heute ist die öffentliche Erinnerung an Charleston als Landungsort der afrikanischen Sklaven in den USA bereits fest etabliert und im Jahr 2014 wurde nach langen Erörterungen ein Denkmal für Denmark Vesey enthüllt, für den Mann, der die Sklavenrevolte von 1822 angeführt hatte. Außerdem ist ein großes internationales afroamerikanisches Museum im Gebiet des Gadsden-Kais in Planung.
Auch in den Städten im Norden der USA ist die öffentliche Erinnerung an die Sklaverei erwacht. Bei der Errichtung eines neuen Gebäudes der US-Regierung in New York wurden die Reste von Hunderten Skeletten gefunden. Eine Untersuchung der Knochen kam zu dem Ergebnis, dass sich an diesem Ort früher ein Friedhof befand, auf dem die sterblichen Überreste von etwa 15.000 Afroamerikanern und Afrikanern liegen, von Sklaven ebenso wie von Freien, die dort im Lauf des 17. und 18. Jahrhunderts beigesetzt worden waren. Dieser Friedhof, der in einer Hafenstadt liegt, in der ungefähr 8500 Sklaven aus Afrika angekommen sind, ist der größte seiner Art in den Vereinigten Staaten. Die Frage, was mit diesem Ort geschehen solle, führte zu zahlreichen Kontroversen unter den Mitgliedern der Bundesregierung, Hochschullehrern und Aktivisten, die sich gewissermaßen als Nachfahren der dort beerdigten Personen betrachteten. Es ging dabei um die Art und Weise, wie die Geschichte der Sklaverei öffentlich sichtbar gemacht werden solle und wie man der afroamerikanischen Vorfahren öffentlich gedenken könne. So ist dieser Friedhof zu einem umstrittenen Ort der Erinnerung an die Sklaverei geworden. Seine Entdeckung und seine Präsentation sind untrennbar mit Rassen- und Identitätsfragen verbunden, die ihrerseits nicht in direktem Zusammenhang mit der historischen Vergangenheit dieses Ortes stehen, sehr wohl aber etwas mit der bisher fehlenden öffentlichen Darstellung der Sklavenhaltervergangenheit dieser Stadt und mit dem gesellschaftlichen Ausschluss der schwarzen Bevölkerung zu tun haben. 2007 wurde am Ort des alten Friedhofs eine Gedenkstätte eröffnet, die deutlich macht, dass es die Sklaverei nicht nur im Süden gab, sondern bis zu ihrer Abschaffung im Jahr 1827 auch in einer Stadt wie New York.
Eine ähnliche Entdeckung wurde 1996 in Rio de Janeiro gemacht. Archäologische Grabungen auf einem Privatgrundstück im ehemaligen Hafengebiet führten zur Entdeckung eines Friedhofs, der die Überreste Dutzender Sklaven barg. Die Archäologen identifizierten den Ort als Cemitério dos Pretos Novos (Friedhof der Neuen Schwarzen), ein Massengrab, in dem mehr als 6000 Afrikaner beerdigt wurden, die noch vor ihrem geplanten Verkauf auf dem Valongo-Markt gestorben waren. Aber trotz dieser wichtigen Entdeckung vernachlässigten die örtlichen Behörden weiterhin den Friedhof und die Hafenzone.
15 Jahre später hat sich die Lage geändert. Im März 2011 wurden bei den Arbeiten zur Renovierung des alten Hafens von Rio de Janeiro im Rahmen der Vorbereitungen auf die Fußballweltmeisterschaft 2014 und die Olympischen Spiele 2016 die Ruinen des Valongo-Kais wiederentdeckt. Nach dieser zweiten Entdeckung kam es unter den Beteiligten, schwarzen Aktivisten, Hochschullehrern und Politikern, zu intensiven Auseinandersetzungen über die Gestaltung der künftigen Gedenkstätte. Mehrere Unternehmungen und Organisationen zeigten sich interessiert an der Idee, den Ort in die Weltkulturerbeliste der UNESCO aufnehmen zu lassen. Doch liegt der Kai unmittelbar neben dem Morro da Providencia, dem Hügel der Vorsehung, auf dem sich die größte brasilianische Favela ausgebreitet hat, deren Bewohner mehrheitlich Afroamerikaner sind. Die Verbände von Farbigen fürchteten, dass ein derartiger architektonischer Eingriff am Kai negative Folgen für die benachbarte Bevölkerung mit sich bringen würde. Trotz solcher Streitigkeiten wurden der Valongo-Kai und der Friedhof der Neuen Schwarzen nach und nach in die Stadtlandschaft Rios integriert. Heutzutage sind sie drauf und dran, ein Bestandteil der offiziellen nationalen Meistererzählung zu werden, denn auch Brasilien sieht sich zunehmend dazu gezwungen, öffentlich seine Rolle im transatlantischen Sklavenhandel zuzugeben.
Die Welle der Erinnerung an die Sklaverei und den transatlantischen Sklavenhandel wird noch lange nicht abebben. Jahr für Jahr gibt es Dutzende von Gedenkveranstaltungen, neuen Denkmälern, Gedenkstätten und Ausstellungen. Auch Literatur und Film widmen sich in zunehmendem Maß diesem Thema. So hat im Jahr 2014 der Film 12 Years a Slave des amerikanischen Regisseurs Steve McQueen den Oscar für den besten Film erhalten und 2016 ist The Birth of A Nation des Amerikaners Nate Parker herausgekommen. Dieser Film erzählt die Geschichte von Nat Turner, des Anführers des Sklavenaufstands in Southampton (Virginia) im Jahr 1831. Im selben Jahr wurde in den USA anlässlich des 30. Jahrestags der ersten Ausstrahlung der TV-Serie Roots eine aktualisierte Fassung gesendet. Diese zunehmende öffentliche Sichtbarkeit dürfte ein Zeichen dafür sein, dass die ehemaligen Sklavenhaltergesellschaften endlich die Verantwortung für diese schmerzliche Erinnerung übernehmen. Sie mag aber durchaus auch darauf verweisen, dass die Bevölkerung afrikanischer Herkunft weiterhin unter gesellschaftlichem und wirtschaftlichem Ausschluss leidet.
Ana Lucia ARAUJO, Shadows of the Slave Past. Memory, Heritage, and Slavery, New York 2014.
Ana Lucia ARAUJO, Public Memory of Slavery. Victims and Perpetrators in the South Atlantic, New York 2010.
Christine CHIVALLON, L’Esclavage, du souvenir à la mémoire. Contribution à une anthropologie de la Caraïbe, Paris 2012.
Olaudah EQUIANO, The Interesting Narrative of the Life of Olaudah Equiano, or Gustavus Vassa, the African. Written by Himself, London 1789 (deutsch: Merkwürdige Lebensgeschichte des Sklaven Olaudah Equiano. Von ihm selbst veröffentlicht im Jahre 1789, Göttingen 1792).
Ron EYERMAN, Cultural Trauma. Slavery and the Formation of African American Identity, New York 2001.
Alex HALEY, Roots. The Saga of an American Family, 1976 (deutsch: Wurzeln, Frankfurt a. M. 1977).
Elizabeth KOWALESKI WALLACE, The British Slave Trade & Public Memory, New York 2006.
Ana Maria LUGÃO RIOS und Hebe Maria MATTOS, Memórias do cativeiro: família, trabalho e cidadania no pós-abolicão, Rio de Janeiro 2005.
Catherine REINHARDT, Claims to Memory. Beyond Slavery and Emancipation in the French Caribbean, New York 2006.
Rosalind SHAW, Memories of the Slave Trade. Ritual and the Historical Imagination in Sierra Leone, Chicago 2002.
Das Rote Kreuz, von der Gestalt des barmherzigen Samariters angeregt, wurde 1863 in Genf in dem Bestreben gegründet, den Kriegsverwundeten gleichgültig welchen Lagers beizustehen. Es ist heute auf der ganzen Welt präsent und steht vor einem Dilemma: Wie weit kann die Neutralität gehen?
„Die Leichen und die Verwundeten liegen ununterscheidbar auf dem Boden: die Hirne quellen hervor, die Glieder sind gebrochen und zermalmt. […] die Erde ist buchstäblich mit Blut getränkt.“ Mit diesen Worten beschrieb der Genfer Henry Dunant die Schrecken einer Schlacht, deren Zeuge er 1859 geworden war. Henry Dunant ist ein Europäer avant la lettre, Kaufmann, Christ, Humanist und Pazifist. Sein Werk Eine Erinnerung an Solferino schildert die 9000 Verwundeten beider Lager, die in einem Gewirr mit dem Tod ringen, sowie die Bauern, die beschließen, ihnen unabhängig von ihrer Uniform unter dem Banner tutti fratelli (allesamt Brüder) Beistand zu leisten. Das Buch löste Emotionen aus, eine Bewusstwerdung der Verheerungen, die mit dem Fortschritt der Rüstung zusammenhängen, und ermöglichte die Gründung eines internationalen Komitees der Hilfsgesellschaften für die Verwundetenpflege.
Die internationale Organisation des Roten Kreuzes spiegelt den philanthropischen Diskurs des 19. Jahrhunderts wider und wurde seit ihrer Gründung von der Gestalt des barmherzigen Samariters inspiriert: Der verwundete Kämpfer gehört keinem Lager mehr an, sondern der Menschheit als solcher. Sie wird als eine Form eines alternativen Kreuzzugs etabliert und beruft sich auf dieselben Werte, das Christentum, und dasselbe Wahrzeichen, das Kreuz. Sie ist aus den Kriegen hervorgegangen, die den Kontinent zerfleischen, und wurde anfänglich als Ausdruck des Gewissens und sogar der moralischen Überlegenheit Europas hingestellt. Ihr Ziel ist es, den Opfern bewaffneter Konflikte beizustehen, ohne dabei zu versuchen, den Krieg, der als unvermeidlich angesehen wird, zu verhindern. Die Ambition ist zugleich edelmütig und paradox, geht es doch in gewisser Weise darum, den Krieg zu zivilisieren.
Die erste internationale Konferenz trat 1863 in Genf zusammen, einer Stadt, in der später der Völkerbund seinen Sitz haben wird und die sich als „Stadt des Friedens“ entwirft. Sie ist die Speerspitze einer Schweiz, die sich zugleich als Meisterin der Neutralität und als Pionierin auf dem Gebiet des humanitären Völkerrechts profilieren will. Ihre Konventionen zielten auf das Asylrecht ab sowie auf den Schutz der Verwundeten, Kranken und Kriegsgefangenen. Die Kodifizierung des Rechts ging mit der Einrichtung von Institutionen einher: auf der einen Seite ab 1863 das Internationale Komitee vom Roten Kreuz (IKRK) und auf der anderen die nationalen Gesellschaften, die auf örtlicher und nationaler Ebene oft ältere Initiativen der Zivilgesellschaft integrierten, um den Kriegsopfern beizustehen.
Eine der ersten Herausforderungen für diese neue Galaxie von Institutionen war die Gründung des Roten Halbmondes im Jahr 1876 im Anschluss an ein Ansuchen der Hohen Pforte. Im Kontext der damaligen Konflikte auf dem Balkan wurde die Gründung eines muslimischen Vereins ursprünglich als häretisch, weil unvereinbar mit dem eigentlichen Begriff der christlichen Nächstenliebe, auf dem die Initiative von Dunant aufbaut, angesehen. Die Aktion der Bewegung nahm jedoch am Beginn des 20. Jahrhunderts mit den Balkankriegen und vor allem mit dem Ersten Weltkrieg eine universellere Dimension an. Die Hilfe erstreckte sich nun mehr und mehr auch auf die Zivilbevölkerungen, die Opfer von internationalen Konflikten, Bürgerkriegen oder Naturkatastrophen sind. Die Aufgaben ergeben sich seither nicht mehr bloß aus dringlichen Situationen, sondern verweisen auch auf alltägliche Praktiken wie die Blutspenden oder die Bereitstellung von medizinischem Gerät. Die nationalen Gesellschaften vereinen nun 105 Millionen Freiwillige in 186 Ländern, was aus dieser Bewegung das größte humanitäre Netz auf der Welt macht. Kann man dann aber noch von einem europäischen Erinnerungsort sprechen?
Das Emblem des Roten Kreuzes ist nunmehr universell. Die Gesichter seiner Angestellten von Nicaragua über Palästina oder Südafrika bis hin zu Japan zeugen von einer Ausstrahlung, die weit über die europäischen Länder hinausgeht. Dennoch spiegelt die Aktion des Roten Kreuzes auf dem Kontinent manche der heikelsten Fragen des 20. Jahrhunderts wider. Über die vom IKRK gesammelten Zeugenberichte und audiovisuellen Archive hinaus gibt es zahlreiche lebendige Spuren der Initiativen des Roten Kreuzes. Der Wechsel der Generationen beeinträchtigt nicht vollständig die Weitergabe von persönlichen Erinnerungen, die mit der Identifizierung eines in Gefangenschaft geratenen Angehörigen, mit der Postverbindung zwischen Gefangenen und Familien oder auch mit dem Schutz hungernder und/oder vertriebener Zivilisten während eines der Weltkriege zusammenhängen. Die Erinnerungen sind jedoch nicht immer von Dankbarkeit geprägt. Eine Form von Unverständnis oder Zorn bleibt angesichts der Ohnmacht der Bewegung gegenüber dem Naziregime spürbar. Die Tatenlosigkeit des IKRK angesichts der Massenverhaftungen der Juden, der Deportationen und der Barbarei in den Lagern ist gleichbedeutend mit einer Tragödie innerhalb der Institution und mehr noch in den Familien, die keine Hilfe erhalten haben.
Die traumatische Erinnerung an diese Episode rührt an eines der wesentlichen Prinzipien des Roten Kreuzes: die Neutralität. Es geht von Anfang an darum, allen Opfern zu helfen, ohne zu urteilen oder anzuprangern. Dieser Ansatz ist auf diplomatischer Ebene klug. Das Argument ist bekannt: Niemand kann den Opfern bewaffneter Konflikte helfen, ohne von allen Beteiligten akzeptiert zu werden. Es muss allerdings hinterfragt werden: Ist es angesichts extremer Situationen wie der Folter angemessen, zu schweigen und neutral zu bleiben? Wird die Neutralität nicht zu einer passiven Komplizenschaft? Diese Frage stellt sich auch im Anschluss an Angriffe auf Betreuungszentren in Syrien, im Jemen oder im Gazastreifen. Es besteht tatsächlich die Gefahr, dass die öffentliche Anprangerung solcher Aktionen dazu führt, dass spätere Einsätze verhindert werden. Doch – und diese Frage übersteigt den Rahmen des Roten Kreuzes – ist das nicht der Preis, den es zu entrichten gilt, um der „Haltung des Zuschauers oder des Feiglings, der unfähig ist hinzuschauen“1, zu entkommen?
Guillaume d’ANDLAU, L’Action humanitaire, Paris 1998.
Michael BARNETT und Thomas G. WEISS (Hg.), Humanitarism in Question. Politics, Power, Ethics, Ithaca 2008.
François BUGNON, Le Comité international de la Croix-Rouge et la protection des victimes de la guerre, Genf 1994.
David P. FORSYTHE und Barbara Ann RIEFFER-FLANAGAN, The International Committee of the Red Cross. A Neutral Humanitarian Actor, New York 2002.
Véronique HAROUEL, Histoire de la Croix-Rouge, Paris 1999.
Pierre de SENARCLENS, L’Humanitaire en catastrophe, Paris 1999.
1 Wilhelm G. Grewe, Epochen der Völkerrechtsgeschichte, Baden-Baden 1984, S. 184.
1 Guibert de Nogent, Gesta Dei per Francos, in: Recueil des historiens des croisades, Historiens occidentaux, Bd. IV, Paris 1879, S. 124.
2 Augustinus, Brief 189, § 6, in: M. Poujoulat und M. l’abbé Raulx (Hg.), Œuvres complètes de saint Augustin, aus dem Lateinischen übersetzt von M. Pouloujat, Bar-le-Duc 1864, 3 Bde., Bd. 2, S. 527.
3 Bernhard von Clairvaux, Buch an die Tempelritter – Lob der neuen Ritterschaft, III, 4.
4 Voltaire, Essai sur les moeurs et l’esprit des nations, in: Œuvres complètes, Paris 1838, Bd. 3, Kap. 54, S. 196.
5 David Hume, History of England, 6 Bde., London 1754–1762.
6 Voltaire, Essai sur les moeurs et l’esprit des nations, a.a.O., S. 193.
7 A. H. L. Heeren, Essai sur l’influence des croisades, Paris 1808, S. 278–291.
8 Joseph-François Michaud, Histoire des croisades, Bd. VI, Paris 1829, S. 175.
1 Étienne François und Hagen Schulze, Deutsche Erinnerungsorte, Bd. 1, München 2001, S. 16.
2 Fernão Lopes de Castanheda, História do descobrimento e conquista da Índia pelos Portugueses, Coimbra 1551–1561, Vorrede.
3 Wilhelm Storch, Luís de Camõens. Die Lusiaden, Paderborn 1883, S. 83.
4 Titus Heydenreich, Columbus I: Das Gedenkjahr 1892, in: Pim den Boer, Heinz Duchhardt, Georg Kreis und Wolfgang Schmale (Hg.), Europäische Erinnerungsorte, München 2012, S. 29ff.; Roland Bernhard, Geschichtsmythen über Hispanoamerika. Entdeckung, Eroberung und Kolonialisierung in deutschen und österreichischen Schulbüchern des 21. Jahrhunderts, Göttingen 2013, S. 42.
5 Hans Klingelhöfer, Peter Martyr von Anghiera. Acht Dekaden über die Neue Welt, Bd. 1, Darmstadt 1972/73, S. 125.
6 Francisco Bethencourt und Kirti Chaudhuri, História da Expansão Portuguesa, Bd. 1: A Formação do Império (1415–1570), Lissabon 1998, S. 441.
7 Alexander von Humboldt, Kritische Untersuchungen über die historische Entwickelung der geographischen Kenntnisse von der Neuen Welt und die Fortschritte der nautischen Astronomie in dem 15ten und 16ten Jahrhundert, Berlin 1836, S. 541.
8 Adam Smith, An Inquiry into the Nature and Causes of the Wealth of Nations, London 1776, Bd. IV.7, S. 166.
9 Ebd., Bd. IV.7, S. 168.
1 Seinen Namen verdankt das Gesetz der damaligen Justizministerin Christiane Taubira, einer Politikerin aus Französisch-Guayana, die selbst vielfach Objekt rassistischer Anfeindungen war und ist (Anm. d. Übers.).
1 Susan Sontag, Das Leiden anderer betrachten, übers. von Reinhard Kaiser, München 2003.
