Ik daal op een relatief vlak stuk. De weg gaat enkele procenten naar beneden. Ik heb door de beklimming dorst gekregen en pak mijn bidon, die nog voor twee derde vol water zit. Als ik de perfecte afdaling wil rijden, had de bidon vol moeten zitten. Een zware renner daalt namelijk sneller dan een lichte. Sommige fysici hebben dat in twijfel getrokken, maar in het algemeen zijn natuurkundigen het erover eens − en nu ga ik kort door de bocht − dat rekening houdend met wrijvingskracht, zwaartekracht, gewicht en kinetische energie een renner die zwaarder is, uiteindelijk voordeel heeft van zijn massa.
Renners nemen dat voor kennisgeving aan. Net zoals ontwikkelingspsychologen na jaren onderzoek tot de conclusie zijn gekomen dat het, ceteris paribus, aannemelijk is dat jongens drukker zijn dan meisjes, terwijl de kleuterleidster dat al na één middag constateert, zo hebben renners de wetenschappelijke onderbouwing van fysici niet nodig om te weten dat zwaardere renners sneller dalen dan lichte. Zij weten dat.
In de Tour de France van 1963 maakt Jacques Anquetil er gebruik van in de rit van Val-d’Isère naar Chamonix. Anquetil strijdt dat jaar om de Touroverwinning met Federico Bahamontes. De ploegleider van Anquetil, Raphaël Géminiani, komt op het idee om zijn kopman de moeilijke beklimming van de Col de la Forclaz te laten rijden op een lichte fiets. Op de top zou die worden verwisseld voor een zwaarder exemplaar om zo in de afdaling van het extra gewicht profijt te hebben. Het was toen alleen volgens de strenge wedstrijdreglementen verboden om van fiets te wisselen. Alleen in het geval het rijwiel onbruikbaar werd bevonden door de commissarissen was dat toegestaan. Géminiani bedenkt daarom voor de etappe naar Chamonix een list die door Anquetil wordt uitgevoerd. Boven op de Col de la Forclaz steekt de Fransman in paniek zijn hand op en schreeuwt: ‘Mijn derailleur is kapot.’ Zijn mecanicien rent naar Anquetil en probeert de fiets – zogenaamd − te repareren. Het lukt hem vanzelfsprekend niet en de mecanicien kan niet anders dan Anquetil een nieuwe fiets aanreiken. Anquetil stapt op en stort zich in de afdaling achter Bahamontes aan. De mecanicien moet daarna wel aan de commissaris laten zien dat de fietswissel echt noodzakelijk was. De kabel van het versnellingsapparaat blijkt inderdaad gebroken en de commissaris geeft zijn goedkeuring. Anquetil haalt Bahamontes in, wint de rit, de gele trui en uiteindelijk de Tour. Pas jaren later verklapte Géminiani het geheim. De mecanicien had tijdens ‘de reparatie’ met een tangetje de kabel doorgeknipt.
Mecaniciens zijn verantwoordelijk voor de fiets. Ze zijn vaak bang dat er in de afdaling iets niet goed gaat. Een van hen, Mike Mullet, zei eens: ‘Als ik in een auto achter een renner daal, zit ik vreselijk in mijn rats. De fiets waarop hij rijdt, heb ik geprepareerd. Als het misgaat, is de renner er geweest en ben ik degene die daar verantwoordelijk voor wordt gehouden.’ Zij nemen daarom alle maatregelen om te zorgen dat de fiets in orde is. Toen Lance Armstrong voor een beslissende etappe in de Tour de France stond, had zijn mecanicien de fiets van de Amerikaan ’s nachts naast zijn bed gezet. Zo kon niets of niemand er nog aankomen. Hoe groot de toewijding van een mecanicien kan zijn, liet Louis Debruycker ooit zien. In de Giro reed Jacques Anquetil eens in het roze toen de ploegleiderswagen op de top van een berg pech kreeg. In plaats van de Fransman alleen te laten afdalen met het risico op een lekke band en veel tijdverlies door de afwezigheid van de auto, besloot Debruycker op de reservefiets te stappen en achter Anquetil af te dalen, zodat hij in de buurt was als zijn kopman de fiets nodig mocht hebben.
Ook Jean Robic heeft eens veel gehad aan zijn loyale mecanicien. De Fransman was met zijn 1,61 meter en zestig kilo zelfs voor een wielrenner een lichtgewicht. Robic was een goede klimmer, maar had moeite om in afdalingen met de besten mee te komen. Zijn ploegleider en hijzelf wijten dat aan zijn postuur. In de Tour de France van 1953 is Robic in vorm, en staat hij hoog in het algemeen klassement. Op de avond voor de eerste bergetappe bedenkt hij samen met zijn ploegleider een plan om zijn beperkingen in de afdaling te compenseren. Op dinsdag 14 juli wordt de elfde rit van Cauterets naar Luchon gereden, een bergetappe in de Pyreneeën. Robic komt als eerste op de Tourmalet, met een kleine voorsprong op zijn concurrenten. Toch stopt hij even op de top. Zijn mecanicien verhelpt snel een zogenaamd probleem aan zijn fiets en doet tegelijkertijd een nieuwe bidon in zijn bidonhouder. De bidons zijn dan nog van aluminium, plastic bidons komen pas enkele jaren later. Wat niemand weet, is dat Robics mecanicien in plaats van water negen kilo gesmolten lood in de bidon heeft gedaan.
Robic springt vliegensvlug weer op de fiets en daalt zoals hij nog nooit heeft gedaald. Hij wint de etappe en de gele trui. De Tourzege zit er niet in, want twee dagen later raakt Robic tijdens een afdaling het wiel van zijn voorganger, valt en finisht in Béziers 38 minuten later dan winnaar Nello Lauredi.
Ondanks het voordeel van het gewicht zijn er kleine, lichte renners geweest die de truc van Robic niet nodig hadden. Gewoon omdat ze erg goede dalers waren. De frêle Émile Georget, die geweldig kon sturen, liet in 1907 in de afdaling van de Col de Porte François Faber, ‘de Reus van Colombes’ (1,87 meter, 94 kilo), ver achter zich. Marco Pantani (1,64 meter, 56 kilo) was ook een goede daler. De Italiaan had vooral lef. Het Rotterdams Dagblad schreef in 1997: ‘Marco Pantani had aan alle theorieën over dalen geen boodschap. De Piraat dook als een rodelaar het dal in. Het was Georg Hackl (de legendarische drievoudig Olympisch kampioen rodelen) in wielertenue.’
Het dalingspercentage op de Croix-de-Fer neemt toe. Ik heb al een paar keer stenen moeten omzeilen. Soms ligt er zelfs een klein rotsblok tussen. Die komen af en toe naar beneden rollen. Renners hebben een helm op voor als ze vallen, wat zeker in een afdaling geen overbodige luxe is. Maar zou het ook geen reden zijn om een helm te dragen om mensen in de bergen tegen naar beneden komende rotsblokken te beschermen? De Franse renner Napoléon Paoli raakte ooit tijdelijk verlamd toen hij een steen op zijn hoofd kreeg, en in 2009 overleed een Nederlander in de Ardèche toen een rotsblok op hem terechtkwam.
In 2003 werd een helm verplicht in het peloton. Wielrenners hadden er een eeuw tegen gestreden. Een renner draagt geen helm. Dat was de heersende opinie. Het zag er niet uit. Het was een beperking van de keuzevrijheid. Het was niet goed voor het haar. Het zou veel te warm worden en renners zouden duizelig worden. Alles werd uit de kast gehaald om de helm niet te hoeven dragen. Slechts een enkele renner onttrok zich aan de meningsvorming. Jean Robic – jawel − was de enige die consequent een zelfgemaakte helm droeg. Hij had in 1944 tijdens Parijs-Roubaix een schedelbreuk opgelopen en nam zich daarna voor om nooit meer zonder helm een koers te rijden. Maar hij heeft er veel last van gehad. Zijn collega’s maakten er voortdurend spottende opmerkingen over en zijn bijnaam Tête-de-cuir (lederen hoofd) klonk constant door het peloton.
Ook Nederlandse renners droegen zelden of nooit een helm.
Henk Faanhof: ‘Een helm? Nee. Ben je gek, joh. Dat was toen niet in de mode.’
Henk Lubberding daalde eens in de Tour de l’Avenir met 110 kilometer naar beneden.
Had je een helm op? ‘Nee, wel een haarband.’
Waarom niet? ‘Een helm, daar dacht je niet over na.’
Nooit gedragen? ‘Ja, toen ik in de Verenigde Staten eens een koers reed was een helm verplicht, maar dat was niet uit veiligheidsoverwegingen, maar omdat het plaatje van de firma zichtbaar moest zijn.’
Rini Wagtmans: ‘Een helm? Nee, als je valt, val je. Een keukentrapje gebruik je in nood, als je snel iets moet pakken. Uit onderzoek blijkt dat er nooit zo veel ongelukken gebeuren als met een keukentrapje. Begrijp je wat ik bedoel?’
Wagtmans deelt die opvatting met anderen. Volgens Maarten Ducrot was Pascal Kolkhuis Tanke een erkend brokkenpiloot. Altijd als er een valpartij was, lag hij erbij of was hij er de oorzaak van. Niemand wilde daarom in zijn wiel zitten. Kolkhuis Tanke droeg altijd een helm. Het gaf hem een gevoel van veiligheid. Andere renners zagen zijn helm juist als de oorzaak van al die valpartijen. ‘Omdát hij een helm draagt, neemt hij veel risico’s en valt hij zo vaak,’ zei Adrie van der Poel.
Soms werd er wel eens door een bestuurder geopperd een helmplicht in te voeren, maar de kritiek uit het peloton was dan zo heftig dat de initiatiefnemer snel zijn voorstel weer introk. In 1991 probeerde wielerbaas Hein Verbruggen het nog een keer, maar ook toen waren er weer felle reacties van renners. Op 18 juli dat jaar gingen renners voor de start van de rit Pau-Jaca in de Tour de France onder leiding van Laurent Fignon, Pedro Delgado en Greg LeMond in staking. Dat dit toch echt niet kon. Met succes. Verbruggen blies het plan af. Curieus is dat tijdens de protestactie tegen het verplicht dragen van een helm, de renners fietsten langzaam door de startplaats, de Duitser Mario Kummer valt, lelijk op zijn hoofd terechtkomt en daar behoorlijke wonden aan overhoudt. Hij had geen helm op. Kummer werkt tegenwoordig als chef bij Uvex, een bedrijf dat wielerhelmen fabriceert.
De stakende renners kwamen met een volgens hen veel groter probleem: tunnels tijdens afdalingen die niet of nauwelijks waren verlicht. Als zij met tachtig kilometer naar beneden kwamen en opeens geen hand meer voor ogen zagen, ontstonden de afgrijselijkste situaties. In Tirreno-Adriatico was er dat jaar een enorme valpartij in een tunnel geweest. Het was een volledig slagveld. Renners kwamen uit de tunnel op een andere fiets naar buiten. Volgens betrokkene Maarten Ducrot was het een traumatische gebeurtenis: ‘Tot op de dag van vandaag buk ik als ik met de auto door een tunnel heen moet.’
Maar een helm verplicht stellen? Nee, dat niet. Zelfs in 1995, nadat Fabio Casartelli tijdens de afdaling van de Col de Portet d’Aspet was overleden doordat hij met zijn hoofd tegen een betonblok was gevallen, en sommige deskundigen ervan overtuigd waren dat hij nog geleefd zou hebben als hij wel een helm had gedragen, stelde de uci een helm niet verplicht. Er was geen draagvlak binnen het peloton. Wat is dat nu van renners? Een blinde vlek? Hoogmoed? IJdelheid? De illusie van onkwetsbaarheid? Ik denk een combinatie daarvan.
Pas nadat Andrej Kivilev in 2003 na een val in Parijs-Nice was overleden – de Kazach reed zonder helm – heeft de uci de helmplicht doorgeduwd. Maar zelfs na dat besluit gingen renners nog door met mopperen.
Marco Pantani: ‘Ik voel me niet veiliger. Als ik een helm draag, heb ik maar beperkt zicht en kan ik mijn hoofd niet vrij bewegen. Bovendien, ook met een helm op zullen renners overlijden. Alleen een motorhelm kan in een afdaling een leven redden, maar dan ziet de wielrenner eruit als een motorracer. En dat kan toch ook niet de bedoeling zijn.’
Dat laatste ben ik met hem eens. Wielrenners lijken steeds meer op motorrijders. En dat is geen goede ontwikkeling. In de motorsport gaat het om het materiaal, niet om de mens. (Daarom houd ik ook niet van die sport.) Bij het wielrennen heb ik de mens altijd gezien. Als toeschouwer of op televisie kon ik een renner recht in de ogen kijken. Maar dat is steeds minder geworden. Sommigen zeggen: De maatschappij verandert, het wielrennen ook. Aerodynamische helmen, futuristische pakken en hypermoderne zonnebrillen zijn daar nu eenmaal het gevolg van. We moeten met de tijd meegaan. Nee. De helmen accepteer ik nog. Op veiligheidsgronden. De pakken verdraag ik ook: die bedekken slechts het lijf. Maar de zonnebril aanvaard ik niet. Nooit. De zonnebril bedekt de geest en die is oneindig veel interessanter dan het lichaam, ook in een wielerwedstrijd. Zéker in een wielerwedstrijd. Niet kunnen kijken in de ziel van de renner is de doodsteek voor de wielersport.
Dat moet de uci zich realiseren. De bond heeft in 2003 eindelijk succes geboekt met de helmplicht. Het wordt tijd dat de uci zich nu inzet voor een verbod op zonnebrillen. In ieder geval in de zomermaanden. In maart tijdens Kuurne-Brussel-Kuurne zal een renner niet snel een zonnebril opzetten, maar zal het me ook worst wezen. Tijdens de zomer, als de mooiste koersen van het jaar worden gereden, wil ik geen zonnebril op de neus van Contador, Evans en Wiggins. Dan zijn ze op hun top en dan wil ik in hun ogen kijken. Ze zien. Voelen wat zij meemaken.
Gerrie Knetemann ergerde zich er ook aan: ‘Die krengen zijn hartstikke duur, maar schijnbaar onontbeerlijk voor het imago van de huidige generatie renners.’
De uci kan naast de kijkcijfers ook nog een ander argument aandragen. Ze kunnen in de afdaling gevaarlijk zijn: een renner die van fel zonlicht opeens door een slecht verlichte tunnel rijdt, heeft sowieso al moeite met waarnemen, maar met een zonnebril op is dat nog veel sterker. Dat geldt ook voor een renner die daalt onder de boomgrens. Zeker in de Pyreneeën met soms nauwe, smalle weggetjes is het onder de boomgrens donkerder, en dan is moeilijk te zien hoe het wegdek erbij ligt. Bomen hangen over de weg, wortels kruipen onder het asfalt, regen en vallende bladeren zorgen voor gladheid. Gaten in de weg zijn met het blote oog al moeilijk waar te nemen, laat staan met een zonnebril op. Rini Wagtmans hoorde renners, zeker als zij het dorpje al zagen liggen waar ze naartoe daalden, vaak onderuitgaan. ‘Dan was er even ontspanning – O, daar is het, ik ben er bijna – en pats. Daar lagen ze op hun plaat.’
De uci moet de zonnebril per direct verbieden. Een renner in de ogen kunnen kijken, juist dat maakt wielrennen zo mooi. Sportfotograaf Aldo Tonnoir heeft meer dan dertig jaar lang renners voor zijn camera gehad. In allerlei situaties. Tijdens massasprints, beklimmingen, ploegentijdritten. Toen aan hem werd gevraagd wat zijn mooiste moment was geweest, antwoordde hij: ‘Een afdaling van de Col de la Madeleine. Ik zat achter op de motor. We zitten op de kop van de wedstrijd in volle finale naast Laurent Fignon, drager van de gele trui. We rijden met honderd kilometer per uur op anderhalve meter naast hem, Fignon draait opeens zijn hoofd naar me toe en kijkt een fractie van een seconde diep in m’n ogen. Twee keer klikte ik. Dat was geluk.’