Die Idee, Flüchtlinge über die Donau aus Europa hinauszuschmuggeln, stammte von Paul Diamant, der einst an den Prozessionen in Wien zu Herzls Grab teilgenommen hatte. Perl hatte in einem Brief von dem Vorschlag erfahren, ihm aber nichts abgewinnen können, denn seiner Meinung nach löste er nicht ihr Problem. Um auf dem Landweg nach Fiume oder nach Piräus zu gelangen, musste nur die italienische oder die jugoslawische sowie die griechische Grenze überschritten werden. Die Donau durchfloss oder berührte auf ihrem Weg ins Schwarze Meer ab Wien hingegen sogar fünf andere Länder – die Tschechoslowakei, Ungarn, Jugoslawien, Bulgarien und Rumänien – und mehr Grenzen bedeuteten noch mehr Bürokratie.
Doch Perl hatte eine Sache übersehen und es war an Davaris, ihm das entscheidende Puzzlestück zu liefern. Bei einer Unterhaltung in einem kleinen Café auf dem Athener Omonia-Platz Ende September 1938 wies der Reeder seinen Geschäftspartner darauf hin, dass die Donau als internationaler Wasserweg galt. Visa waren somit nicht erforderlich. Daher schlug Davaris vor, die Flüchtlinge aus Wien bei der Einmündung der Donau ins Schwarze Meer in Empfang zu nehmen. Perl musste sich nur um den Transport von Wien nach Rumänien kümmern. Als Treffpunkt wurde das rund 200 Kilometer stromaufwärts des Donaudeltas gelegene Galaţi ausgewählt. Dort würden Davaris’ Schiffe insgesamt 1000 Personen aufnehmen und nach Palästina bringen.59
Doch bevor die Draga eine neue Reise antreten konnte, musste sie ihre aktuelle Fahrt erfolgreich beenden. Das Kommando an Bord hatte mittlerweile ein Passagier namens Johnny übernommen. In Wirklichkeit hieß er Schmuel Tagansky und war kein Flüchtling, sondern ein Mitglied der Irgun, die sich in Palästina um die Landung kümmerte. Da die Briten mittlerweile über die Transporte im Bilde und wachsamer waren – sie kannten spätestens seit Anfang September 1938 sogar Tagansky und wussten, dass es in Athen zu einem Treffen zwischen ihm, Perl und Krivoshein gekommen war, weshalb sie ihn für einen der für die Landung in Palästina verantwortlichen Agenten hielten –, konnten die Passagiere nicht mehr ohne entsprechende Vorkehrungen an Land gehen.60 Die Irgun hatte sich daher ein Schema überlegt, um das Risiko einer Entdeckung durch britische Patrouillen zu minieren.
Aus diesem Grund hatte Tagansky seinen Leuten in Palästina vor der Abfahrt in Fiume mit einem verschlüsselten Telegramm den geplanten Ankunftszeitpunkt mitgeteilt. Allerdings hatte er nicht mit der Gier der Crew der Draga gerechnet. Die Seeleute kamen unterwegs auf die Idee, mehr Lohn für das eingegangene Risiko zu fordern. Da Davaris in Athen darauf nicht einging, legten sie einen Stopp auf einer griechischen Insel ein, um ihrer Forderung Nachdruck zu verleihen. Die Passagierinnen und Passagiere, denen der Proviant auszugehen drohte, konnten den auf ihren Rücken ausgetragenen Machtkampf nur tatenlos mitverfolgen. Der von Perl als Ehrenmann bezeichnete Davaris wollte das Leiden der Flüchtlinge nicht unnötig in die Länge ziehen und lenkte schließlich ein. Die Draga nahm wieder Kurs auf Palästina, steuerte jedoch nicht die Gegend bei Haifa an, wo Krivoshein beim ersten Transport der Aktion an Land geschwommen war. Das Ziel war der Strand von Tantura beim weiter südlich gelegenen Benyamina. Ihn hatte die Irgun als ideal für ihre Zwecke identifiziert, weil seine topografischen Merkmale – ein Einschnitt im Karmelgebirge und zwei Sandbänke – es für ankommende Schiffe leicht machten, den genauen Landungsort zu lokalisieren. Krivoshein hatte die Gegend um Tantura bislang nicht gekannt und war von Vertretern der Irgun bei einem Treffen in Athen darauf hingewiesen worden, sodass bereits der zweite, dritte und vierte Transport der Aktion sicher dorthin navigiert worden waren.
Diese Reisen waren mit einem Schiff namens Artemisia durchgeführt worden, das auch bei diesem fünften Transport Perls zumindest in die Landung involviert war. Denn Frachter wie die Draga waren zu groß, um ganz an die Küste heranzufahren. Außerdem gehörte zum neuen Landungsschema, dass die aus Europa kommenden Schiffe gar nicht in die Hoheitsgewässer Palästinas eindringen, sondern außerhalb der Drei-Meilen-Zone warten sollten, denn dort konnten ihnen die Briten gemäß internationalem Seerecht nichts anhaben. Auf offener See stiegen die Passagiere auf „Landeshuttles“ wie die Artemisia um, die sich aufgrund ihrer Größe dem Strand weiter nähern konnten und deren Verlust, sollten sie von den Briten erwischt werden, nicht ganz so schwer wog. Auch diese kleineren Schiffe wurden von den Griechen gestellt, wobei Davaris die Artemisia offenbar von einem anderen Reeder angemietet hatte. Denn die Irgun verfügte nur über wenige Boote und diese waren den Briten allzu gut bekannt.
Aufgrund des durch die Crew erzwungenen Zwischenstopps kam die Draga jedoch zu spät zum vereinbarten Treffpunkt und von der Artemisia fehlte jede Spur. Sie fuhr offenbar unter wechselnden Kapitänen und war Perl zufolge zum meist gejagten Schiff im östlichen Mittelmeer aufgestiegen – was nicht aus der Luft gegriffen scheint, da sich ihr Name tatsächlich häufig in britischen Dokumenten aus dem entsprechenden Zeitraum findet.61 Die Draga musste nun abdrehen, um nicht die Aufmerksamkeit der Royal Navy zu erregen. Als sie zu einem späteren Zeitpunkt zurückkehrte, verpassten sich die beiden Schiffe ein weiteres Mal. Erst beim dritten Versuch kam das Rendezvous schließlich zustande, doch diese weitere Verspätung zog neue Komplikationen nach sich. Zwar wäre am Strand alles für die ankommenden Flüchtlinge vorbereitet gewesen, doch ausgerechnet ein jüdischer Feiertag machte ihnen einen Strich durch die Rechnung.
Jom Kippur.
Die Irgun-Leute, die an Land auf die Ankunft des Einwandererschiffs warteten, hatten an alles gedacht. Das Protokoll sah Landungen in dunklen Nächten ohne Vollmond vor. Das Shuttle, in das die Passagiere umgestiegen waren, sandte Lichtsignale aus, die von einem Beobachter am Strand erwidert wurden. Aus Sicherheitsgründen wurden diese Codes laufend geändert, damit die Briten ein abgefangenes Signal nicht dazu verwenden konnten, der Irgun und den heimlichen Einwanderern eine Falle zu stellen. War die Luft rein und keine britische Patrouille in der Nähe, wagte die Landefähre die Annäherung an die Küste. Auf Ruderbooten wurden die letzten Meter zum Strand zurückgelegt, sofern diese nicht im Sand stecken blieben. War dies der Fall, mussten die Passagiere an Land waten, selbst bei Sturm oder im Winter. Als später auch Kinder und alte Menschen an den Transporten teilnahmen, wurden diese auf dem Rücken an den Strand getragen.
An Land wurden sie von berittenen und als Araber verkleideten Männern der Irgun in Empfang genommen und trotz der Strapazen zur Eile angetrieben. Denn bevor es hell wurde, mussten sie vom Strand verschwunden sein und in Dörfern in der Gegend Unterschlupf gefunden haben, damit sie von den Briten nicht entdeckt werden konnten. Zu diesem Zweck standen auch Busse der heute noch existierenden Betreibergesellschaft Egged bereit, die allerdings nicht bis an den Strand fahren konnten. Da sie aber nicht alle an einem Ort warten konnten, ohne verdächtig zu wirken, stand den an Land Gegangenen noch ein stundenlanger Fußmarsch durch die Dünen bevor, ehe sie endgültig in Sicherheit waren.
Soweit die Theorie. Doch an diesem 5. Oktober 1938, an dem die auf die Artemisia umgestiegenen Passagierinnen und Passagiere der Draga die Landung wagten, war alles anders. Da sich die beiden Schiffe mehrfach verpasst hatten, hatte das Irgun-Team an Land zwei Nächte vergebens gewartet und war dabei beinahe von einem britischen Patrouillenboot erwischt worden. Als die Artemisia in der dritten Nacht endlich kam, war nur eine kleine Notfallmannschaft im Einsatz. Ausgerechnet an diesem Tag hatte niemand mit der Ankunft gerechnet, denn es war der Beginn von Jom Kippur und das jüdische Leben in ganz Palästina ruhte bis zum Abend des nächsten Tages. Das bedeutete, dass auch keine Busse verfügbar waren – und selbst wenn es welche gegeben hätte, wäre ihr Einsatz an diesem Ruhetag den Briten verdächtig vorgekommen. Das Notfallteam musste improvisieren. In einer nahen Orangenplantage fand es ein leerstehendes, verfallenes Gebäude und brachte die erschöpften Flüchtlinge der Draga darin unter. Entgegen der Regel, die Neuankömmlinge so schnell wie möglich in der Gegend zu verteilen, mussten nun 246 Personen an einem Ort ausharren – und zwar beinahe einen ganzen Tag. Erst in der Nacht auf den 7. Oktober konnte Egged den Busbetrieb wieder aufnehmen, ohne sich verdächtig zu machen, und die Flüchtlinge vorsichtig in kleinen Gruppen abtransportieren.
Für Perl dürfte die Nachricht von der erfolgreichen Ankunft der Passagierinnen und Passagiere der Draga in Palästina eine große Erleichterung gewesen sein. Um die Ankunft der neuen Flüchtlingsgruppe vorzubereiten, so wie er es mit Davaris vereinbart hatte, begab auch er sich dieser Tage selbst aufs Meer, allerdings an Bord eines regulären Linienschiffs. Von Athen reiste er in die rumänische Hafenstadt Constanţa am Schwarzen Meer und von dort weiter nach Bukarest.
In Rumänien lernte er rasch, dass es ein Zauberwort gab, das hier wie im restlichen Südosteuropa viele Türen öffnen konnte: Bakschisch –Schmiergeld.
Rumänien war in vielerlei Hinsicht eine neue Erfahrung für Willy Perl. Schon bei seiner Einreise stellte er fest, dass Bakschisch vielfach nicht nur freizügig entgegengenommen, sondern von den Behörden regelrecht erwartet wurde. So öffnete ein Zollbeamter bei seiner Ankunft in Constanţa seine beiden Koffer und warf den gesamten Inhalt vor den Augen der anderen Wartenden theatralisch durch die Luft, weil Perl sich zunächst geweigert hatte, dem Mann, wie gewünscht, 100 rumänische Lei zu geben – nicht wegen der Höhe der Summe von umgerechnet nicht einmal einem US-Dollar, sondern aus Angst, sich durch derart offene Bestechung erst recht in Schwierigkeiten zu bringen.
Perls erste Anlaufstelle nach seiner doch noch erfolgreichen Einreise war der Chef des rumänischen Betar, Jakob Schieber. Sowohl der Betar als auch die revisionistische Bewegung verfügten in Rumänien über zahlreiche Mitglieder, sodass Perl bald einen Stab an Unterstützerinnen und Unterstützern um sich scharen konnte, dem auch Jabotinskys Nichte Ludmilla Epstein angehörte, genannt Mila. In der Wohnung ihres Vaters, eines bekannten Chirurgen, befand sich auch das eigentliche Büro der rumänischen Revisionisten, mit dem Anwalt und Geschäftsmann Edgar Kanner als deren Vorsitzendem.62 Perl stieß also auf fruchtbaren Boden, um Rumänien anstelle von Griechenland als Drehscheibe für die heimliche Immigration nach Palästina aufzubauen.
Hilfe bekam er auch von Jabotinsky selbst. Der Anführer der revisionistischen Bewegung kam noch im Oktober 1938 zu persönlichen Verhandlungen mit der rumänischen Regierung nach Bukarest. Dieser versprach er eine Gegenleistung, sollte sie die Aktivitäten der Revisionisten unterstützen oder zumindest nicht behindern. Jeder Transport, der Rumänien verließ, sollte auch einige einheimische sowie illegal ins Land gekommene Juden, die dem Staat durch ihre Inhaftierung auf der Tasche lagen, mitnehmen.63 So konnte Jabotinsky erreichen, dass der NZO in großen Mengen Transitvisa zugestanden wurden – vielleicht auch, weil er den Rumänen versicherte, die Briten würden die jüdische Sache insgeheim gutheißen.
Dies war jedenfalls Perls Vorgehensweise. Wie damals im griechischen Konsulat in Wien erklärte er auch den rumänischen Behörden bei jeder Gelegenheit, dass die Briten mit den Juden zusammenarbeiteten. Seiner Argumentation zufolge war das britische Weltreich froh darüber, mit den männlichen jüdischen Immigranten potenzielle Soldaten zu bekommen, die äußerst gewillt waren, in einem möglichen Krieg gegen die Achsenmächte für Großbritannien zu kämpfen. Allfällige diplomatische Proteste der Briten waren demnach nur eine Alibiaktion, um die Araber zu besänftigen. Perls „Beweisführung“ erschien durchaus logisch: Die allmächtige Royal Navy musste einfach ein Auge zugedrückt haben, denn warum sonst hätten es alle seine Transporte bislang nach Palästina geschafft?
Diese Frage stellte Perl aber nicht nur rumänischen, sondern sogar britischen Beamten. Als sich bald nach seiner Ankunft in Rumänien herausstellte, dass er von zwielichtigen Gestalten verfolgt wurde, war er sich sicher, dass diese Männer in Diensten Londons standen und ihn einschüchtern sollten. Insofern ging er davon aus, dass die Briten mittlerweile seinen Namen kannten und über die Aktivitäten seiner Gruppe immer besser Bescheid wussten. Tatsächlich wird er bereits im Bericht des CID-Beamten Cocorempas von Anfang September 1938 erwähnt und als in London wohnhafter britischer Staatsbürger sowie Financier der illegalen Migration mit loser Verbindung zur Krivoshein-Gruppe bezeichnet. Der Bericht spricht auch von der Existenz einer mächtigen jüdischen Organisation mit Zweigstellen in ganz Europa, und spätestens Anfang November 1938 hatte das Foreign Office davon Kenntnis, dass diese Organisation Teile ihrer Aktivitäten in puncto Menschenschmuggel nach Rumänien verlagert hatte. Die britische Gesandtschaft in Athen wusste zu diesem Zeitpunkt allerdings nicht, dass der Grund dafür der Donautransit war, sondern machte Schritte der griechischen Regierung dafür verantwortlich, die illegale Einwanderung nach Palästina von Griechenland aus zu unterbinden.64
Mit der für ihn typischen Chuzpe suchte Perl die britische Botschaft in Bukarest auf und verlangte, den Gesandten zu sprechen. Dieser Wunsch wurde ihm nicht gewährt, doch immerhin nahm sich der Erste Sekretär Henry Hopkinson seiner an. Diesem erklärte Perl, dass jeglicher Versuch, seine Arbeit zu behindern, dem eigentlichen Ziel der britischen Regierung zuwiderliefe und die Gesandtschaft ihn daher gefälligst in Ruhe lassen sollte. Als der skeptische Diplomat die Behauptung, London würde die Transporte in Wahrheit gutheißen, ebendort überprüfen lassen wollte, empfahl ihm Perl, dies nicht zu tun – mit dem Argument, dass eine derartige Anfrage dem Foreign Office nur vor Augen führen würde, dass Hopkinson nicht zwischen den Zeilen lesen könne, was wiederum für dessen Karriere nicht förderlich wäre. Es ist unwahrscheinlich, dass sich Hopkinson davon beeindrucken ließ, aber Perl ging es in erster Linie darum, Verwirrung zu stiften. Dass sich in den Akten des Foreign Office kein Verweis auf Perls Besuch in der Bukarester Botschaft findet, könnte sowohl für als auch gegen den Erfolg von Perls Finte sprechen.
Denn Größe und Macht des britischen Weltreichs waren auch dessen Achillesferse, wie Perl erkannt hatte. Gemäß dem Leitspruch „Teile und herrsche“ wollte er erreichen, dass sich die verschiedenen Abteilungen innerhalb eines Ministeriums, aber auch die Ministerien untereinander nicht mehr vertrauten. Zu diesem Zweck wurde unter anderem ein Ehepaar, das mit dem Transport vom Juni 1938 nach Palästina gekommen war, mit einer speziellen Mission beauftragt. Es gestand bei der Polizei seine illegale Einreise und bot den Briten an, als Gegenleistung für eine legale Aufenthaltsbewilligung Informationen über die Aktion preiszugeben. Der zentrale Punkt der erfundenen Aussage war die Behauptung, dass das Paar beim britischen Konsulat in Wien erfolglos um ein Visum angesucht habe, von einem freundlichen Konsulatsmitarbeiter jedoch mit dem Hinweis, es gäbe noch andere Möglichkeiten der Einreise nach Palästina, zu Perl geschickt worden sei. Mit dieser suggerierten Verbindung zwischen der Aktion und dem britischen Konsulat in Wien – möglicherweise auch eine Anspielung auf den zuvor erwähnten Passport Control Officer und Nachrichtendienstmann Thomas Kendrick – wollte Perl belegen, dass zumindest Teile der britischen Politik und Administration mit ihm kooperierten.
Dass die mögliche Verstrickung des Wiener Konsulats in die illegale Einwanderung nach Palästina sogar Kolonialminister Malcolm MacDonald zur Kenntnis gebracht worden war, würde Perl Jahrzehnte später als Beleg für den Erfolg seines Verwirrspiels ansehen. Die entsprechende Aussage eines illegalen Einwanderers findet sich tatsächlich in einem von Hochkommissar Harold MacMichael an MacDonald übermittelten Bericht der britischen Palestine Police: „Nach dem Anschluss wollte ich Österreich verlassen und nach Palästina kommen. Ich schickte einen Freund zum Konsulat, aber mir wurde gesagt, dass keine Zertifikate verfügbar wären, aber der Mann im Konsulat deutete an, dass es andere Methoden zur Einreise nach Palästina gäbe. Ich kontaktierte einen Mann namens Willy Perl, Stuberring 16 [sic!], Wien, dem ich die Summe von 500 österreichischen Schilling für eine Passage nach Palästina zahlte. Das war im April.“65
Es ist anzunehmen, dass Perl, der in den 1970er-Jahren selbst umfangreiche Recherchen im britischen Nationalarchiv durchführte, sich in seinen Memoiren auf dieses Dokument bezieht. Erstaunlich ist allerdings, dass die Aussage des Ehepaars auch vertrauliche Dinge einschließt wie den Landeort bei Benyamina oder die Lichtsignale. Dies lässt sich nur dadurch erklären, dass Perl der Meinung war, die Briten wüssten ohnehin bereits darüber Bescheid und das Preisgeben dieser Informationen würde dem Paar mehr Glaubwürdigkeit verleihen, zumal die Landungen sowieso in die Gegend von Netanya verlegt worden waren – was den Briten mittlerweile allerdings ebenfalls bekannt war.
Mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit gab es innerhalb der britischen Verwaltung und Diplomatie keine Unterstützung für die Aktion. Hilfe für die Durchführung des nächsten Transports im Herbst 1938 kam allerdings von anderer, völlig unerwarteter Seite.
Ausgerechnet von Eichmann.
Über Davaris hatte Perl Schiffe für die nächsten Transporte aufgetrieben. Seine Gruppe in Rumänien arbeitete daran, alles für die Ankunft der künftigen Passagierinnen und Passagiere der Draga und Elli vorzubereiten. Trotz des Wohlwollens der Regierung mussten Verhandlungen mit den lokalen Behörden geführt, Vorräte für die Reise aufgetrieben sowie die Frachter vor der Abfahrt erst einmal instand gesetzt werden, was insgesamt beträchtliche finanzielle Mittel erforderte.
Die Zusammenstellung der Gruppe erfolgte durch die Aktion in Wien. Dort war es mittlerweile zu gravierenden Veränderungen gekommen. Paul Haller hatte nach dem Debakel von Arnoldstein Wien in Richtung Palästina verlassen. Die Führung oblag nun einem Komitee, dem neben Paul Hallers Bruder Heinrich Haller als neuem Leiter auch Moritz Pappenheim und Julius Steinfeld von der Aguda Israel, der Weltorganisation der orthodoxen Juden, sowie Heinrich Pappenheim vom Zionistischen Landesverband angehörten.66 Dieses Komitee kümmerte sich auch um die nötigen Arrangements mit der Gestapo. Ein Puzzlestein fehlte allerdings noch: der Transport von Wien nach Galaţi.
An dieser Stelle kam Eichmann ins Spiel, der persönlich die Donaudampfschifffahrtsgesellschaft (DDSG) anwies, der „Dejudaifikation“ Vorrang einzuräumen. Übersetzt hieß dies, dass die DDSG den Auftrag erhielt, Schiffe ihrer Flotte für den Transfer jüdischer Auswanderer nach Rumänien an die Aktion zu vermieten. Vermutlich wollte Eichmann das Desaster von Arnoldstein schnell in Vergessenheit geraten lassen und zeigen, dass er seiner Aufgabe, Wien „judenrein“ zu machen, doch gewachsen war. Erneut kündigte er jedoch an, die für den Transport ausgewählten Flüchtlinge nach Dachau zu deportieren, sollten sie nicht bis Ende Dezember das Reich verlassen haben.
Am 1. November 1938 gingen bei der Wiener Reichsbrücke 1090 vorwiegend junge Leute an Bord zweier Luxusraddampfer der DDSG. Darunter befanden sich auch die 800 Passagierinnen und Passagiere der „Arnoldsteiner“ Gruppe, die Eichmann schleunigst loswerden wollte. 150 weitere Personen kamen aus Dachau und wurden von dort direkt zur Anlegestelle gebracht, weil die Aktion ihre Freilassung unter der Bedingung erwirkt hatte, Österreich umgehend zu verlassen. Ihnen wurden dafür eigene Zertifikate ausgestellt, die eine Teilnahme am nächsten Transport bestätigten und damit das unmittelbare Verlassen des Reichsgebiets sicherstellten. Ab diesem Zeitpunkt sollten der Aktion auch Häftlinge, die schon mehr tot als lebendig waren, in letzter Sekunde regelrecht aufgedrängt werden, obwohl die Dampfer der DDSG bereits zum Bersten voll waren. Eine Weigerung, sie mitzunehmen, kam jedoch nicht in Frage, denn die SS, so Perl in seinen Memoiren, machte deutlich, dass diese Menschen „entweder auf die Donau oder in die Donau“ gingen.67
Angesichts der physischen und psychischen Belastung aller Beteiligten waren sich die Organisatoren im Klaren darüber, dass für den Erfolg der Unternehmung eiserne Disziplin erforderlich war. Diese Disziplin wurde schon im Vorfeld eingefordert. Die Flüchtlinge wurden von ihren Kommandanten über die zehn Gesetze des Transports – wohl eine Anlehnung an die biblischen zehn Gebote – belehrt, die festlegten, was sie zu tun und was sie jedenfalls zu unterlassen hatten. Das dritte Gesetz forderte zum Beispiel Verschwiegenheit: „Rede nicht herum – schreibe nicht herum, weder deinen nächsten Bekannten noch deinen nächsten Verwandten, sie brauchen von Dir nur eine Nachricht, dass Du angekommen bist, und dafür ist die Zeit noch nicht gekommen.“68
Auch die Ereignisse in Arnoldstein hatten gezeigt, dass unvorhergesehene Komplikationen einer strengen Führung bedurften, damit die Lage im Notfall nicht eskalierte. Daher wurde ein Transportkommandant ernannt, der über absolute Entscheidungsmacht verfügte und als Einziger befugt war, mit dem Kapitän zu sprechen. Die gesamte Reisegruppe war in kleineren Einheiten mit jeweils einem Vorsteher organisiert. Diese Unterführer standen dem Transportkommandanten zur Seite und überwachten mit ihm die Einhaltung der vier grundlegenden Regeln. Neben der strengen militärischen Disziplin waren dies das Rauchverbot unter Deck, die Trennung von Männern und Frauen in Bezug auf die Schlafplätze sowie ein individuelles Waffenverbot. Brachte jemand eine Waffe an Bord, musste diese umgehend dem Schiffskommandanten übergeben werden, der sie unter Umständen selbst gut gebrauchen konnte – etwa gegen Leute, die bei Zwischenstopps versuchten, sich unbefugt Zutritt zum Schiff zu verschaffen, zur Selbstverteidigung bei der Landung im Falle einer Konfrontation mit den Briten oder auch gegen die Crew, die Frauen belästigte oder Leute erpresste. Gegen die Passagiere kamen diese konfiszierten Waffen allerdings nicht zum Einsatz. Dies war auch nicht nötig, da die Disziplin auf den ersten Transporten, an denen vor allem Betarim teilnahmen, tatsächlich sehr hoch war. Kam es dennoch zu Verstößen, gab es einen Katalog mit Strafmaßnahmen, die von einer Verwarnung über Extraarbeit und das stundenlange Gefesseltsein an eine Säule bis hin zum Schiffsverweis und zur Rückkehr nach Deutschland reichten und den Reiseteilnehmern vermutlich im Vorfeld gemeinsam mit den Regeln eingeschärft wurden. Ein Verweis vom Schiff oder eine Rückkehr wurden Perl zufolge nie verhängt, dienten aber als eindrucksvolle Abschreckung.
Als die Raddampfer der DDSG mit wehenden Hakenkreuzfahnen nach fünf Tagen Fahrt in Galaţi ankamen, stand ein durchgefrorener Perl auf dem Pier.69 Im Vorfeld hatte er die jüdischen Gemeinden entlang der Strecke gebeten, die Flüchtlinge zu unterstützen, sodass bei jedem Zwischenstopp Menschen bei den Anlegestellen warteten, den Passagierinnen und Passagieren zujubelten und ihnen Essen, warme Kleidung und vor allem Medikamente brachten. Gemeinsam mit Jakob Schieber hatte Perl durch etwas Bakschisch auch für einen reibungslosen Transfer von den Dampfern der DDSG auf die Draga und die Elli gesorgt, der nach rund zwei Stunden abgeschlossen werden konnte. Die Bestechung der lokalen Behörden war trotz der Zusagen der rumänischen Regierung an Jabotinsky notwendig gewesen. Denn obwohl die Donau ein freier Wasserweg war, waren aus „humanitären Gründen“ auf einmal auch Genehmigungen für einen Umstieg mitten im Fluss vorgeschrieben, über die Perl natürlich nicht verfügte. 20.000 Lei für den örtlichen Polizeichef und weitere 5000 Lei für den Hafenkommandanten hatten jedoch bewirkt, dass die angebliche Order aus Bukarest, die Flüchtlinge in Gewahrsam zu nehmen, ignoriert worden war.
Perl zufolge war diplomatischer Druck der Briten für diese Anweisung verantwortlich. Der neue britische Konsul Russel Macrae in Galaţi, der seinen Posten erst wenige Tage vor der Abfahrt der Draga und der Elli angetreten hatte, bekam von der Verschiffung der Flüchtlinge laut eigener Aussage zu diesem Zeitpunkt allerdings gar nichts mit. Anfang Januar 1939 informierte Macrae schließlich die britische Gesandtschaft in Bukarest über die Draga mit 541 Passagieren aus Österreich, nicht aber über die Elli, von der er offenbar immer noch nichts wusste.70
Das Foreign Office in London wiederum hatte bereits am 24. November 1938 den britischen Gesandten in Bukarest benachrichtigt, dass man über eine höchst vertrauliche Quelle an Informationen über die Draga gelangt sei: die Anzahl der mit liberischen Visa ausgestatteten Passagiere, die Route sowie den Treffpunkt mit der Artemisia, die ausreichend Schwimmwesten für die Landung in Palästina an Bord habe. In dem Bericht wird auch Perl genannt: „Es wurde auch gemeldet, dass sich eine jüdische Kommission, anscheinend einschließlich eines gewissen Dr. Perl, in Bukarest aufhalte und den jüdischen Teil der Unternehmung arrangiere.“71 Trotz dieser Informationen wurden alle Konsularbeamten in Rumänien und vor allem Macrae in Galaţi erst Anfang Januar 1939 angewiesen, die Augen offenzuhalten, Nachforschungen anzustellen und jede verdächtige Aktivität in Bezug auf illegale Migration zu melden, damit der britische Gesandte in Bukarest bei der rumänischen Regierung dagegen protestieren konnte.72 Insofern dürfte das anfängliche Veto der lokalen Behörden in Galaţi Anfang November 1938 weniger einer britischen Intervention geschuldet gewesen sein als vielmehr dem eigennützigen Bestreben, Kapital aus der Situation zu schlagen und Geld von den Auswandernden zu erpressen.
Die Reisegruppe bestand nun aus den 1090 Passagierinnen und Passagieren aus Wien sowie aus 60 in Galaţi dazugestoßenen Flüchtlingen – 46 Betarim und 14 „unerwünschte“ Juden aus rumänischen Gefängnissen. Ihnen standen unter Deck Dreierstockbetten mit dünnen Strohmatratzen zur Verfügung. Diese wiederum befanden sich auf eigens angefertigten Plattformen aus Holz als eine Art Zwischendecke, um die Höhe des Frachtraums optimal ausnutzen zu können. Da es sich um keine Kreuzfahrt handelte – wie allen Teilnehmenden vorab eingetrichtert wurde – und Komfort kein allzu wichtiges Kriterium war, waren die Platzverhältnisse sehr beengt und wurden im Lauf der weiteren Transporte noch beengter, um ein Maximum an Menschen transportieren zu können. Die Luft unter Deck war stickig und aufgrund der Seekrankheit vieler erfüllt vom Gestank von Erbrochenem. Perl zufolge hielt in vielen Fällen nur die letzte Hoffnung die Leute davon ab, ihr Leben zu beenden, vor allem bei den späteren Transporten mit noch schlimmeren Zuständen an Bord. Als Vorsichtsmaßnahme wurden wie im Zug von Arnoldstein Aufpasser ernannt, die die besonders Verzweifelten im Auge behalten sollten.
Perl blickte der Draga und der Elli nach, wie sie am 6. November 1938 die Donau in Richtung Schwarzes Meer hinabglitten, und er war nicht der Einzige. Die beiden Schiffe waren auch in den Fokus rumänischer Reporter geraten. Obwohl Perl ein lokales Blatt namens Vocea geschmiert hatte, veröffentlichte dieses am 8. November einen Bericht über die Draga. Dass die Elli nicht erwähnt wurde, sah Perl als subtilen Hinweis, dass nächstes Mal für absolutes Stillschweigen besseres Bakschisch notwendig war. Weitere Artikel erschienen kurz darauf sogar in überregionalen Zeitungen, in denen die Behauptung aufgestellt wurde, Rumänien sei nun zu einer Hauptfluchtroute für die Juden aus Europa geworden. Dieser Bericht der Vocea lag übrigens auch dem zuvor erwähnten Schreiben von Konsul Macrae an die britische Gesandtschaft in Bukarest vom Januar 1939 bei. Macrae wusste aber nicht, ob die Schiffe nach Palästina unterwegs waren oder in ein anderes britisches Territorium. Und noch etwas hielt Macrae in diesem Schreiben fest – und das wurde von der britischen Gesandtschaft in Bukarest als Indiz für die Duldung der illegalen Migration durch die rumänische Regierung betrachtet: Die lokalen Behörden und vor allem der Vertreter der International Convention for Safety of Life at Sea hätten zwar gegen den ungewöhnlichen und daher aufsehenerregenden Umstieg in der Flussmitte protestiert, ein aus Bukarest entsandter Kommissar habe jedoch die Weiterfahrt aus humanitären Gründen erlaubt.73
Ausschlaggebend für den Protest des Vertreters der International Convention for Safety of Life at Sea dürfte allerdings nicht der Transfer in der Flussmitte gewesen sein, sondern eher der offensichtlich schlechte Zustand der Draga und der Elli. Dieser wurde auch in den oben erwähnten Zeitungsberichten angesprochen – und ebenso von Heinrich Haller in einem Brief an Jabotinsky: „Ich habe diese Schiffe, da ich den Transport bis Galatz begleitete, selbst gesehen, und ich muss es Ihnen sagen, dass es unverantwortlich ist, Personen auf Schiffen von dieser Beschaffenheit zu befördern. [...] Ich bin der Meinung, dass um die für diesen Zweck zur Verfügung stehenden Beträge ordentliche Personenschiffe zu erlangen wären. Ich werde mich diesbezüglich mit Perl auch ins Einvernehmen setzen und meine Verhandlungen mit ihm in diesem Sinne pflegen.“74
Um die Geheimhaltung von Perls Aktivitäten stand es also nicht zum Besten. Doch das hatte auch sein Gutes, denn dadurch wurde ein äußerst interessanter Mann auf sie aufmerksam.
Sein Name: Jonel Popescu.