Mehr Schiffe, mehr Schiffe, mehr Schiffe. Das war zusammengefasst der Inhalt der unzähligen Anfragen, die Perl bei seiner Rückkehr aus Tulcea erwarteten. Per Telefon, Telegramm und Eilbrief trafen Gesuche aus Wien und Prag, aber auch aus Budapest, Warschau und Danzig in Bukarest ein. Perl beeilte sich daher, neue Verträge mit Davaris zu unterzeichnen, auch weil die Gestapo in Wien einmal mehr drohte, die für die nächsten Transporte eingeplanten Reisegruppen nach Dachau zu schicken, sollten sie das Land nicht in Bälde verlassen.90 Für die Vertragsverhandlungen schickte der Grieche seine Frau sowie einen seiner Kapitäne nach Bukarest.
An dieser Stelle soll kurz näher auf Davaris eingegangen werden. Perl selbst gibt über diesen in seinen Memoiren nicht viel preis. Sie scheinen einander allerdings gut verstanden zu haben, denn Perl zufolge war Davaris zwar mit Vorsicht zu genießen, aber doch ein „anständiger Mensch“. Er hatte sich beispielsweise von Perl davon abbringen lassen, die damals in Fiume an Bord der Draga gegangenen Passagiere wieder auszubooten, weil die Beschaffung des ihm versprochenen und von Haller verlorenen Geldes doch länger dauerte als angenommen. Perl hatte ihn mit neuerlichen Zahlungsversprechen beschwichtigen können, der Grieche erhielt aber schließlich anstelle der ausstehenden 600 Pfund lediglich die wertlose Summe von 7200 Sperrmark.91
Allerdings, und auch das wirft ein interessantes Schlaglicht auf die Rahmenbedingungen der Transporte, scheint Davaris entweder nur ein Strohmann gewesen zu sein oder er hatte mit anderen Reedern eine Art Syndikat gebildet. So erwähnt Mila Epstein – vielleicht irrtümlicherweise – anstelle von Davaris einen Griechen namens Andronikos, der seine Frau und seinen Kapitän zu den Verhandlungen mit Perl nach Bukarest schickte. Bei diesem und Davaris handelte es sich zweifellos nicht um dieselbe Person, denn im Lloyd’s Register of Shipping für das Jahr 1938 findet sich ein A. Davaris aus Piräus, unter dem unter anderem die Schiffe Chepo und Elli gelistet sind, ebenso wie ein N. M. Andronicos, der gemeinsam mit einem J. Stephanopoulos die Balkans & Near East Shipping Agency betrieb. Der britischen Gesandtschaft in Bukarest wiederum war im Dezember 1938 ein anonymer Hinweis in französischer Sprache zugegangen, dem zufolge sich Draga und Elli im Besitz eines ehemaligen Spions namens Socrates Theophanides befanden, der nicht nur jüdische Flüchtlinge, sondern auch Waffen nach Palästina schmuggelte. Über Constanţa und einen kleinen Hafen in Jugoslawien, womöglich Sušak, habe dieser bereits mehrere Ladungen in den Nahen Osten – sowohl für Juden als auch Araber – verschoben und es so aussehen lassen, als sei die Ware für das vom Bürgerkrieg gebeutelte Spanien bestimmt.92
Abgesehen von der Frage, wer der anonyme Hinweisgeber war und was dieser damit bezwecken wollte, schließt sich hier der Kreiszu Davaris. Denn dieser hatte laut britischem War Office Verbindungen zur Munitionsfirma Poudreries et Cartoucheries Helleniques, dem größten Industriebetrieb jener Zeit in Griechenland mit rund 12.000 Mitarbeitern.93 Besitzer war der aus Anatolien stammende Prodromos Bodosakis-Athanasiadis, der Waffen an beide Seiten im Spanischen Bürgerkrieg lieferte und den auch der CID-Beamte Cocorempas in seinem Bericht vom September 1938 erwähnt und als „ungekrönten König von Griechenland“ bezeichnet. Einem deutschen Bericht zur griechischen Seefahrt aus dem Jahr 1940 zufolge gab es im Hafen von Piräus eine Schifffahrtsgesellschaft namens Davaris, die sich im Besitz von Bodosakis und eben eines gewissen Theophanidis befand; das Lloyd’s Register of Shipping nennt 1938 „S. Theofanides & Co.“ als Eigner.94
Das britische Konsulat in Constanţa wiederum war bereits im Juli 1938 informiert worden, dass eine in Kisten verpackte Ladung allgemeiner Handelswaren den Verdacht der rumänischen Hafenbehörden erregt hatte; bei einem daraufhin fingierten Unfall, bei dem absichtlich eine Kiste vom Kran fallengelassen wurde und beim Aufschlag auf dem Kai zerbrach, kam der Inhalt zum Vorschein: zerlegte Maschinengewehre.95 Fügt man die einzelnen Puzzlesteine also zusammen, so hat es den Anschein, als sei Davaris lediglich Mittelsmann oder verlängerter Arm des Industriellen Bodosakis und seines „Spediteurs“ Theophanides gewesen, die für ihre Geschäfte dieselben Häfen benutzten wie die Flüchtlingstransporte – und vermutlich auch dieselben Schiffe.96
Nachdem jedenfalls die Verhandlungen in Bukarest – mit wem auch immer – erfolgreich abgeschlossen worden waren, informierten Perl und Epstein umgehend das Wiener Büro am Stubenring sowie die Gestapo, dass bald Schiffe bereitstehen würden. Die Verfügbarkeit von Hochseeschiffen für den Transfer von Europa nach Palästina war im Dezember 1938 allerdings nicht das große Problem. Die Herausforderung lag vielmehr in der Anreise nach Rumänien – und zwar bedingt durch die Jahreszeit. Denn der Winter hatte Osteuropa mittlerweile fest im Griff und die Donau war abschnittsweise zugefroren. Ab der bulgarisch-rumänischen Grenze war der Fluss nicht mehr schiffbar. Der Transport der Flüchtlinge zu den Abfahrtshäfen am Schwarzen Meer musste daher erneut per Bahn erfolgen, was wiederum Transitvisa für eine Handvoll Donaustaaten erforderlich machte. Die Rumänen forderten zudem gültige Endvisa, denn nur so konnte der Schein aufrechterhalten werden, dass das Land die internationalen Spielregeln einhielt und die illegale Migration nach Palästina nicht unterstützte. Dass allerdings die rumänische Regierung die Auswanderung ihrer eigenen Juden auf Schmugglerschiffen sogar förderte, indem sie die Ärmeren von ihnen mit neun Pfund pro Kopf und freiem Transport zu einem Mittelmeerhafen sponserte, hatten die Briten schnell in Erfahrung gebracht.97
Wegen der nötigen Endvisa hatten Verhandlungen der Transportorganisatoren mit den diplomatischen Vertretungen Liberias, Chinas sowie einer Reihe südamerikanischer Länder Hochkonjunktur. Dass vor allem Beamte weit entfernter Staaten für derartige Anfragen empfänglich waren, lag einerseits an den gezahlten Bestechungsgeldern, andererseits an der schlichten Tatsache, dass keine der betreffenden Personen ernsthaft vorhatte, in den fernen Osten oder nach Paraguay auszuwandern. Das führte zu der grotesken Situation, dass Passagiere auf ihrer angeblichen Reise nach Südamerika im östlichen Mittelmeer auftauchten. Doch auch wenn die Briten dieses Spiel schnell durchschauten, waren ihnen rein rechtlich die Hände gebunden. Sofern es gültige Endvisa gab, konnten die Balkanländern von sich weisen, die Flüchtlinge illegal passieren zu lassen.
Den Ungarn wiederum verdeutlichte Perl, dass jüdische Auswanderer auch ohne Visa ins Land strömen würden. Daher bot er ihnen, ähnlich wie den Rumänen, an, mit seinen Transporten unerwünschte Juden aus dem Land zu schaffen und deren Zahl bei jeder Fahrt sukzessive anzuheben. Durch die Zusage, 100 ungarische Juden und 50 Juden aus ungarischen Gefängnissen mitzunehmen, gelangte er an insgesamt 1500 Transitvisa. Damit war der Weg frei für zwei Flüchtlingsgruppen aus Wien und der Tschechoslowakei, die in versiegelten Zügen über Ungarn nach Rumänien kamen. Für ihre Weiterreise nach Palästina schickte Davaris die Katina sowie die schon bewährte Chepo, für die allerdings teilweise eine neue Crew gefunden werden musste, weil mehrere Seeleute die Risiken nicht mehr eingehen wollten.
So war es die Katina, die trotz der erforderlichen Umbauarbeiten als erstes Schiff abfuhr. Gemeinsam mit Mila Epstein überwachte Perl am 18. Januar 1939 ihre Abreise in der rund 100 Kilometer südlich von Constanţa gelegenen Hafenstadt Balchik, die damals zu Rumänien gehörte.98 Unter den rund 800 Personen an Bord befand sich auch Moshe Chasan, der zuvor die Landungsoperationen in Netanya befehligt hatte und nun als Vertreter der Irgun das Kommando über die Passagierinnen und Passagiere übernahm.99 Dies stellte ein Novum dar, denn der Schiffskommandant war bislang ebenfalls ein Auswanderer gewesen und hatte dem Betar angehört. Dass die Irgun nun einsprang und den Schiffskommandanten stellte, war durch den eigenen Erfolg von Perl und der Aktion notwendig geworden: Sie hatten die meisten Betarim aus Wien und der „Ostmark“ außer Landes gebracht, sodass keine Personen mehr mit ausreichend Führungserfahrung zur Verfügung standen, und je weniger Betarim im Lauf der Zeit an den Transporten teilnahmen, desto mehr nahm Perl zufolge die Disziplin ab. Wie sehr eine ordnende Hand an Bord allerdings notwendig war, damit sich angesichts der Fährnisse der Reise niemand zu Dummheiten hinreißen ließ, sollten die nächsten Wochen auf der Katina unter Beweis stellen. Eine wahre Odyssee begann.
Voller Hoffnung blickten die Passagierinnen und Passagiere der Katina nach Osten, als sich der Frachter endlich der Küste Palästinas näherte. Einmal schon hatte der Kapitän abdrehen müssen, weil ein britisches Schiff in der Nähe aufgetaucht war. Und auch in dieser Nacht verhießen die Lichtsignale, die das Team der Irgun an Land sendete, nicht Gutes. Dem Schiffskommandanten Chasan und dem Kapitän blieb keine andere Wahl. Erneut mussten sie den Kurs ändern und sich in die Bucht einer griechischen Insel zurückziehen, um nicht die Aufmerksamkeit der Briten zu erregen, die wachsamer denn je waren.
So hatte Hochkommissar MacMichael mittlerweile den britischen Gouverneur von Zypern gebeten, ihn umgehend zu benachrichtigen, sollte die Anzahl von ausländischen Juden auf der Insel rapide ansteigen, ein Schiff ungewöhnlich lange in der Nähe der Küste vor Anker liegen oder aufgrund schlechten Wetters und vollbesetzt mit Flüchtlingen in einen zypriotischen Hafen gezwungen werden. Auch an die britischen Gesandten in Athen und Bukarest hatte sich MacMichael gewandt mit der Bitte, ihn mit Informationen zu versorgen sowie erneut die rumänische und griechische Regierung zu ersuchen, gegen die illegale Migration vorzugehen.100 Und schließlich hatten die Briten, wie angekündigt, ihre Patrouillen aufgestockt, wenn auch nur mäßig. Perl zufolge geschah dies wohl auch mit dem Zweck, die Gerüchte über eine Duldung der Einwanderung oder gar einer angeblichen Kooperation mit der Aktion zu entkräften. Denn dem CID-Beamten Cocorempas zufolge hatte die griechische Regierung die britische Kritik an ihrer Duldung der illegalen Migration mit dem Argument gekontert, dass die britischen Behörden in Palästina der jüdischen Einwanderung ebenfalls nichts entgegensetzten. Cocorempas hatte nämlich von einem Polizeimajor in Athen, den er für einen Deutschlandfreund und möglichen Agenten von Joseph Goebbels hielt, gehört, Juden seien sogar in Gegenwart britischer Truppen gelandet.
Solche Gerüchte – die möglicherweise auf Perl zurückgingen – kursierten laut dem britischen Konsul auch im rumänischen Galaţi. Dort hatte sich herumgesprochen, dass die Flüchtlinge der Draga und der Chepo in Palästina gelandet waren, ohne von den Briten behelligt worden zu sein. Cocorempas wie auch sein Vorgesetzter Alan Saunders, der Chef der Palestine Police, fürchteten, diese offensichtliche Untätigkeit würde die Juden ermutigen und die illegale Einwanderung zum Ärger der Araber weiter befeuern.
Dennoch umfasste die Police Port & Marine Section auch im Januar 1939 noch immer nur 51 Mann und drei eigene Motorboote sowie ein angemietetes Segelboot – erstaunlich wenig für eine Küste von rund 300 Kilometern und zwei große Häfen, Haifa und Jaffa. Von den drei eigenen Booten war noch dazu lediglich eines für Patrouillen auf hoher See geeignet und dieses schaffte nicht mehr als zehn Knoten. Ein viertes, rund 15 Meter langes Motorboot des Typs „Thornycroft“, das aufgrund seines Doppelantriebs die für einen effektiven Einsatz notwendigen 15 Knoten erreichen konnte und an die 6000 Pfund kostete, war in Bestellung.
Anstatt jedoch das Meer mit Schiffen zu durchkämmen, wollte MacMichael, wie von Polizeichef Saunders vorgeschlagen, eine stärkere Überwachung der Küste von Land aus forcieren. Bislang hatten lediglich berittene Beamte der regulären Polizei Patrouillen entlang der Küste unternommen, doch selbst dafür fehlte angesichts der Sicherheitslage seit dem Ausbruch des Arabischen Aufstands 1936 das Personal, das auf das Landesinnere konzentriert war. Insgesamt erachtete Polizeichef Saunders daher neben zwei zusätzlichen Thornycroft-Booten acht neue Küstenüberwachungsstationen zwischen Rafa im Süden und Naqura im Norden mit 200 Mann und drahtloser Telegrafie als notwendig. Das bedeutete fünf britische Polizisten sowie 20 lokal rekrutierte Männer je Station, die mit den Booten auf See Verbindung halten und selbst Patrouillen zu Fuß, per Fahrrad oder mit Pferden unternehmen konnten.101
Auch wenn es dieses engmaschige Stationsnetz bei der Ankunft der Katina vor der Küste Palästinas Anfang 1939 noch nicht gab, fand das Schiff keine Möglichkeit zur Landung. Auf offener See konnte es aber nicht bleiben. Die Trinkwasserspeicher mussten regelmäßig aufgefüllt werden und weil das die einzige Möglichkeit war, wurde dafür sogar die lange Fahrt zurück nach Griechenland in Kauf genommen. Weder Zypern und Ägypten, beides von den Briten kontrolliert, noch die Türkei stellten eine Alternative dar, ebenso wenig das französische Mandatsgebiet Syrien oder die von Italien besetzten Inseln des Dodekanes. Auf diese Weise vergingen Wochen, doch die Katina konnte nicht endlos auf eine günstige Gelegenheit warten. Die Zustände an Bord wurden immer prekärer, viele Passagierinnen und Passagiere waren krank und die Verpflegung wurde trotz eiserner Rationierung immer knapper. Auf derart lange Verzögerungen war man nicht eingestellt – nicht, weil Epstein und Perl solche kategorisch ausschlossen, sondern weil die Vorräte absichtlich so knapp wie möglich bemessen wurden, damit auf den Schiffen das Maximum an Platz für Menschen zur Verfügung stand. Die Versorgungsnotlage führte dazu, dass Teile der besser verpflegten Crew trotz Verbots des Kapitäns den verzweifelten Flüchtlingen ihre Rationen zu Wucherpreisen verkauften. Oft wurde mit Eheringen bezahlt – dem einzigen Schmuckstück, dessen Mitnahme Juden bei der Ausreise aus dem Deutschen Reich erlaubt war.
Trotz der Gefahr, von den Briten erwischt zu werden, entschlossen sich der Kapitän und Chasan daher zu einem Landungsversuch.102 Als sie erneut von Land aus gewarnt wurden, ignorierten sie die Lichtsignale und behielten ihren Kurs bei. Mehr als 300 Flüchtlinge stiegen auf die bereitstehende Artemisia um, mussten aber aus Platzgründen ihre Rucksäcke zurücklassen. Doch zwei Meilen vor der Küste wurden sie von einem britischen Boot abgefangen. Wohl wissend, dass sein Schicksal damit besiegelt war, gab der Kapitän der Artemisia Vollgas und hielt auf den Strand zu, dann wurden die Passagierinnen und Passagiere angewiesen, ins Wasser zu springen und die verbleibenden 50 Meter an Land zu waten. 283 Menschen kamen dem nach und konnten sich an diesem 6. Februar 1939 auf wagemutige Weise dem Zugriff der Briten entziehen. Zurück blieben 17 Alte und Kranke, die gemeinsam mit zwölf Seeleuten verhaftet wurden, als die Artemisia bei der Fahrt zurück aufs offene Meer von den Briten geentert und nach Haifa gebracht wurde. Der Katina blieb nichts anderes übrig, als sich mit den an Bord verbliebenen Flüchtlingen zurückzuziehen.
Während sich im östlichen Mittelmeer derart dramatische Szenen abspielten, hatte Willy Perl in Rumänien mit ganz anderen Problemen zu kämpfen. Im Januar 1939 hatte er mit Moritz Pappenheim von der Wiener Aguda telefonisch über den Transport von 150 Personen gesprochen, die aufgrund ihrer Endvisa als „China-Gruppe“ bezeichnet wurden. Perl hatte für sie im Moment allerdings kein Schiff zur Verfügung und musste vorerst auf ihren Verbleib in Wien bestehen. Am 1. Februar teilte Pappenheim ihm jedoch brieflich mit, dass er die für den 3. Februar geplante Abreise der „China-Gruppe“ nicht länger hinausschieben könne – es handele sich um eine Existenzfrage für alle Beteiligten und den Flüchtlingen drohe ein Schicksal, das nicht verhindert zu haben Perl und seine Freunde sich niemals verzeihen könnten.103 Vermutlich hatten Eichmann oder die Gestapo wieder einmal mit der Deportation nach Dachau gedroht.
Perl und Epstein mussten improvisieren. Zwar hatten sie keinerlei finanzielle Mittel, um 150 Leute über mehrere Wochen oder gar Monate in Rumänien zu versorgen, es gelang ihnen aber immerhin, ein Quartier im alten Zollhaus von Constanţa aufzutreiben, wo sie die Flüchtlinge mit Einverständnis der Polizei unterbringen konnten. Das Problem war, dass die zweite Fahrt der Chepo unmittelbar bevorstand und die verfügbaren Plätze auf dem Schiff schon vergeben waren. Perl und Epstein überlegten angesichts der nicht mehr abwendbaren Ankunft der „China-Gruppe“, diese dennoch irgendwie auf dem Schiff unterzubringen.
Doch diese Entscheidung lag nicht mehr bei ihnen. Denn zum ersten Mal hatte Perl, was seine Arbeit als Reiseorganisator betraf, einen Vorgesetzten.
Die Führung der revisionistischen Bewegung musste sich zu Beginn des Jahres 1939 eine entscheidende Frage stellen: Wie sollte sie mit der illegalen Einwanderung nach Palästina – auch Alija Bet genannt – umgehen?104 Angesichts der sich zuspitzenden Lage vor allem für die deutschen Juden nach den Novemberpogromen im Vorjahr konnte sie nicht länger inaktiv bleiben, zumal es mittlerweile in ganz Europa lokale Initiativen gab, die im Dunstkreis der Revisionisten operierten.105 Dabei handelte es sich meistens um Funktionäre des Betar oder der Irgun, die teils kooperierten, teils rivalisierten und in manchen Fällen sogar gegeneinander arbeiteten. Dies führte wiederum dazu, dass die Taten dieser Einzelkämpfer in der öffentlichen Wahrnehmung auf die revisionistische Bewegung zurückfielen, im Guten wie im Schlechten.
So dürften im Januar 1939 die ersten Beschwerden die NZO-Zentrale in London erreicht haben, nachdem die Zahl von älteren und weniger disziplinierten Personen unter den Passagieren zugenommen hatte. Zwar wurden diese vorab sehr anschaulich davon in Kenntnis gesetzt, dass es sich bei der Auswanderung nach Palästina um keine Urlaubsfahrt auf einem Luxusschiff handelte, und mittels schriftlicher Einverständniserklärung mussten sie zur Kenntnis nehmen, dass die Transporte „eventuell mit Gefahren und Gesundheitsschäden verbunden“ sein konnten und die Organisatoren weder für eine Landung am Bestimmungsort noch für die veranschlagte Reisedauer eine Garantie abgaben.106 Allerdings war diese jedenfalls erforderliche Bestätigung, dass eine Teilnahme „vollkommen freiwillig und aus freien Stücken“ erfolgte, angesichts der Bedrohung durch die Nationalsozialisten und der daraus resultierenden Verzweiflung vieler Auswanderungswilliger kaum das Blatt Papier wert, auf dem sie gedruckt war.
Insofern häufte sich die Kritik an der Art und Weise, wie die Transporte durchgeführt wurden. Der Grundtenor lautete: Nicht nur die Zustände auf den Flüchtlingsschiffen waren zum Teil katastrophal, auch die Organisation war mangelhaft. Dazu kamen Spannungen unter den Passagierinnen und Passagieren, wenn auf manchen Transporten in Uniform gekleidete Betarim mit teils harschen Methoden für Ordnung an Bord sorgten, wovon sich Nicht-Betarim bedroht fühlten. Allerdings schien es hier unterschiedliche Wahrnehmungen zu geben, denn laut dem Grazer Kurt Berman, der entweder auf der Draga oder der Elli im November 1938 nach Palästina reiste, hatten sich viele Jugendliche auf den beiden Schiffen befunden, die wie er dem zionistischen Jugendbund Blau-Weiß angehörten. Mit den mitreisenden Betarim hatte es weder ein Politisieren noch ideologische Auseinandersetzungen gegeben; sowohl die Organisation als auch die Disziplin an Bord sei gut gewesen und die Reisenden hätten eine uniformähnliche Einheitskleidung getragen, keine Betar-Uniformen.107
Weitaus schwerer als die Beschwerden über die Zustände an Bord wog der Vorwurf, manche Transportorganisatoren hätten ihre Stellung ausgenutzt und sich persönlich bereichert. Dabei ging es um niemand anderen als um Perls alte Mitstreiter Paul Haller und Erich Wolf, deren Verhalten schon im Herbst 1938 Gegenstand von Ermittlungen durch den Generalanwalt der NZO, Yehuda Benari, geworden war. Ihnen wurde unter anderem die Unterschlagung von Geldern und ein missbräuchlicher Handel mit Einreisezertifikaten nach Palästina vorgeworfen. Haller wurde darüber hinaus beschuldigt, kritische Parteimitglieder, die nicht auf seiner Linie waren, bedroht und denunziert zu haben – was sich mit der Aussage von Perls zuvor erwähntem Freund Israel deckt. Zudem soll er die „Arnoldsteiner“ Reisegruppe kaltblütig im Stich gelassen haben, indem er sich still und heimlich nach Palästina abgesetzt hatte.108 Wie Wolf wurde Haller für die Dauer der Ermittlungen, im Zuge derer auch Perl im Falle einer Rückkehr nach London befragt werden sollte, zuerst suspendiert und schließlich im Januar 1939 aus der Partei ausgeschlossen, um einen weiteren Reputationsschaden von der NZO abzuwenden.109 Die Partei distanzierte sich öffentlich von ihnen und beeilte sich, zu betonen, dass Haller mit der revisionistischen Bewegung nichts mehr zu tun hatte.110
Wenn die NZO geglaubt hatte, dass dieses unrühmliche Kapitel damit beendet war, hatte sie sich getäuscht. Haller hatte in der Zwischenzeit in Palästina eine neue radikale Bewegung ins Leben gerufen, der sich – neben dem ebenfalls emigrierten Wolf – weitere ehemalige Mitglieder der Aktion angeschlossen hatten, darunter Berthold Kornmehl unter dem hebräischen Namen Baruch Dagan. Da es ihnen an Geld mangelte, beschloss Haller, einen neuen Transport auf die Beine zu stellen. Zu diesem Zweck gründete er in Tel Aviv eine Vereinigung zur Unterstützung von bereits in Palästina angekommenen Flüchtlingen, über die in Wirklichkeit jedoch Geld für die Passage weiterer Einwanderer gesammelt werden sollte. Er kehrte auch selbst nach Europa zurück und zog einen Handel mit rumänischen Transitvisa auf, die er zu Wucherpreisen verkaufte.111 Zu diesen Visa hatte er Zugang, weil er sich als Vertreter der NZO ausgab und somit von der Zusage Gebrauch machen konnte, die Jabotinsky bei seinem Besuch im Oktober 1938 von der rumänischen Regierung erhalten hatte. Nachdem Generalanwalt Benari in London davon erfahren hatte, forderte er Mitte Januar 1939 den rumänischen NZO-Vorsitzenden Edgar Kanner in Bukarest auf, Hallers Akkreditierung umgehend zu widerrufen und diesem das Recht, Transitvisa in unbegrenzter Höhe zu erhalten, abzuerkennen.112
Hallers Umtriebe zogen allerdings noch viel weitere Kreise. Um der Missstände Herr zu werden, wollte Jabotinsky die Rolle der revisionistischen Bewegung für die Alija Bet genauer definieren.113 Das bedeutete nichts anderes, als dass die Leute, die bislang aus Eigeninitiative und aus unterschiedlichen Motiven die treibende Kraft der illegalen Einwanderung nach Palästina gewesen waren, an die Leine genommen werden sollten. Der typische Arbeitstag eines Transportorganisators war allerdings nichts für schwache Nerven. Es brauchte Abenteurer wie Krivoshein und Draufgänger wie Perl, um die Hindernisse zu überwinden, die tagtäglich auftauchten. Improvisationstalent, eine kommunikative Ader und der Hang zur Theatralik, um Partner zu überzeugen und Gegner einzuschüchtern, waren die Grundvoraussetzung für den Erfolg in diesem „Geschäft“, weshalb nur ein ganz besonderer Menschenschlag dafür geeignet war. Kurz gesagt: Die Organisatoren der Transporte waren in der Regel dickköpfige Alphatiere. Der Versuch, den Ehrgeiz dieser sehr speziellen Charaktere zu bändigen oder in ein formales Korsett zu zwängen und – in den Worten Yehuda Benaris – den Separatismus und den Zustand der Anarchie zu beseitigen, hatte wenig Aussicht auf Erfolg.114
Noch 1936, als die NZO von Wolfgang von Weisl über Krivosheins Pläne informiert worden war, hatte sie wenig begeistert reagiert und die Verantwortung der Wiener Gruppe um Perl überlassen. Nachdem die Aktion mit ihren Erfolgen gezeigt hatte, dass die illegale oder „freie“ Einwanderung nach Palästina auch in größerem Umfang möglich war, war sie Mitte Mai 1938 allerdings auf den Zug aufgesprungen. Und nun, ein halbes Jahr später, kamen Vertreter der revisionistischen Bewegung in Paris zusammen, um die Alija Bet zur offiziellen Parteiangelegenheit zu erklären. Innerhalb der Bewegung, bestehend aus NZO, Betar und Irgun, gab es allerdings verschiedene Ansichten über Ziel und Durchführung der Alija, weswegen laut Benari bereits im Dezember 1938 eine spezielle Kommission mit Eri Jabotinsky an der Spitze gegründet worden war, um alle Reibungen in dieser Frage zu beseitigen.115
Die NZO wollte vor allem denjenigen die Ausreise ermöglichen, die sich der Partei gegenüber treu verhalten hatten und in der Regel auch über die Mittel verfügten, die Reise zu finanzieren. Der Betar wollte naturgemäß seine eigenen Leute retten, die aber vorwiegend aus den ärmeren Schichten kamen und wenig bis kein Geld hatten. Der Irgun war vor allem an der Rekrutierung neuer Mitglieder unter den Flüchtlingen gelegen und sie bevorzugte daher wehrtaugliche Personen.116 Die Diskussion um diese Fragen, die womöglich auch zum Bruch zwischen Haller und Krivoshein im Sommer 1938 geführt hatte, wurde so hitzig geführt, dass Jabotinsky selbst als Gründer und zentrale Figur der revisionistischen Bewegung die Wogen glätten musste. Am Ende der Zusammenkunft stand eine Einigung und die Gründung des Zentrums für Alija, das fortan das Monopol auf die revisionistische Alija Bet besitzen sollte. Individuen wurde verboten, auf eigene Faust Transporte zu organisieren.
Festgelegt wurden zudem die Aufgaben der einzelnen Flügel der Bewegung. Die Irgun war, wie gehabt, für die Landeoperationen und die Verteilung der Flüchtlinge in Palästina verantwortlich. Als Gegenleistung erhielt sie einen fixen Prozentsatz des eingenommenen Geldes. Um den Transport der Passagiere zu den Abfahrtshäfen kümmerte sich der Betar. Die Finanztransaktionen fielen der NZO zu, die auch die Oberaufsicht über die gesamte Unternehmung führte, in Gestalt von Jabotinskys Vertrautem Shlomo Jacoby. Jacoby war allerdings nicht mit dem Tagesgeschäft betraut, etwa der personellen Zusammenstellung der Transporte und dem Chartern und Ausrüsten der Schiffe. Dies hielt die NZO mit ihrem Sitz in der britischen Hauptstadt aus politischen Gründen für zu gefährlich – auch wenn die Briten ohnehin schnell in Erfahrung bringen konnten, dass diese Konferenz über die revisionistische Alija in Paris stattgefunden hatte, was ihr Zweck gewesen war und wer an ihr teilgenommen hatte.117 Die Zentrale an der Finchley Road sollte daher lediglich als Inkassostelle fungieren. Die eigentliche Leitung der Einwanderungsoperationen wurde einem verdienten Revisionisten und Irgun-Veteranen namens Yosef Katznelson überantwortet, mit dem Jacoby losen Kontakt hielt und der weitgehend freie Hand hatte.118 Für den Betar, und auch das blieb den Briten nicht verborgen, übernahm Eri Jabotinsky.
Perl, der in Paris nicht dabei gewesen war, erhielt keine Führungsposition. Er zeichnete sich zweifellos durch große Expertise aus, besaß aber zu wenig Rückhalt in der Führungsetage der Bewegung. Zudem hatte er ein entscheidendes Manko, nämlich seinen deutschen Pass. Aufgrund seiner Nationalität war er in seiner Bewegungsfreiheit entscheidend eingeschränkt, und selbst wenn er gewollt hätte, wäre ihm eine Teilnahme an der Pariser Konferenz nicht möglich gewesen, da ihm die französischen Behörden die Einreise verweigert hätten. Der bereits in den 1920er-Jahren von Weißrussland nach Palästina ausgewanderte Katznelson hatte hingegen, wie Krivoshein, einen von den britischen Behörden ausgestellten Pass. So konnte er im Februar 1939 problemlos als Delegierter an der Saint-James-Konferenz im gleichnamigen Palast in London teilnehmen, mit der die Briten einen Ausgleich zwischen Juden und Arabern herbeiführen wollten, und dann weiter nach Paris zur Zusammenkunft der Revisionisten reisen.119
Perl konnte von so einer Mobilität nur träumen. Für ihn blieb daher nur ein Platz in der zweiten Reihe. Und bald nicht einmal das.