André Di Ré
Historien maritimiste
L'imaginaire héroïque maritime prend toujours pour cadre la guerre de course, plus apte à fournir aventures, combats et prouesses individuelles, que la vie monotone et anonyme au sein de lourdes escadres. Il existe toutefois une différence fondamentale entre les références des publics français et britanniques. Le héros maritime français est par définition un corsaire privé, inspiré des exploits – réels ou imaginaires – d'un Surcouf. Il est significatif que les éditions pour la jeunesse aient choisi comme titres des Aventures et Combats (titre original) de Louis Garneray, Un marin de Surcouf ou encore Corsaire de la République, pour narrer la vie d'un marin qui, somme toute – quand bien même aurait-il participé à la fameuse prise du Kent par la Confiance – n'a finalement été corsaire qu'une dizaine de mois alors qu'il servit sur des bâtiments de guerre de l'État près de dix ans. Le roman maritime britannique prend lui au contraire comme personnages emblématiques des officiers de la Royal Navy : Hornblower (C.S. Forester), Bollito (Alexander Kent), Jack Aubrey (Patrick O'Brian). Leurs aventures sont certes assez similaires à celles que l'on attribuerait en France à un corsaire, mais il serait inconvenant que dans le pays de la Royal Navy, maîtresse des mers des XVIIIe et XIXe siècles, ces personnages ne soient pas des marins « officiels » de la Couronne, dont l'exemple puisse servir à l'édification des jeunes générations.
Ces marins de la Royal Navy n'étaient censés se battre que pour l'honneur alors que les corsaires privés ne se battaient que pour l'argent, comme l'aurait reproché un capitaine anglais à Surcouf lors de la paix d'Amiens. On se souvient de la cinglante réplique attribuée au Français : « Chacun se bat pour ce qu'il n'a pas ». Au-delà de son ton nationaliste quelque peu déplaisant, l'échange doit pourtant être considéré comme tout à fait infondé, car nombre d'officiers anglais, probablement les plus héroïques d'entre eux, se battaient tout autant pour l'argent que les marins de commerce français transformés en combattants avides de profit. Ce fait hautement significatif est bien sûr largement passé sous silence dans le « roman national » britannique.
La littérature de fiction ne fait que refléter les travaux des historiens. Si la marine du roi George III fait l'objet d'une littérature considérable, des bibliothèques entières d'ouvrages disséquant les moindres détails, les moindres faits d'armes et la vie quotidienne dans la Royal Navy « au temps de Nelson », la documentation et les travaux portant sur les corsaires privés anglais de cette époque sont extrêmement plus restreints. Si l'on évoque éventuellement des privateers, comme héros, on se réfère en Angleterre à une époque bien antérieure : celle des Drake, des Raleigh ou des Hawkins qui renvoient à l'âge élisabéthain ou, au plus, au XVIIe siècle. Il semblerait que pour l'histoire maritime britannique, ni la guerre d'Amérique (1777-1783) prolongée par la Quatrième guerre anglo-hollandaise (1780-1784), ni la « Grande Guerre », terme qui désigna longtemps outre-Manche la guerre franco-anglaise de la Révolution et de l'Empire (1793-1815), n'aient connu le recours à des forces corsaires privées. Rien n'est plus faux : à titre d'exemple, l'Amirauté a délivré pas moins de 7 352 lettres de marque d'avril 1777 à 1783 dont 616 rien qu'en décembre 1780 et 960 en janvier 1781, probablement beaucoup plus – mais les archives maritimes françaises connaissent de nombreuses lacunes – qu'en France.
Si la course privée a bien existé de façon significative en Angleterre dans la période 1777-1815, il n'est pas possible de parler de la guerre de course sans évoquer celle au moins aussi importante menée, non pas par des corsaires privés, mais par la Royal Navy.
Si l'essentiel des effectifs de la Royal Navy (jusqu'à 190 vaisseaux de ligne et 120 000 hommes en 1813) arme les puissantes escadres anglaises de Portsmouth, de la Nore et des forces de blocus des côtes et ports français, tâche fastidieuse s'il en fût malgré les très grandes victoires (au plus 5 à 6 journées en 23 ans), le fer de lance de la Royal Navy est constitué d'un grand nombre de petites unités, frégates, corvettes, bricks, voire modestes « sloops de guerre », croisant souvent de façon isolée mais aussi quelquefois en divisions indépendantes très mobiles.
Outre leur rôle d'éclaireur, leur mission, tout au moins celle à laquelle se consacraient avec passion leurs jeunes capitaines, post-captains (capitaines de vaisseau) pour les frégates à partir de 24 canons, masters and commanders pour les corvettes et bricks, lieutenants pour les sloops de guerre, est la guerre de course : la chasse aux navires marchands français, espagnols, hollandais, américains,... voire le contrôle des cargaisons des bâtiments neutres, saisies si elles sont de « contrebande », c'est-à-dire destinées ou appartenant à une nation ennemie. C'est leur mission préférée car, au-delà de l'excitation de la chasse victorieuse et souvent peu risquée stimulant leurs équipages, elle peut être source de revenus très substantiels dont chacun à bord reçoit une quote-part. À la différence de la marine française où « les parts de prise n'étaient jamais payées » comme le rappelle dans ses Mémoires, le vice-amiral Baron Grivel, l'Amirauté de Londres, en dépit de quelques malversations administratives occasionnelles, verse scrupuleusement leur dû aux officiers et équipages.
Tout capitaine d'une unité désigne à sa première prise de commandement un agent spécialisé, souvent avocat ou notaire mais parfois simplement un homme de confiance – Edward Pellew, de nature méfiante, confie ses intérêts à l'un de ses frères, médecin de son état. Chargé de le représenter, il défend parfois férocement ses intérêts et par voie de conséquence, ceux de ses officiers et de son équipage, à l'occasion des ventes et partages de prises. Il faut en effet se méfier des collègues qui pourraient revendiquer une part : tout bâtiment en vue, qu'il ait ou non participé directement à la prise est considéré comme bénéficiaire d'une part, la répartition entre bâtiments se faisant au prorata du nombre de canons, qu'ils aient ou non tonné... Ces règles donnent lieu à de fréquents contentieux. Sir Edward Pellew, probablement le plus brillant capitaine de frégate de l'époque, au départ peu argenté, fait preuve d'une particulière âpreté dans ces affaires qui le rendent parfois peu populaire auprès de ses pairs. Mais il s'assure une solide fortune lui permettant achats de terres et de propriétés.
La London Gazette publie régulièrement des annonces légales de ce type : « Le commandant, les officiers et tous les membres de l'équipage qui se trouvaient à bord de la frégate HMS... le... à l'occasion de la prise du navire... sont informés que la distribution des parts de prise aura lieu dans telle cour à telle heure le... ». Le commandant et son équipage peuvent tout à fait être à l'autre bout du monde à ce moment-là et il faut alors disposer d'un représentant officiel mandaté pour collecter les sommes correspondantes et contester ce qui peut l'être. Parfois ces agents, quelque peu usuriers de leur état, trouvaient aussi le moyen de se rembourser des avances faites à tel ou tel commandant impécunieux au moment de son départ en campagne.
Le commandement d'une unité opérant individuellement peut trouver là la source de véritables fortunes en s'emparant de navires marchands : Henry Trollope (1756-1839) qui n'est que lieutenant mais commande un cutter de 10 canons de 4 livres gagne en un après-midi (et sans combat) 30 000 » (sa solde annuelle devait être inférieure à une centaine de livres sterling) en s'emparant de deux transports espagnols en 1779. Le capitaine de vaisseau Yorke (1768-1831) réalise lors des guerres de la Révolution 56 prises. Les 34 pour lesquelles les comptes ont subsisté lui ont personnellement rapporté 30 000 » alors que son traitement annuel était de 149 £.
Il est fréquent d'effectuer quelques dizaines de prises lors d'une campagne : Sir William Parker (1781-1866), alors jeune capitaine de vaisseau, gagne en une seule campagne (en 1805) 24 000 £. Pour peu que l'une des prises soit de valeur importante, un transport espagnol de retour d'Amérique du Sud par exemple, les sommes deviennent considérables pour tous les grades.
De ce fait, c'est souvent un déchirement que l'abandon de ce type de poste, quand l'avancement dans la sacro-sainte liste d'ancienneté des post-captains impose d'être affecté au commandement d'un vaisseau de ligne : c'est non seulement la perspective d'un service ennuyeux au sein d'une lourde escadre mais aussi – surtout ? – la fin des chances d'enrichissement rapide. Edward Pellew comme nombre de ses pairs inonde l'amirauté de courriers, refusant sèchement puis suppliant de ne pas lui accorder ce qui est censé être une promotion lorsqu'il doit abandonner le commandement de son « razé » HMS Indefatigable pour un vaisseau au sein de la Home Fleet. L'Indefatigable était rattaché à une division de frégates, opérant quelquefois de consort mais souvent individuellement, basée à Falmouth (Cornouaille) sous le commandement du commodore Warren. Elle fait une razzia stupéfiante de bâtiments de guerre comme de navires marchands français, du bateau de pêche aux transports lourds. Il faut mentionner une différence toutefois très significative entre ces « coureurs des mers » – ils se seraient considérés comme insultés d'être qualifiés de « corsaires » – de la Royal Navy et les corsaires privés qu'ils méprisent. Ils appartiennent, eux, à la marine du Roi et ne fuient pas devant l'âpreté des combats contre d'autres bâtiments de guerre, ce que les corsaires privés évitent à tout prix. D'ailleurs, pour les inciter à ne pas négliger ce qui constitue tout de même leur première mission, combattre les forces maritimes ennemies, l'Amirauté rachète, souvent à des prix élevés, les bâtiments de guerre pris – les meilleures frégates de la Royal Navy ont très souvent été d'anciens bâtiments français – voire verse des primes (head money) pour la destruction d'un bâtiment (3 000 £ pour la destruction du vaisseau Droits de l'homme en 1796 par exemple). Toutefois, la valeur des navires marchands et surtout de leurs cargaisons dépasse largement celle des bâtiments de guerre, sans oublier que s'emparer d'un navire non armé est évidemment nettement moins risqué.
Les amiraux commandant une escadre se plaignent de ce que bien souvent, le retour des frégates envoyées en éclaireuses prend un temps considérable : la réalisation de prises marchandes est, pour les capitaines, trop tentante et l'arbitrage leur semble parfois difficile entre devoir et profit personnel. Toutefois, quand bien même les parts de prises ne seraient pas payées, les amiraux français comme de Grasse ou Villaret Joyeuse (et le commissaire politique Jean Bon Saint-André) se plaignent du même défaut chez leurs commandants de frégates. Chez les Britanniques, le cas le plus flagrant où la volonté d'enrichissement personnel a eu des conséquences graves a été celui de l'amiral Rodney. Si de Grasse peut remporter la victoire de la Chesapeake en 1781 et de ce fait contraindre à la reddition de Yorktown, moment clé de la guerre d'Indépendance américaine, c'est largement une conséquence de ce bénéfice des prises laissé aux officiers de la Royal Navy : l'amiral Rodney s'était rendu maître quelques semaines auparavant de l'île hollandaise de Saint-Vincent, s'emparant d'un grand nombre de navires marchands et de stocks considérables de marchandises stockées dans les docks. Pour escorter jusqu'en Angleterre cet immense butin, il abandonne purement et simplement son poste de commandement des forces maritimes anglaises, réduisant ainsi de plusieurs unités les vaisseaux disponibles sur les côtes américaines et laissant le reste de l'escadre au médiocre Graves dont l'autorité était contestée par son second, Hood. De nombreuses voix s'élèvent en Angleterre pour dénoncer cet abandon de poste au plus fort de la guerre, abandon dû exclusivement à l'appétit de gain d'un amiral par ailleurs terriblement endetté. Rodney en tire finalement bien peu de profit, perdant une partie de ses prises lors de la traversée, et se trouvant en butte à une série de procès, une bonne part de son butin étant déclaré faisant l'objet d'une main levée. Le scandale fait beaucoup de bruit. Heureusement pour lui, l'amiral a l'occasion, une fois revenu quelques mois plus tard sur son théâtre d'opérations, de remporter la brillante victoire des Saintes, ce qui permet d'oublier quelque peu son comportement plus proche d'un privateer avide de gain que de celui d'un officier de la Royal Navy. Le bénéfice des prises a donc été une incitation très efficace pour les officiers de la marine anglaise, malgré des effets pervers.
Les règles en matière de partage de prises sont fixées depuis le Convoy and Cruiser Act de 1705 : l'Amirauté ne prélève depuis qu'une taxe de 2 % au titre des « frais de cour » ; le reste, étant qualifié de « part du Roi », est intégralement reversé aux commandants et équipages selon un barème qui demeure immuable pendant un siècle mais qui est amendé en faveur des matelots en 1807 :
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1705 |
1807 |
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Amiral de l'escadre ou chef de la station |
1/8* |
1/3* |
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Capitaine |
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s'il était sous les ordres directs de l'Amirauté, il recevait aussi la part de l'amiral et bénéficiait donc de 3/8 |
3/8 |
2/8 |
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Lieutenants de vaisseaux, capitaine des marines, master, chirurgien à parts égales sur |
1/8 |
1/8 |
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Lieutenants de marines, secrétaire de l'amiral, sous-officiers supérieurs, maîtres, aumônier, à parts égales sur |
1/8 |
1/8 |
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Aspirants et sous officiers subalternes, sous off. de fusiliers à parts égales sur |
1/8 |
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Tout le reste, (les mousses comptant pour ø part) à parts égales sur |
2/8 |
4/8 |
* 1/3 de la part du capitaine fixée à 3/8 puis 2/8
L'exemple le plus célèbre resté dans les annales de la Royal Navy est celui d'une division de quatre frégates qui s'empare en 1799 de deux navires espagnols eux-mêmes d'assez peu de valeur mais dotés de très riches cargaisons estimées à 652 000 » : l'amiral reçoit 81 000 » (1/8e), chacun des quatre capitaines 40 730 » (soit 2/8e divisés en 4 parts égales), chaque lieutenant 5 091 », chaque sous-officier 2 468 » (16 bénéficiaires dans cette catégorie), chaque aspirant 792 », enfin, chaque matelot un peu moins de 183 £ (ce qui certes peut sembler très faible par rapport aux parts des officiers supérieurs mais correspond tout de même à environ dix ans de soldes d'un gabier). Bien sûr il s'agit là de montants exceptionnels mais les commandants de talent, et surtout chanceux, peuvent rapidement faire fortune, tel Graham Moore. On comprendra aisément que cette « incitation » peut jouer un rôle important dans la détermination et l'audace de bien des jeunes capitaines.
Tous les officiers de la Royal Navy ne sont cependant pas devenus riches, très loin de là. L'affectation en escadre ou en escorte de convois concerne la très grande majorité des matelots comme des officiers, et les bâtiments se livrant à la guerre de course sont l'exception. Le service dans une grande escadre n'est guère enthousiasmant pour un jeune officier : peu de chance de se faire remarquer et de ce fait de bénéficier d'avancement, mais surtout pas (ou bien peu) de parts de prises : l'amiral Collingwood qui commande l'escadre à la mort de Nelson, ne pense toucher que 1 500 » au lendemain de Trafalgar : seuls quatre vaisseaux pris atteignent un port anglais. Bien sûr la Couronne lui attribue titres et gratifications exceptionnelles mais ses parts de prise proprement dites peuvent sembler bien faibles par rapport à celles d'un capitaine de frégate chanceux s'emparant – sans grand risque – d'un navire marchand aux cales bien remplies. Pour le Glorious First of June 1794 (bataille du 13 prairial an II), chaque commandant d'un vaisseau de ligne ne reçoit que 1 400 » au titre des sept vaisseaux pris. Ce n'est certes pas négligeable mais bien peu pour des officiers qui ont remporté une victoire majeure.
Malgré les sommes, souvent chimériques, de récompense que font miroiter les agents recruteurs, le nombre de matelots volontaires ne dépasse jamais les 25 % dans la Royal Navy. La presse reste toujours le principal mode de recrutement. Pour ce qui concerne les officiers en revanche, il est clair que les sommes fabuleuses encaissées par quelques rares chanceux – et hautement proclamées par l'Amirauté – sont une motivation importante : tout midship au moment de son premier embarquement rêve non seulement d'avoir un jour sa flamme au grand mât mais surtout que, peut être un jour, la fortune lui sourira. Il est incontestable qu'une telle perspective peut motiver fortement des jeunes gens instruits mais assez peu fortunés, d'autant que dans la marine à la différence de l'armée de terre, les grades ne s'achètent pas. Des roturiers de petite bourgeoisie, instruits, accèdent, à la différence de leurs homologues français, à tous les grades et deviennent ainsi des gentlemen. Toutefois, il faut pour cela obtenir une affectation intéressante : sur une frégate ou une corvette envoyée en course. Les post-captains mais aussi les lieutenants et commanders inondent l'Amirauté de lettres en ce sens. Chacun reçoit une réponse : l'Amirauté dispose d'un secrétariat considérable recopiant des lettres pro-forma, sauf exception bien sûr. Or il n'y a qu'une seule clé pour relever des exceptions : il faut non pas être « né » comme dans la France de l'Ancien Régime, mais avoir de l'interest, terme officiel consacré pour désigner plus simplement le « piston » : celui d'un patron, capitaine puis amiral bien en cour, le soutien actif d'un Lord de l'Amirauté, voire d'un intime de la famille royale, un ministre, un membre influent des Communes, etc. En clair, la guerre de course et l'éventuelle richesse qui en est espérée connaît beaucoup d'appelés mais bien peu d'élus.
Même à cette époque de très grande gloire de la Royal Navy, la pratique de la guerre de course privée demeure importante en Angleterre, beaucoup plus importante que ne le laisserait penser la mémoire et l'imaginaire collectifs.
Cette activité fait l'objet d'un encadrement législatif et réglementaire extrêmement précis qui est bien respecté dans les faits. On sent toutefois au travers de cette réglementation très tatillonne, une certaine méfiance à l'égard de ces guerriers privés.
Les textes de référence sont des « Proclamations » ou des « Déclarations Royales » (voire les deux en 1756) au moment d'une déclaration de guerre. Ils varièrent peu de la Royal Proclamation de mai 1702 (début de la guerre de Succession d'Espagne), jusqu'à 1815. Seule la désignation des pavillons ennemis constitue une clause particulière à chaque texte. Les références lors de la guerre d'Amérique sont des Orders in Council datés de 1778, 1779 et 1780. La seule nouveauté qu'ils introduisent est l'interdiction du recours à la rançon, assimilée à partir de ce moment comme un acte de piraterie. Ce recours à la rançon n'en demeure pas moins pratiqué par les corsaires des autres nations, français notamment, et même par la marine de guerre républicaine : Landolphe, n'ayant pas perdu sa culture corsaire tout capitaine de vaisseau de la République qu'il soit devenu, n'hésite pas à exiger une rançon considérable du comptoir portugais de l'île du Prince dont il s'empare en 1797 avec une division de quatre frégates. En revanche, cela demeure totalement prohibé aux sujets de sa Gracieuse Majesté. Cet interdit anglais, éventuellement habillé de considérations morales, est surtout lié au risque de fraude et à la difficulté pour l'Amirauté de contrôler a posteriori la validité et le montant réel de l'opération.
Une lettre de marque est bien sûr nécessaire pour avoir le statut de corsaire. Le principe peut être considéré comme ayant été une pratique de droit coutumier international, respectée et appliquée par à peu près toutes les nations développées à cette époque. Il est toutefois intéressant de noter qu'à l'origine elles étaient désignées en anglais sous le nom de letters of reprisal, c'est-à-dire de « lettres de représailles ». La plus ancienne connue date de 1354, sous le règne d'Edouard III. Il s'agissait d'une patente délivrée par la couronne permettant à une entité privée lésée, en la circonstance un armateur, de pouvoir armer un bâtiment pour récupérer par la force le navire et la cargaison – ou leurs équivalents – qui lui avaient été dérobés quand les autorités nationales n'étaient pas en mesure de le faire pour lui. Si le terme de letter of reprisal demeure encore le titre officiel de la patente délivrée aux corsaires privés par la couronne britannique, l'expression franglaise de letter of marque est utilisée couramment au XVIIIe siècle mais pour désigner plus particulièrement des navires marchands autorisés à être armés et à réaliser des prises en plus de leur activité habituelle.
Par rapport à la situation française, les lettres de marque britanniques présentent des spécificités et sont soumises à des conditions strictes témoignant d'une certaine suspicion, ou tout au moins d'une certaine méfiance à l'égard des corsaires privés.
Une lettre ne peut être délivrée que sur présentation auprès de la cour de l'Amirauté (ou d'une vice-amirauté dans les colonies) d'un dossier extrêmement détaillé. Le tonnage du navire, l'équipement de guerre, le détail des armes légères, le nombre d'hommes d'équipage autorisé, les détails de l'armement (les actionnaires et le montant de leurs parts respectives), le nom du commandant, et même la durée d'approvisionnement en vivres doivent être précisés. La lettre n'est en effet délivrée que pour une campagne, première différence fondamentale avec la pratique française. C'est pourquoi lorsque le nombre de 7 453 lettres de marque délivrées de 1777 à 1783 est recensé, il ne doit pas être interprété comme autant de bâtiments corsaires mais comme 7 453 campagnes autorisées. Le dossier est minutieusement examiné et la lettre de marque délivrée pour permettre de s'emparer de navires marchands d'un seul pays ennemi. Lors de la même période, il peut s'agir d'une autorisation de s'en prendre aux navires français, ou aux navires hollandais, mais pas les deux. Une exception mais qui confirme la règle : pendant la guerre d'Amérique, un corsaire anglais autorisé à combattre les navires français peut toujours s'emparer de navires américains puisqu'ils ne portaient pas le pavillon d'une nation ennemie mais un pavillon « rebelle », les États Unis étant une coalition de colonies en révolte contre la couronne britannique et en aucun cas une « nation légitime ».
La lettre ne peut être délivrée que moyennant le dépôt d'une caution s'élevant à 3 000 » pour les bâtiments de guerre de course (le seuil était administrativement fixé à 24 canons et/ou 100 hommes d'équipage), 1 500 » pour les simples letters of marque, navires marchands dont l'activité principale n'est pas considérée comme la réalisation de prises mais le fret, voire la pêche, le commerce triangulaire, etc. Le dépôt de ce dossier et les déclarations faites auprès de l'Amirauté ne sont pas de simples formalités administratives. Au moment de l'appareillage, un représentant de l'Amirauté vient inspecter le respect effectif des éléments déclarés. Toute différence est sanctionnée, d'abord par le retrait de la lettre de marque, ensuite par des amendes qui peuvent être élevées à l'encontre des armateurs. Le capitaine est considéré comme responsable pénalement du respect des règles et peut être emprisonné, notamment si des déserteurs de la Royal Navy sont découverts à bord.
Dès son arrivée au port d'attache du corsaire, la prise est saisie par les autorités et mise sous embargo jusqu'au jugement rendu par la cour de l'Amirauté, décidant si le butin et le navire sont de « bonne prise » ou non, notamment à propos de la nation ennemie désignée ou dès lors que la prise porte un pavillon neutre. L'origine et la destination de la cargaison sont examinées séparément et donne lieu ou non à une main levée. La caution déposée auprès de l'Amirauté lors de la demande de lettre sert, comme en France, à dédommager propriétaires de navires ou de cargaisons lésés. Sont aussi prélevés sur la valeur de la prise les droits « de cour », c'est-à-dire les frais d'instruction du dossier. Le plus souvent, cette taxe est de 5 à 6 %, mais peut atteindre 10 % (contre 2 % pour les prises faites par un bâtiment de la Royal Navy). Là encore, le montant même de la taxe – pourtant modéré – témoigne d'un travail d'enquête approfondi : cinq membres de l'équipage du navire pris doivent ainsi témoigner devant la cour. Les vérifications sont plus minutieuses. La cour vérifie que les lois de la guerre ont été correctement respectées. S'il est admis qu'un bâtiment se soit dissimulé temporairement sous de fausses couleurs afin de faciliter son approche, il est impératif, comme en France, que le vrai pavillon national soit hissé clairement avant – c'était fréquemment vraiment tout juste avant – l'ouverture du feu. Cette règle s'applique d'ailleurs autant à la Royal Navy qu'aux corsaires privés. Sur ce point, dans le roman Pavillon Haut (Flying Colours), la condamnation par les autorités françaises d'Horatio Hornblower pour avoir arboré le pavillon français en tentant de se faufiler incognito au sein d'une escadre est un anachronisme, ce qui est peu fréquent chez Forester qui dans l'ensemble respecte assez scrupuleusement l'authenticité historique. La cour s'assure enfin que les prisonniers ont été traités correctement et sans cruauté inutile. La « part du diable », l'heure de pillage autorisée à l'équipage vainqueur, ce que promet Surcouf aux hommes de la Confiance au moment de s'élancer à l'abordage du Kent, est considérée comme une pratique barbare. S'il est arrivé que les décisions des cours de l'Amirauté soient contestées et que les dignes Lords aient en certaines circonstances quelque peu cherché à détourner telle ou telle opération à leur profit, les scandales demeurent rares et les cours tranchent assez rapidement, contrairement aux usages judiciaires du temps : un corsaire peut espérer bénéficier de sa prise deux à trois semaines après son retour au port.
Ainsi, l'activité des corsaires privés est particulièrement réglementée et contrôlée car les autorités sont soucieuses d'éviter le zèle de certains à se saisir de bâtiments neutres. Le maintien des bonnes relations avec les neutres est une préoccupation constante : il est clair que le déclenchement de la Quatrième guerre anglo-hollandaise en 1781, alors que les Provinces-Unies sont indifférentes au conflit entre l'Angleterre et ses colonies révoltées alliées à la France, est la conséquence de l'arraisonnement et de la prise systématiques de nombreux bâtiments de commerce néerlandais qui, en tant que neutres, commercent avec toutes les parties. Cela n'a rien d'exceptionnel : la « quasi-guerre », exclusivement maritime, entre la France et les États-Unis sous le Directoire intervient pour exactement les mêmes motifs. L'Amirauté se montre particulièrement rigoureuse lors des guerres de la Révolution et de l'Empire afin d'éviter ce type d'incidents aux conséquences potentiellement graves.
Les corsaires britanniques peuvent être classés en catégories selon deux types de critères : d'une part, en fonction de leurs objectifs en distinguant les bâtiments de guerre privés et les simples « lettres de marque », bâtiments de commerce gardant leur destination principale – distinction à laquelle il faudrait probablement ajouter une troisième catégorie souvent oubliée, les bâtiments de la Compagnie des Indes – et d'autre part en fonction de leurs théâtres d'opérations, entre les Deep water ships, bâtiments de haute mer opérant en plein Atlantique ou dans l'océan Indien et les home water privateers, opérant essentiellement en Manche et en Atlantique proche, auxquels s'ajoutent les corsaires coloniaux.
Il s'agit de véritables bâtiments de guerre, appartenant à des armateurs privés, le plus souvent construits dans ce but mais aussi parfois rachetés à la Royal Navy (lors de revente de prises par exemple). Dotées d'un solide armement, 18, 24, voire 30 canons ou plus, d'un calibre de 8 ou 12 livres, ces corvettes voire ces quasi-frégates écument les mers à la recherche de tout marchand portant pavillon ennemi. Elles peuvent affronter ou plutôt se défendre contre des petits bâtiments de guerre, corvettes, voire frégates, si nécessaire. Elles figurent parmi les grands prédateurs de corsaires ennemis. Leur tonnage leur permet d'envisager des campagnes éloignées et leur rôle est particulièrement important contre la marine américaine embryonnaire et ses propres corsaires, tant lors de la guerre d'Indépendance que pendant la guerre de 1812, au moment où la Royal Navy connaît quelques difficultés. Leurs équipages ne touchent le plus souvent aucune solde fixe, au-delà d'une éventuelle petite prime d'engagement. Leurs gratifications reposent exclusivement sur les parts de prise.
Les documents de l'amirauté les désignent comme letters of marque, armés d'abord dans un but de défense contre les corsaires ennemis. Ces marchands ne dédaignent pas les proies faciles mais ce n'est pas là leur objectif premier. Leur tâche demeure le fret, voire la grande pêche, le commerce triangulaire, etc. Sur ces « lettres de marque », l'équipage perçoit une rémunération fixe conforme aux règles de la marine de commerce, à laquelle s'ajoutent des primes en cas de prises. Il est fréquent que des bâtiments de fret à destination des Indes notamment demandent des lettres de marque non seulement pour s'armer contre les mauvaises rencontres mais surtout pour contourner les règlements de l'Amirauté imposant, à compter de 1803, à tous les navires marchands de naviguer en convois encadrés par la Royal Navy. Administrativement, pour l'Amirauté, relèvent de cette catégorie tous les petits bâtiments corsaires, anciens navires de pêche ou de commerce, de petit tonnage et faiblement armés, même si l'objectif porte clairement sur la prédation. Se trouvent donc dans cette catégorie tous les petits bâtiments, cutters comme barques de pêche, qui sillonnaient les côtes de la Manche.
Ces bâtiments, les Indiamen, sont lourdement armés (le Kent compte par exemple 36 canons répartis en deux batteries couvertes, ses pièces allant jusqu'à un calibre de 24 livres). Particulièrement imposants, leur tonnage et leur conception sont proches de ceux d'un vaisseau de ligne de 54 ou 64 canons. Plusieurs amiraux ou chefs de divisions de frégates français en ont fait les frais : apercevant au loin de forts bâtiments se formant crânement en ligne de bataille, ils ont cru avoir affaire à une forte escadre, fuyant finalement devant des bâtiments marchands : Sercey en 1796 et Linois en 1805 dans l'océan Indien connaissent cette infortune, tout comme Landolphe au large des îles du Cap-Vert en 1799. Si le capitaine de vaisseau ex-corsaire sait habiller les choses pour se couvrir dans son rapport – il se rend bel et bien à des indiamen –, les deux amiraux ont bien du mal à se remettre de la risée provoquée par le récit de leurs mésaventures publiées dans les gazettes anglaises. L'exemple de la prise de la division de frégates Landolphe montre bien que les bâtiments de la compagnie des Indes peuvent eux aussi faire des prises de course. Ils n'entrent toutefois pas dans la catégorie des « lettres de marque » : l' East India Company jouissant du privilège permanent, y compris en temps de paix, d'entretenir sa propre force armée tant terrestre que navale. Les prises ne sont certes pas leur objectif et ils ne peuvent être considérés à proprement parler comme s'étant livrés à la guerre de course. Ils ne se privaient cependant pas d'en réaliser quelques-unes si des navires marchands français, espagnols, ou hollandais croisaient par malchance leur route.
Peu de documents évoquent les prises réalisées par des Indiamen – en dehors de l'infortune des quatre frégates du brave Landolphe –, la Compagnie, qui constitue un véritable État dans l'État, n'a pas de comptes à rendre à l'Amirauté. Peut-être cet aspect a-t-il été jusqu'à présent négligé par les chercheurs qui n'évoquent leurs combats qu'à l'occasion de leur propre prise par des frégates ou des corsaires français ? Quoi qu'il en soit, il est certain que les capitaines de la Compagnie ont pour instruction principale de ne jamais mettre en danger leurs bâtiments et leurs précieuses cargaisons ni de ralentir les convois dont ils ne doivent jamais s'écarter lors de leurs grandes traversées. Les prises ont probablement été assez peu nombreuses et accidentelles.
Les Channel privateers constituent certainement la catégorie de corsaires anglais la plus importante en nombre : l'Amirauté délivre un peu plus de 4 000 lettres de marque pour des corsaires opérant dans la Manche de 1793 à 1815. Dans la période 1803 à 1806, environ 47 000 hommes sont embarqués sur des bâtiments de cette catégorie. Il ne s'agit assurément pas d'une activité marginale : au même moment, la Royal Navy mobilise 100 à 120 000 hommes pour couvrir toutes les mers du monde. Comme leurs homologues de l'autre côté de la Manche, pêcheurs et marins côtiers s'arment en période de guerre pour effectuer des raids sans trop s'éloigner des côtes. Difficile de prendre le grand large sur de modestes navires, des « embarcations » de 10 tx, non pontés avec une huitaine ou une douzaine d'hommes entassés, armés au plus d'un pierrier et de quelques coutelas. La situation est identique de l'autre côté de la Manche.
Les meilleurs bâtiments étaient du type brick mais surtout cutter. Cette dernière catégorie particulièrement constitue l'arme type des corsaires anglais de la Manche. Équipés d'une dizaine de canons, mais ne dépassant guère quatre livres, exceptionnellement huit, les cutters sont d'une rapidité remarquable et sont à ce titre les plus redoutés. Ils sillonnent déjà la Manche en temps de paix, à très grande vitesse et le plus discrètement possible : outil par excellence des contrebandiers. Ces smugglers, qui ont constitué une part très significative du trafic « marchand » entre la France et l'Angleterre pendant des siècles, ne doivent pas être passés sous silence. Cette contrebande, dont rien n'indique d'ailleurs qu'elle se soit réellement ralentie en période de guerre, fait vivre des comtés entiers du sud de l'Angleterre, du squire local au pasteur, ainsi qu'à l'ensemble de ses ouailles, comme dans bien des petits ports bretons ou normands (François Thomas Le Tourneur de Granville). Là encore les archives sont rares, pour des raisons évidentes, mais les quelques spécialistes anglais comme Richard Platt lui reconnaissent une importance économique considérable. Le jour de la déclaration de guerre, il suffit de demander une lettre de marque et la conversion du cutter est immédiate. Habitués à jouer aux gabelous et aux voleurs avec les garde-côtes, organisés en réseaux, armés, les équipages n'ont pas grands états d'âme à réorienter temporairement leur activité, ou plutôt à la compléter. Les îles anglo-normandes fournissent nombre de ces cutters, fréquemment embusqués par exemple aux îles Chausey attendant sagement qu'une voile quitte Granville.
Les Deep water private ships of war ont pour principal objectif de s'attaquer au commerce colonial espagnol ou français au moment de leur approche de l'Europe. Ces bâtiments jaugent de 100 à 120 tx mais certains pouvaient atteindre 400 voire 450 tx. L'organisation des équipages est proche de celle de la Royal Navy. Ils comportent des officiers, des officiers mariniers, des spécialistes comme maîtres canonnier, maître calfat, maître gabier, maître charpentier, etc. Des détachements de fusiliers peuvent même y embarquer. Cependant au-delà de la guerre de Sept ans, ils deviennent rares car la Royal Navy suffit seule à interrompre presque totalement le trafic marchand français et surtout espagnol, trafic qui seul justifiait les importants investissements nécessaires d'armateurs de Londres et de Bristol.
Les colonies anglaises fournissent traditionnellement une grande part de l'activité corsaire anglaise en particulier au long des côtes d'Amérique du Nord et du Sud. La guerre d'Indépendance américaine fait disparaître une source considérable de ces privateers car les Treize colonies avaient armé lors des guerres de Succession d'Autriche et de Sept ans un grand nombre de bâtiments corsaires. Évidemment, en 1777, ces corsaires sont passés dans le camp adverse : la marine américaine de cette guerre se compose essentiellement de corsaires. Ce n'est que lors de la guerre de 1812 que les États-Unis sont en mesure d'aligner leurs remarquables frégates lourdes, aptes à lutter contre la Royal Navy, pendant que les corsaires américains continuent à s'attaquer au commerce colonial anglais dans les Caraïbes.
La « défection » des corsaires américains est en partie compensée par les autres colonies. Le Canada développe une forte activité corsaire pour l'essentiel basée à Halifax et presque exclusivement sur des navires de petite dimension qui longent les côtes. Quelque 40 bâtiments y bénéficient de lettres de marque lors de la guerre de 1812. Le corsaire canadien ayant connu le plus grand succès lors de cette guerre est le Liverpool Packet, un simple schooner, ancien négrier racheté à la Royal Navy pour 420 £, armé de 5 petits canons et de 40 hommes d'équipage. Il réalise 50 prises d'une valeur de 240 000 à 1 000 000 de $ canadiens. De même certaines îles des Caraïbes (notamment les Bahamas) arment un grand nombre de corsaires. Ceux des Bermudes réalisent 298 prises lors de la seule guerre de 1812 alors que leur activité s'était réduite lors des premières années des guerres de la Révolution du fait de l'implantation d'une base de la Royal Navy.
Même si aujourd'hui guerre de course rime en Angleterre avec Royal Navy, la course privée a subsisté et a même été tout aussi importante quantitativement qu'en France. Elle a seulement souffert de l'ombre occasionnée par les héros nationaux de la marine de guerre officielle. Si son rôle militaire peut être considéré comme marginal au XVIIIe siècle, c'est en raison des exploits de sa grande sœur. Les autorités anglaises ont su voir l'intérêt de l'occulter, axant la propagande sur leur force maritime militaire, la plus puissante et efficace du monde au XIXe siècle, protégeant ainsi la marine marchande la plus importante au monde. Là se trouvent les raisons qui ont poussé la couronne d'Angleterre à chercher à faire condamner et interdire internationalement la pratique de la course privée. Le Royaume-Uni a en effet le plus à y perdre et s'avère être le pays qui en a le moins besoin. Il s'agit de faire oublier ces auxiliaires peu recommandables de la « Grande Guerre » et désigner la course privée comme une forme de « terrorisme » ne respectant pas les lois de la guerre, celle établies par la première puissance maritime mondiale du moment. Si le Royaume-Uni ne parvint à faire condamner la guerre de course en général et la guerre de course privée en particulier, qu'à la Déclaration de Paris en avril 1856, il s'attache, dès le Congrès de Vienne, à la faire interdire par la communauté internationale, malgré la motivation très significative de ses officiers dont il a été question plus haut.