9 — Irrfahrten im Mittelmeer

Im Nachhinein mag es erstaunen, dass das für seine Marine berühmte und gefürchtete britische Weltreich nicht in der Lage war, die Küste Palästinas effektiv zu sichern. Allerdings fiel diese Aufgabe nicht in die Verantwortung der Royal Navy, sondern in die der Mandatsverwaltung unter Hochkommissar Harold MacMichael. Und diesem fehlte schlichtweg das Geld, um die Schlagkraft der mit nur 50 Mann überraschend kleinen und bislang wenig effektiven Police Port & Marine Section zu erhöhen. Zwar hatte man Schritte in die Wege geleitet, um die Überwachung zur See wie auf dem Land zu intensivieren, wie es das Criminal Investigation Department der Palestine Police empfohlen hatte. Aus Kostengründen war allerdings erst ein weiteres Schnellboot angemietet worden, sodass MacMichael Kolonialminister MacDonald um die Freigabe weiterer Mittel ersuchen musste, um die überschaubare Flotte von drei Booten aufzustocken. MacMichaels Beamte hatten sich anfangs sogar gezwungen gesehen – wenn auch erfolglos –, nach einem gebrauchten Boot Ausschau zu halten, da das Colonial Office zunächst nur 2000 Pfund bewilligt hatte, für eine Neuanschaffung allerdings geschätzte 5000 Pfund nötig gewesen wären.

Daher kam die Idee auf, sich von der Royal Navy Torpedoboote auszuleihen. Bei der Admiralität stieß dies jedoch auf wenig Begeisterung. Sie wollte dafür keine Ressourcen abstellen und sah das Abfangen illegaler Transporte in den Hoheitsgewässern Palästinas in der Kompetenz der dortigen Behörden.⁷⁶ Allerdings betrachtete MacMichael seinen Handlungsspielraum sowie den der Marine im Umgang mit den Schmugglerschiffen ohnehin als begrenzt. Wie der CID-Beamte Cocorempas war er der Meinung, dass es besser war, die Schmugglerschiffe erst gar nicht in die Nähe Palästinas kommen zu lassen, als sie aufzubringen. Daher forderte er einmal mehr eine diplomatische Lösung, um schon den Aufbruch der Migrantinnen und Migranten in den europäischen Abfahrtshäfen zu verhindern.

Auch anderen Beamten im Colonial Office wie auch im Außenministerium wurde im Lauf der Zeit immer klarer, dass sie die Abfahrt der Transporte unterbinden mussten, um die illegale Einwanderung in den Griff zu bekommen. Denn waren die Flüchtlinge erst einmal an Bord eines Schmugglerschiffs, konnte die Landung in Palästina im Grunde gar nicht mehr verhindert werden.⁷⁷ Da die großen Frachter zum Teil nicht näher als 60 Meilen an die Küste heranfuhren, die Passagiere umsteigen ließen und danach sofort kehrt machten, konnte die Royal Navy sie gemäß Seerecht in internationalen Gewässern nicht belangen – in Betracht gezogen wurde diese Möglichkeit sogar.⁷⁸

Die kleineren Landungsboote wiederum konnten nicht einfach auf das offene Meer hinausgedrängt werden, da man die Menschen an Bord ansonsten dem sicheren Tod durch Verdursten oder Verhungern ausgesetzt hätte. Somit konnten diese Boote im besten Falle aufgebracht und konfisziert sowie Passagiere und Crew verhaftet werden. Dies mochte zwar durchaus einen mittelfristigen Abschreckungseffekt vor allem für die Eigentümer der kleineren Landungsschiffe mit sich bringen, eine Abschiebung der bereits gelandeten Flüchtlinge in ihre Herkunftsländer war faktisch jedoch unmöglich, weil sie entweder staatenlos waren oder die Leute der Irgun noch auf hoher See ihre Pässe eingesammelt und zerstört hatten.⁷⁹

Postkarte zum zwanzigjährigen Gedenken der Fahrt der Draga und Elli, 1958

Die Briten konnten rechtlich gesehen also nicht einmal feststellen, woher die unerwünschten Personen stammten. Damit blieb als letzte Möglichkeit nur deren vorübergehende Internierung und eine Gegenrechnung mit der jährlichen legalen Einwanderungsquote. Eine Zwangsrückweisung nach Europa drohte den Flüchtlingen nicht, weshalb auch die Gerüchte kursierten, die Briten würden die illegale Einwanderung in Wahrheit dulden. Einmal gelandet, war es für die Neuankömmlinge leicht, unterzutauchen. Ihnen entstanden aus ihrem illegalen Status kaum Nachteile, wie der Leiter der Palestine Police monierte.⁸⁰ Sofern man kein Verbrechen beging und verhaftet wurde, war ein Reisepass oder ein anderes Dokument zum Nachweis der Aufenthaltsberechtigung für das tägliche Leben selten erforderlich und jüdische Organisationen wie die Gewerkschaft Histadruth unterstützten die Menschen.

Für die rund 250 auf der Draga verbliebenen Passagierinnen und Passagiere waren diese Tatsachen allerdings nur ein schwacher Trost, denn die rettende Küste Palästinas schien im Moment unerreichbar. Da zu wenig Brennmaterial vorhanden war, um eine griechische Insel zu erreichen und dort das Lager aufzufüllen, blieb nur der Weg zur türkischen Küste. Dort wurde das Ersuchen des Kapitäns um Kohle zurückgewiesen und das Schiff stattdessen von den Behörden auf Betreiben britischer Diplomaten mittels Beschlagnahmungsbescheid festgesetzt. Damit war jedoch eine Pattsituation entstanden, denn auch die Türken wollten die Flüchtlinge weder im Land haben noch sich um ihre Rückführung kümmern müssen. Aus diesem Grund drückten die Behörden beide Augen zu, als in der zweiten Nacht die Elli in den Hafen einlief; Davaris hatte sie zur Rettung der Gestrandeten kurzerhand in die Türkei umgeleitet. Ob der Grieche aus Selbstlosigkeit gehandelt hatte oder gegen die Zahlung eines zusätzlichen Obolus, geht aus Perls Memoiren nicht hervor und auch nicht, ob Perl ihn darum ersucht hatte oder ob dieser überhaupt erst im Nachhinein von der Rettungsaktion erfahren hatte. Jedenfalls wechselten die 250 überraschten Flüchtlinge an Bord der Draga noch während der Nacht über Planken das Schiff und drängten sich zu den 620 Passagieren der Elli, die nun zum Bersten voll war. Zwar fielen mehrere Menschen ins Wasser und noch mehr verloren ihre Rucksäcke, doch abgesehen davon ging der unfreiwillige Zwischenstopp in der Türkei glimpflich aus und zwei Tage später konnten Moshe Chasan und seine Leute alle Flüchtlinge erfolgreich bei Netanya an Land bringen.

Anzumerken ist, dass diese Abläufe von einem Passagier der Draga, der bereits im Dezember 1938 und damit kurz nach seiner Ankunft in Palästina eine Aussage über die Reise bei der Polizei machte, leicht anders dargestellt wurden. Diesem zufolge legte die Draga, wie auch von Perl geschildert, am Abend des 6. November 1938 in Galaţi ab. Zusätzlich zu den von den Passagierinnen und Passagieren mitgebrachten Lebensmitteln hatten auch die Transportorganisatoren für Vorräte wie Brot und Kartoffeln gesorgt, sodass sich Verpflegung für fünfzehn Tage an Bord befand. Weil das Zusammentreffen mit dem Landungsschiff jedoch nicht zustande kam und die Draga planlos fünf Tage vor der Küste Palästinas kreuzte, bevor sie sich zur Dodekanes-Insel Symi zurückzog, dauerte die Reise wesentlich länger als geplant. Die Passagierinnen und Passagiere ernährten sich mittlerweile nur mehr von Zwieback und einem Glas Wasser am Tag. Zahlreiche Frauen wurden krank und die Stimmung drohte mehrmals zu kippen, was nur dank dem hohen Maß an Disziplin verhindert werden konnte. Nach rund drei Wochen kam es zwischen Rhodos und Zypern zum Treffen mit der noch gut verpflegten Elli, die die Leute der Draga an Bord nahm, ehe man nach weiteren fünf Tagen doch noch auf die Artemisia traf und mit dieser am 30. November in Palästina landen konnte.⁸¹ Von einem Zwischenstopp in der Türkei oder davon, dass die Draga beinahe von einem britischen Schiff erwischt worden wäre, ist in dieser Schilderung keine Rede.⁸² Sie verschweigt, von einigen zeitlichen Ungereimtheiten abgesehen, allerdings auch, dass der Draga wohl auch die Kohle ausgegangen war, denn nur so lässt sich in dieser Version der Umstieg auf die Elli erklären. Wäre es nur um die Versorgung der Passagierinnen und Passagiere gegangen, hätte das Umladen einiger Vorräte ausgereicht.

Unabhängig von den tatsächlichen Ereignissen verdeutlichen diese Fahrten der Draga und der Elli jedenfalls die hohen Risiken, denen sich alle Beteiligten – Passagierinnen und Passagiere sowie Mitglieder der Irgun und der Crew – aussetzten. Dass die Seeleute immer wieder mehr Geld forderten und den Reisenden zuweilen sogar ihre wenigen Habseligkeiten entwendeten, war für Perl zwar nicht entschuldbar, aber zum Teil nachvollziehbar und kaum vermeidbar. Den Seeleuten drohte die Inhaftierung durch die Briten, und im schlimmsten Fall mussten sie mit Beschuss rechnen. Die Möglichkeit, die Fahrt nicht zu überleben, bestand durchaus – auch wenn die Patrouillenboote nach einem Zwischenfall, bei dem zwei Flüchtlinge von Geschossen tödlich getroffen worden waren und der einen öffentlichen Aufschrei samt politischer Debatte nach sich gezogen hatte, streng vertraulich angewiesen wurden, keinesfalls mehr Gewalt anzuwenden, wenn Migrantenschiffe ihren Anweisungen nicht nachkämen.⁸³ Es gab wenig bis gar keine Rettungsboote, dafür waren die Schiffe bis auf den letzten Platz vollgestopft mit Flüchtlingen. Auch wenn diese zu penibelster Reinlichkeit angehalten waren – was sich in der Praxis über einen längeren Zeitraum jedoch nicht umsetzen ließ –, boten die herrschenden hygienischen Bedingungen den idealen Nährboden für Krankheiten.⁸⁴ Und selbst bei erfolgreicher Ablieferung ihrer „Fracht“ konnte die Crew auch noch in der Heimat im Gefängnis landen, weil die griechische Regierung ihren Staatsbürgern sowie Schiffen unter griechischer Flagge jede Beteiligung an illegalen Einwanderungsversuchen nach Palästina verboten hatte.

Angesichts dieser Summe an besonderen Herausforderungen waren nur sehr spezielle Zeitgenossen bereit, auf Davaris’ Schmugglerschiffen anzuheuern. Sicherlich gab es fähige und integre Männer, ansonsten wäre den Transporten wohl kaum Erfolg beschieden gewesen. Vielfach rekrutierten sich die Crews jedoch aus Verbrechern, Abenteurern und ganz generell Leuten mit zweifelhaften Moralvorstellungen und wenig Perspektiven im Leben, die in manchen Fällen noch nie zuvor ein Schiff betreten hatten.

Doch wie schlimm die Zustände an Bord und das Verhalten der Mannschaften auch sein mochten, die brutalen Ausschreitungen gegen die jüdische Bevölkerung im gesamten Deutschen Reich im Zuge der Novemberpogrome 1938 ließen die Nachfrage nach Transporten nach Palästina ein weiteres Mal in die Höhe schnellen. Das Wiener Büro am Stubenring und auch Perls Gruppe in Bukarest wurden mit Bittgesuchen überschwemmt. Deren Zahl nahm neuerlich zu, als sich herumsprach, dass mit Teilnahmebescheinigungen für die Transporte Menschen aus den Konzentrationslagern befreit werden konnten. Das führte dazu, dass immer mehr Menschen auf einen der wenigen Plätze kamen und die Auswahl immer schwieriger wurde. So wie Perl regelmäßig die Behörden schmierte, wurden auch ihm am laufenden Band Bestechungen angeboten, darunter Geld, Juwelen, Frauen und sogar eine Wohnung in Brooklyn sowie eine halbe Firma in der Bronx. Doch davon ließ er sich nicht beeinflussen. Junge Leute wurden nach wie vor bevorzugt und ältere Personen nur akzeptiert, wenn sie gesund waren und davon ausgegangen werden konnte, dass sie sich der Disziplin an Bord fügten.⁸⁵ Dies konnte allerdings im Vorfeld nur schwer abgeschätzt werden. Ein als ursprünglich zu schwach eingestufter Geiger, den Perl nach langem Abwägen dennoch mitfahren ließ, stellte sich als große Inspiration für seine Mitreisenden heraus. Anderen blieb dieses Glück verwehrt, wie einem Knaben, den Perl nicht mitnehmen konnte, weil er einfach zu jung war und es niemanden gab, der sich auf der Reise oder in Palästina um ihn gekümmert hätte. Der emotionale Druck, der auf Perl lastete, wenn er die Passagierinnen und Passagiere auswählte, war und ist nach wie vor für Unbeteiligte kaum nachvollziehbar. Als er Jahrzehnte später seine Erinnerungen zu Papier brachte, wusste er selbst nicht, wie er jemals zu solcher Hartherzigkeit im Stande gewesen war. Denn jedes Nein, so notwendig es auch sein mochte, war für die Zurückgebliebenen beinahe gleichbedeutend mit einem Todesurteil.

Im Dezember 1938 traf Perl mit Davaris eine Übereinkunft für einen weiteren Transport. Weder die Draga noch die Elli kamen dafür jedoch in Frage, da beide Schiffe den Briten mittlerweile bekannt waren; britische Agenten sowie die Royal Air Force hatten sie in der Türkei angeblich fotografiert. Davaris schickte daher die Chepo, die allerdings erst entsprechend adaptiert werden musste und daher nicht sofort verfügbar war. Während der Wartezeit wurde Perl aus Wien täglich per Telegramm und Telefon zu mehr Eile gemahnt, denn Heinrich Haller und den anderen konnte es aus verständlichen Gründen nicht schnell genug gehen.

Als Perl erfuhr, dass die Ankunft der Chepo bevorstand, gab er in Wien Bescheid und machte sich mit Jabotinskys Nichte Mila Epstein Anfang Dezember 1938 auf den Weg nach Tulcea. Es war sozusagen ein kleiner Familienausflug, denn in ihrer Gesellschaft befand sich auch Jabotinskys Sohn Eri. Dieser hatte bislang den Betar in Palästina geleitet und war nun nach Europa gekommen, um an den Transporten mitzuarbeiten.⁸⁶ Perls Spezialassistent Jonel Popescu blieb währenddessen in Bukarest, um bei der Regierung zu lobbyieren, sollte es zu unerwarteten Problemen kommen.

In Galaţi legten die drei einen Zwischenstopp ein, um den Polizeipräfekten zu bestechen, der sich weigerte, 15 rumänischen Betarim eine Ausreisegenehmigung zu erteilen. Als sie schließlich in Tulcea eintrafen, war die Chepo bereits angekommen, und zu ihrer Freude stellten sie fest, dass Davaris das Schiff mit Holz hatte beladen lassen. Um Zeit zu sparen, hatten Handwerker sogar schon auf der Fahrt nach Rumänien begonnen, daraus die Plattformen und die darauf montierten Schlafkojen im Frachtraum herzustellen. Zur Verbesserung der hygienischen Bedingungen an Bord wurden zudem zusätzliche Toiletten gebaut. Die Arbeiten mussten allerdings so schnell wie möglich fertiggestellt werden, denn die Ankunft der neuen Gruppe mit 544 Flüchtlingen aus Wien und Prag sowie 150 ehemaligen Häftlingen aus Dachau stand unmittelbar bevor. Deswegen sah Perl sich gezwungen, den Handwerkern zusätzlich zu ihrer normalen Arbeitszeit trotz knapper Finanzen den doppelten Lohn für Nachtschichten zu bezahlen.

An welche oft banalen Details die Organisatoren der Flüchtlingstransporte zu denken und mit welchen Problemen sie zu kämpfen hatten, lässt sich exemplarisch anhand dieser Fahrt der Chepo anschaulich darstellen. Zunächst mussten Perl und die anderen mit den Hafenbehörden, dem DDSG-Vertreter vor Ort und dem Kapitän der Chepo alle Abläufe abklären. In der Zwischenzeit wurden mehrere Betarim verhaftet, weil ihre Papiere angeblich nicht in Ordnung waren; das von der Polizei geforderte Bakschisch für ihre Auslösung musste jedoch erst aufgetrieben werden. Mila Epstein wachte indes mit Argusaugen über den Baufortschritt unter Deck, damit die Arbeiter nicht trödelten und sich kein Zubrot sicherten, indem sie Material entwendeten. Perl wiederum bemühte sich, an 200 Decken für die in Bälde erwarteten Flüchtlinge zu gelangen, denn ein Teil von ihnen war bei einem Zwischenstopp in Bratislava von Milizionären ausgeraubt worden und dabei auch aller Decken verlustig gegangen. Diese waren angesichts der zu erwartenden Temperaturen im Frachtraum allerdings absolut unentbehrlich. Zwar gab es Öfen, die rund um die Uhr von einer eigenen Wachmannschaft im Auge behalten wurden, damit es auf den hölzernen Plattformen zu keiner Brandkatastrophe kam, aber deren Heizleistung reichte bei Weitem nicht aus. Per Telefon verständigte Perl daher Betar-Chef Jakob Schieber und Edgar Kanner in Bukarest, denen es gelang, rechtzeitig Decken in ausreichender Zahl zu beschaffen.

Doch noch etwas anderes musste kurzfristig aus der Hauptstadt angeliefert werden. Denn Mila Epstein als der primären Logistikerin war aufgefallen, dass sie zwar an zusätzliche Toiletten gedacht hatten, nicht aber an Toilettenpapier.⁸⁷ Also bestellte sie in Bukarest eine Wagenladung alter und damit kostenloser Zeitungen, die aus Zeitgründen per Taxi nach Tulcea zugestellt wurde. Noch wichtiger war allerdings, dass es Epstein über persönliche Kontakte gelang, die Summe von insgesamt 200.000 Lei aufzutreiben. Dieses Geld wurde für den Kauf zusätzlicher Verpflegung und Medikamente dringend benötigt, da mehr Flüchtlinge als geplant an Bord der Chepo gehen sollten.

Als die Raddampfer der DDSG in Tulcea eintrafen, wurde umgehend mit dem Umstieg begonnen. Mit einer Liste in der Hand standen Willy Perl und Eri Jabotinsky an Deck der Chepo und hakten die Namen der Passagierinnen und Passagiere ab. Als der Transfer nach vier Stunden abgeschlossen war, machten sich die Flussboote auf den Rückweg nach Wien. Zuvor musste allerdings noch ein Journalist aus Vilnius ausgelöst werden, den die DDSG-Besatzung wegen angeblicher Verbreitung kommunistischer Propaganda in Ketten gelegt hatte und wieder mitnehmen wollte. Diese Aufgabe übernahm Mila Epstein, weil der entgegen der ihm ausgestellten Aus- und Einreisegenehmigung nicht nach Deutschland zurückgekehrte Perl sich nicht auf ein Schiff der DDSG wagen konnte.

Die Chepo ankerte noch zwei weitere Tage in Tulcea, bis alle Vorräte verladen und der Umbau an Bord unter Mithilfe von 50 Flüchtlingen endlich fertiggestellt war. Allein die Verpflegung für drei Wochen sah unter anderem 9000 Kilogramm gebackenes Brot, 700 Kilogramm rohes Fleisch, 1750 Kilogramm getrocknete Salami, 10.200 Kilogramm Kartoffeln, 200 Kilogramm Butter, 500 Kilogramm Zwiebeln, 1700 Kilogramm Zucker sowie 9000 Zitronen gegen Seekrankheit vor.⁸⁸ Mit zusätzlich 25 Betarim aus Rumänien sowie 15 Jüdinnen und Juden aus rumänischen Gefängnissen nahm der Frachter unter den Klängen der Hatikva am 5. Dezember 1938 schließlich Kurs auf Palästina.⁸⁹

Bis Istanbul verlief die Fahrt relativ ereignislos, doch nach der Durchfahrt der Dardanellen bestand die Gefahr, die Aufmerksamkeit eines britischen Kriegsschiffs auf sich zu ziehen. Immer wieder musste sich die Chepo in den Buchten ägäischer Inseln für mehrere Tage verstecken, dann wagte ihr Kapitän nach knapp zwei Wochen die Annäherung an ihr Ziel. In einer mondlosen Nacht Mitte Dezember gelang wie vom Protokoll vorgesehen schließlich der Umstieg auf die kleineren Schiffe und auch die Landung selbst bei Netanya.

Zu diesem Zeitpunkt steckte Perl schon in den Vorbereitungen für den nächsten Transport. Für diesen kam die Donau allerdings nicht in Frage. Denn ein neuer Gegner hatte sich in Stellung gebracht – der fatalerweise immun war gegen Tricks und Bestechungen.